Estados Unidos es un lugar peculiar, un lugar en el que 310 millones de habitantes censados tienen una especial predilección por los vehículos a motor que en ocasiones provoca situaciones tan angustiosas como la siguiente.

Un padre y su hija de tres años han tenido que ser hospitalizados a causa de las lesiones que han sufrido cuando la pequeña puso en marcha un Can-Am Spyder. Por suerte el padre logró tirar a ambos del triciclo antes de que chocaran contra una pared a toda velocidad.

Hospitalizados pero sin lesiones graves

El padre dejó aparcado junto a la entrada de su casa el Can-Am Spyder con el motor arrancado y sin ningún bloqueo ni supervisión. Durante los pocos minutos que el triciclo permaneció estacionado y en marcha su hija de tres años se acercó al vehículo y lo hizo arrancar a toda velocidad, casi sin dejar tiempo a su padre a reaccionar.

Su progenitor tuvo el tiempo justo para abalanzarse sobre la parte trasera del vehículo y agarrarse mientras su hija seguía apretando el acelerador. La moto ganó rápidamente velocidad por la calle y se dirigió sin control hacia un transitado cruce regulado por semáforos donde, por suerte, no colisionó contra ningún otro vehículo.

Incapaz de subirse a la moto en parte por tener una pierna ortopédica, el hombre de 35 años consiguió soltar a su hija haciendo que cayera al suelo y acto seguido tirarse él mismo de la moto antes de que chocase frontalmente contra el muro de una gasolinera.

Ambos sufrieron heridas de diversa consideración, por abrasiones contra el asfalto y un fuerte golpe en la cabeza de la niña, por lo que han tenido que ser hospitalizados aunque se recuperarán pronto. Por otro lado la policía ha investigado el suceso y se ha descartado de momento la culpabilidad del padre por lo que no se presentarán cargos, aunque nunca hubiera estado de más haber apagado el motor, como poco.

En realidad este suceso ha podido ocurrir en cualquier parte del mundo con cualquier vehículo, pero la facilidad de acceso a los vehículos a motor gracias a un precio asequible y a un coste de los combustibles reducido en Estados Unidos, junto a la permisividad hacia ciertas prácticas dan lugar a accidentes tan poco comunes.

De cualquier manera esperamos que tanto el padre como su hija tengan una pronta recuperación de sus lesiones y especialmente del susto que han debido llevarse ambos.

Aunque no les veamos demasiado por nuestras carreteras, los Can-Am son unos curiosos triciclos que gozan de buena popularidad en otros países, especialmente en su patria, Estados Unidos. Ofrecer sensaciones similares a las de una moto pero sin renunciar a la comodidad o al espacio de carga y no ser necesario tener ni idea de motos, hacen que los Spyder sean unos vehículos de ocio atractivos para muchos.

Dentro de BRP, los Can-Am Spyder no se han quedado como un producto aislado y de nicho, han ido creciendo hasta conformar una familia completa de modelos. Cada uno con personalidades distintas pero que se enfocan a un público concreto, y este 2017 traen algunas interesantes novedades.

La gama Can-Am Spyder se desdobla en dos familias bien diferenciadas. Por una parte tenemos a los Can-Am Spyder F3 con cuatro modelos con una base deportiva y desenfadada:

• F3: el modelo de acceso a la gama con un enfoque cruiser naked (a partir de 19.999 €).
• F3-S: con la base del F3 pero con unas aptitudes y decoraciones más deportivas (a partir de 22.899 €).
• F3 Limited: enfocado al turismo y a la comodidad con mejor protección aerodinámica y espacio de carga (a partir de 30.999 €).

En el otro extremo nos encontramos con la gama Can-Am Spyder RT, con dos modelos diferenciados por su nivel de equipamiento pero que apuntan al lujo y a la comodidad en el sentido más americano.

