Si en marzo comentábamos que durante el mes de abril Honda pondría a la venta en su red de concesionarios La Honda NC700S en su versiones estándar y con sistema de frenada combinada y ABS, de forma inmediata también estará disponible la Honda NC700S con el exclusivo Dual Clutch Transmission (Transmisión de Doble Embrague) de segunda generación.

Esta nueve versión contará con el sistema combinado y antibloqueo de frenos de serie y el sistema de Transmisión de Doble Embrague del que ya hemos hablado en otras ocasiones ofrecerá tres modos de transmisión diferentes: uno semiautomático y dos automáticos (un modo ‘D’ de economía de combustible; y un modo ‘S’ para todo uso).

Recordemos que la Honda NC700S equipa el motor bicilíndrico en línea de 670cc y refrigeración líquida, de muy bajas emisiones y consumo (3,6 l/100) y una potencia de 35kW, lo que le permite ser conducida por cualquier usuario en posesión del carné A2.

La Honda NC700S con esta transmisión será mil euros más cara la que la versión con ABS (6.999 €), siendo los precios recomendados de venta los que se pueden ver a continuación:

• Versión STD: 5.549 euros

• Versión C-ABS: 5.999 euros

• Versión Dual Clutch Transmission: 6.999 euros.

Vía | Montesa Honda

Tal y como anunciaron, el jueves puntualmente Honda presentó la nueva Honda VFR 1200 F. Y una vez más como cada vez que plasman en su modelo estrella las inquietudes y últimas tecnologías de la marca, sorprenden y desencantan por partes iguales. Y como es tradición, el tiempo pondrá todo en su sitio.

Lo cierto es que tras toda la expectación generada y la información dada de importantes novedades que estrenaría esta VFR 1200 F, poquitas novedades quedan en el tintero que no se conozcan. Eso sí, la información, vídeos relacionados en la web dedicada y material gráfico (más de 100 fotos en la galería que acompaña al post) muy rica, para que no se nos escape nada y apoyar todos los tecnicismos ya conocidos o por conocer.

La mecánica

Otra de las principales novedades está en lo compacto que es el motor en su parte posterior, fruto de una mayor separación entre los cilindros delanteros, ganando esa bancada en anchura. ¿Qué consigue Honda con ésto? Algo que rompe esquemas: eliminar los contrapesos necesarios en un motor para su equilibrado. Ahora son los propios cilindros y pistones los que se equilibran entre sí.

Tras el tiempo de escape los pistones de los cilindros traseros tardan un poco más en subir mientras los delanteros siguen su funcionamiento. De forma que cuando los delanteros hacen su explosión, coincide con la subida de los traseros realizando su tiempo de inyección y compresión. Junto con una secuencia de encendido cruzada de los cilindros del V4 Honda asegura que ha mejorado con este motor el reparto de pesos, consumo, finura y prestaciones, con el peso y piezas móviles necesarias justas.

Está presente la novedosa caja de cambios DCT, automática y semiautomática con doble embrague (húmedo) y transmisión final por eje cardánico, muy limpio en el día a día y parco en mantenimiento. Que además contribuye al aspecto visual y limpio del tren trasero, que sigue estando dominado por un imponente y habitual basculante monobrazo con suspensión Pro-Link.

Electrónica y eficiencia al servicio del piloto

Los frenos han sido reforzados en esta nueva VFR. El tren delantero dispone ahora de doble disco flotante de 320 mm. Las pinzas son Nissin de seis pistones opuestos y anclaje radial (anclaje tradicional y cuatro pistones en la VFR anterior). El trasero es un disco de 276 mm con pinza de dos pistones opuestos. Ambos trenes disponen del efectivo sistema de reparto electrónico de frenada C-CBS y antibloqueo ABS. Vayamos sumando a lo anterior, y ya podemos imaginar que el ojito derecho de Honda promete rodar como un tren sobre raíles.

Hablando de trenes y raíles, 267 kilos pesa en orden de marcha en vacío la criatura, teniendo en cuenta que la capacidad del depósito de combustible son 18,5 litros. Se especulaba que esta VFR podría ser sustituta de la Pan European y la verdad, ni tanto ni tan calvo. Aunque se ha procurado que tanto piloto como acompañante vayan cómodos y bien preparada con maletas es muy capaz, la Pan European sigue estando por encima.

En lo que respecta cargar maletones y tirar millas, la VFR sigue siendo una moto notablemente más deportiva, con todas sus consecuencias. Aunque entre los accesorios de la casa se puede incrementar bastante su faceta rutera y de sport-turismo, basta comparar ambas para darse cuenta de que la Pan European sigue siendo casi el butacón de casa con ruedas, maletero y pantallón para resguardanos del aire. Hablando de viajar, Honda declara un consumo de 6,5 l/100 km con cambio automático.