• RT-S: 155 litros de capacidad de carga, suspensión neumática trasera ajustable, reposapiés y empuñaduras térmicas de conductor y acompañante... (32.099 €).
• RT Limited: al RT-S le añade GPS Garmin Zumo 590, llantas y diversas piezas cromadas, una maleta con ruedas específica para el compartimento delantero y un nuevo asiento (35.499 €).

Todos los modelos equipan el mismo motor tricilíndrico Rotax 1330 ACE™ tricilíndrico en línea, con refrigeración líquida, inyección electrónica de combustible y control electrónico del acelerador que produce 115 CV y 130 Nm de par motor con transmisión semiautimática. Con una excepción, el F3 es también más asequible en prestaciones y ve su potencia rebajada en 10 CV.

A nivel electrónico cuentan con numerosas ayudas a la conducción que nos mantendrán a salvo ante cualquier imprevisto como el SCS (control de estabilidad), TCS (control de tracción), ABS, DPS (dirección asistida dinámica y un sistema de codificación digital de seguridad D.E.S.S. que les pondrá las cosas muy difíciles a los cacos.

De todas ellas debemos destacar las dos verdaderas novedades para 2017, reflejo de la constante evolución de estos triciclos estadounidenses, las versiones F3S y F3 Limited.

Can-Am Spyder F3 Limited

El Can-Am Spyder F3 Limited viene a simplificar la anterior gama (RS y RS-T) y toma la base del F3 para crear un nuevo modelo con inspiración bagger, postura más relajada, mejor protección aerodinámica y una gran capacidad de carga.

La ergonomía es un factor muy importante en un vehículo de estas características por lo que se ha desarrollado el sistema UFit con el que regular la posición tanto de los pedales como del manillar y ajustarse a cualquier piloto.

Además de los 78 litros de carga repartidos entre las maletas y compartimentos, el F3 Limited trae de serie un baúl trasero que además de cubicar 60 litros extra en su interior (dos cascos integrales) se puede desmontar fácilmente. También cuenta con respaldo para el pasajero para que nuestro acompañante vaya de lo más relajado.

El depósito de combustible es de 27 litros, lo que nos da una autonomía teórica superior a los 400 kilómetros para que no tengamos que parar demasiado y disfrutar del viaje con el sistema de audio con radio y entrada Aux/MP3.

Enfatizando el espíritu rutero, los Limited también equipan de serie el GPS Garmin Zumo 590. Los colores disponibles para el RT Limited son Champagne Metallic y Asphalt Grey Metallic.

Can-Am Spyder F3-S

Bajo una imagen mucho más agresiva nos encontramos con un modelo que se deshace de los aditamentos estéticos para convertirse en un vehículo hecho por y para la diversión. El Spyder F3-S es algo más que actitud y estética, cuenta con reglajes específicos para llevarnos de viaje y sacarnos una sonrisa en cada curva.

En el tren delantero nos encontramos con una suspensión de doble trapecio con barra antivuelco asistida por dos amortiguadores FOX Podium de gas con 129 milímetros de recorrido. Detrás, pilotando el basculante monobrazo, el amortiguador es un Sachs de 132 mm de recorrido.

Para detener los 408 kg que pesa el F3-S se recurre a un conjunto de tres discos de frenos mordidos delante con pinzas Brembo de cuatro pistones y detrás con una pinza flotante con freno de estacionamiento integrado con accionamiento eléctrico.

De manera exclusiva en toda la gama, el F3-S tiene un modo de conducción Sport que nos permitirá disfrutar al máximo de la conducción deportiva facilitando las derrapadas de forma controlada gracias a su avanzada gestión electrónica.

Las llantas de aleación de seis radios también son específicas de este modelo y reciben un acabado bitono con el interior en negro brillante y el exterior en metal visto. Montan neumáticos en medidas 165/55R15 55H delante y 225/50R15 76H detrás.

Al F3-S hay que sumar una versión aún más exclusiva, la Daytona 500, inspirada en las carreras Daytona Speedway y que además de una decoración específica en amarillo y negro trae un pequeño deflector sobre los relojes, una rejilla delantera Special Series con una línea distintiva roja, tapa del colín, llantas completamente negras y manillar plano. Su precio de venta al público es de 25.699 €, 1.000 euros por encima del F3-S.

Así, nos encontramos con una completa gama de triciclos de altas prestaciones que pueden adaptarse a cualquier enfoque que queramos darle. Desde el más sencillo para hacer rutas sin aspiraciones hasta el más turístico y lujoso pasando por la conducción deportiva.

Ahora sólo falta reunir los billetes, porque al igual que con las motos de agua Sea-Doo 300 que probamos hace poco, son unos juguetes que no están al alcance de todos.

Nuestro pasajero a bordo del Can-Am Spyder está casi tan mimado como en una moto turística. Dispone de un amplio asiento con un respaldo regulable en longitud, aunque en la unidad probada este no quedaba completamente fijo en la posición que le marcabas y tendía a moverse hacia adelanta y hacia atrás. Además, dos amplias asas laterales completan las posibilidades de sujeción.

Hay suficiente espacio como para que dos usuarios de talla “nórdica” viajen sin problemas. Es más, prácticamente no se tocan el uno al otro. Para subir, lo mejor es dejar que lo haga primero el pasajero, colocándose en el lugar del piloto para luego pasar al asiento trasero. Incluso con los dos a bordo, los retrovisores siguen mostrando una magnífica visión de todo lo que llevamos detrás sin que prácticamente nada les estorbe la visión.

Las luces cortas y largas poseen focos diferentes. Mientras las luces de cruce están situadas abajo, las de carretera está colocadas en la parte alta del Can-Am. Tanto unas como otras alumbran muchísimo, tanto como las luces de un coche. Mientras que las primeras amplían muchísimo el campo de visión, alumbrando perfectamente los dos carriles y la entrada en curvas, las largas nos ofrecen una luz en forma de elipse en el centro de la vía que nos permite ver muy lejos. De lo mejor que he visto.

Además, dos pequeñas luces de posición colocadas en los guardabarros delanteros indican la anchura del vehículo. Esta es un hándicap cuando queremos pasar por algún lugar estrecho o maniobrar con él para aparcar ya que debemos tener cuídado de no rozar en ningún sitio. Al final y con un poco de práctica, nos acostumbraremos rápidamente.

Por último, el consumo del Can-Am Spyder no es precisamente bajo. No llegaba a las barbaridades de once litros a los cien que me consumía la KTM Superduke cuando iba alegre pero oscila en torno a los 8 o 9 litros en una conducción deportiva con un 65% carretera y 35% ciudad. Esto unido a su depósito de 25 litros nos da una autonomía teórica de unos 250-300 kilómetros, lo que entra dentro de la media.

En resumen, un vehículo muy seguro en cuanto te acostumbras a su particular forma de conducir, divertido, ideal para viajar (todavía más en la versión RT, que será presentada oficialmente esta tarde y de la que os traeré mis impresiones) pero que no renuncia a hacerse unas curvitas en cualquier carretera de montaña. Está perfectamente indicada para aquellos que le tienen miedo o respeto a la moto o bien se ven ya demasiado mayores para sacarse el carnet A pero no quieren renunciar a las sensaciones que rodean al mundo de las dos ruedas.

Can-Am Spyder

• Motor:

• Tipo:Bicilíndrico en V , 4 Tiempos, DOHC 4

• Cilindrada: 998 cm³

• Potencia max. dec.: 106 cv a 8.500 rpm

• Par max. dec: 104,3 Nm a 6.250 rpm

Vehículo cedido por Moto Oviedo.