La Honda VFR 1200 F para el día a día

Para el día a día bajo el asiento no es que haya mucho hueco, pero sí que cabe sin problemas un buen antirrobo de tipo U, un par de guantes, un impermeable y el móvil o PDA, que tendrá de gran aliado una práctica toma de 12v. El tapizado de los asientos es antideslizante y el pasajero encontrará un par de asas de generoso tamaño para agarrarse. Al no ser la VFR una deportiva radical, la posición y postura de ambos siendo cómoda, está a caballo entre la hiper-comodidad de una moto de turismo y rutera, y una rabiosa deportiva. Combinación perfecta para una moto que ofrecerá unas prestaciones de impresión, pero que no deja atrás ese punto de lógica que toda moto debería tener para la calle.

Conclusiones y galería de fotos

Salta a la vista con esta nueva y profunda renovación de la VFR cuáles son los pasos que persigue Honda para el futuro en las motocicletas. La Honda VFR 1200 F plasma por un lado toda la imagen y saber hacer de Honda con una mecánica V4 de cuatro tiempos. Es heredera de toda la historia que acumulan sus abuelas y marca la pauta de por dónde irá la evolución del resto de modelos de la gama.

Cuando la hasta ahora VFR 800 incorporó antes que ningún otro modelo el reparto de frenada C-CBS y el ABS, recuerdo que no pocos pensaron en cosas como “Honda está loca”. Pero la evolución pasa por incorporar todo ello hasta en las más radicales deportivas, y con éxito. El experimento de la DN-01 fue un sutil aviso y la renovación total que trae consigo esta nueva VFR 1200 F es toda una declaración de intenciones de qué podemos esperarnos en el futuro más inmediato. Y una vez más, más tarde o más temprano terminaremos cambiando el chip.

Vía | Feel VFR
Vídeo | Canal Montesa-Honda y Vídeo del funcionamiento del DCT de Honda

En Moto22 | DCT, Honda trae a la moto la transmisión automática con doble embrague

Alexuny ya nos acercó el DCT, nuevo sistema de doble embrague de Honda que puede considerarse toda una revolución en el mundo de las dos ruedas.

Pero lo que seguramente os preguntasteis es: ¿y esto cómo va? ¿Cómo se utiliza? Pues en este vídeo podéis observar los distintos modos de funcionamiento con todas sus particularidades. En él se muestran perfectamente todos los movimientos que tenemos que hacer cuando conducimos una moto tradicional u otra equipada con el embrague DTC. Además, también observaremos la suavidad con la que la moto cambia de marcha, sin apenas oscilaciones.

La verdad es que después de ver el vídeo, me pica la curiosidad por probar este sistema y si de verdad es útil para todas las condiciones o por el contrario sólo sirve para ciudad y turismo.

En Moto22 | DCT, Honda trae a la moto la transmisión automática con doble embrague

Toda una revolución para el mundo de las dos ruedas. Acabamos de saber que Honda estrenará en 2010 una nueva transmisión de doble embrague, la DCT. Los primeros en recibirla serán sus modelos de altas prestaciones, y cómo no, la Honda VFR** tendrá el honor de ser la que estrene la nueva tecnología, y es previsible que le seguirán el resto de motos sport, deportivas… y no deportivas con el tiempo.

La Dual Clutch Transmission (DCT) como la denominan se trata de una transmisión con varios modos de uso: automática total, automática con modo deportivo Sport y un modo manual, en el que la moto funciona como si llevara un transmisión de 6 velocidades manual. Pero siempre con la ventaja de que incluye doble embrague.

Esto repercutirá en un mejor aprovechamiento de la potencia que llega a la rueda, una mejora de las prestaciones pues los cambios de marcha previsiblemente serán más rápidos; una mayor suavidad de funcionamiento y según Honda, también en un menor consumo de combustible. Me lo creo, puesto que en el automóvil ya pasó a la historia eso de cambio automático = mayor consumo.

El invento todavía está pendiente de la aprobación de 100 patentes, pero es mero trámite cuando la propia casa ya anuncia la novedad para el año que viene. Viendo los croquis han resuelto el problema de cómo integrar en la moto el sistema bastante bien, el principal problema a la hora de meterle más cosas a una moto.

Aprovecharán al máximo el hueco libre que suele haber siempre bajo el motor. Y de paso, el plus de peso extra que suponga pues va situado lo más bajo posible, para no penalizar el centro de gravedad de la moto. Aunque ya avisan de que el sistema es muy compacto y ligero.

Como guinda comentan que podrán incluirlo sin tener que hacer mucho cambio en estructura de motores y demás: prácticamente cambiar una transmisión por otra y automáticamente dotar de las mejoras de la nueva al modelo en concreto. Dicho a groso modo claro está.

Un gran avance tecnológico para la moto, y que sin lugar a dudas es el futuro. Pero no hay que olvidar a las que abrieron la veda de las transmisiones automáticas en las motos de serie (obviando scooters): la Piaggio Mana 850 y la Yamaha FJR 1300 A. Pero la DCT de Honda es la que va más allá, introduciendo la solución y mejora del doble embrague que tanto éxito y popularidad está ganando en la automoción.

**La Honda VFR para el que no lo sepa es la genuina moto mimada de Honda, siempre vanguardista y auténtico escaparate de la tecnología y señas de identidad de la casa.

En Moto22 | Honda VFR 1200