En Moto22 | Can-Am Spyder, la prueba (1/4), (2/4), (3/4)

La conducción del Can-Am Spyder es muy particular y semejante a la de un quad. La dirección es precisa y aunque esta se encuentre asistida, su manejo es bastante físico. Al igual que su primo-hermano de cuatro ruedas, los baches e irregularidades que encuentras en la carretera tienden a desviar al Spyder de la trayectoria que le marques. Por ello es necesario anticiparse para evitar pequeños sustos en nuestra trazada.

Cuando la carretera se encuentra en buen estado, el Can-Am es muy estable siempre que nos mantengamos dentro de cruceros razonables y las curvas sean de radio amplio. A medida que la carretera se va haciendo más estrecha y las curvas se suceden, el trabajo encima de él se nos empieza a acumular y empezaremos a tener problemas para enlazar dos curvas seguidas.

Como gira completamente plano, la fuerza centrífuga tenderá a sacarnos fuera del vehículo. Es necesario inclinar el cuerpo hacia el interior de la curva y mantener el brazo exterior lo más estirado posible. Esto nos permitirá manejar la dirección con el hombro y nos agotará menos. Además, los pequeños movimientos que podemos hacer con el codo se notan mucho en la dirección, estropeándonos la trazada que hayamos elegido.

La fase de entrada en la curva es un poco peculiar ya que da la impresión de que no quiere entrar todo lo bien que pensamos. Hay que ser muy decidido y tirarlo dentro sin contemplaciones. En cuanto el peso se haya transmitido hacia la rueda exterior, podremos forzarlo todo lo que queramos, que no perderá en ningún momento la línea, incluso aunque nos encontremos baches.

Si intentamos ir a por nota notaremos como actúa el control de estabilidad y de tracción. Está tarado de tal forma que apenas permite ningún deslizamiento ni de la parte delantera ni de la trasera (dentro de la física real que nos rige). Si algo va mal, inmediatamente dejará de acelerar obsequiándonos con unos bonitos cortes de inyección similares a los que hemos podido oír en las Ducati de MotoGP (un ratatatatatatata de lo más vicioso).

A la salida del viraje podemos enroscar gas sin contemplaciones y apoyarnos en el enorme neumático de 225 milímetros trasero para llegar frenando con decisión antes de la siguiente curva pisando el pedal con contundencia. Aquí, lo mejor es bajar marchas de forma manual y aprovechar la retención del motor y mantener el régimen de giro en la zona media del cuentavueltas. El enorme par disponible hace innecesario ir más alto. Será suficiente para volver a salir catapultados a la siguiente curva.

Comparado con las motos, se nota bastante más torpe, en parte debido a su enorme anchura que te impide moverte lo suficiente dentro del carril para mejorar la trazada. Además, requiere un periodo de adaptación pues aunque tú estés sentado en medio, las dos ruedas laterales te impiden acercarte a los márgenes de la carretera como en una moto. Pero ojito, es torpe a ritmos elevados y rodando con motos deportivas. Buscando una conducción más tranquila es igual de manejable y mucho más seguro gracias a su tercera rueda.

Precisamente cuando lo iba a devolver el cielo se abrió sobre mi cabeza y pude comprobar la magnífica estabilidad que tiene en curva cuando el asfalto está mojado. Y aunque el neumático trasero tiende a patinar cuando le abrimos sin miramientos, de nuevo el control de tracción piensa por nosotros, devolviéndonos a la línea buena.

Por autopista y carreteras nacionales con curvas amplias puede competir con cualquier motocicleta rutera que haya en el mercado. En breve se presentará el modelo Can-Am Spyder RT, que añade maletas laterales y top case al equipamiento, y un motor más poderoso en la zona baja del cuentavueltas. Sinceramente me compraría el Can-Am antes que una Honda Goldwing pues no renunciaría a nada: ni sensaciones, ni equipamiento ni capacidad de carga y sería mucho más seguro.

No hay movimientos extraños en curvas aunque tengamos viento lateral. Las juntas de dilatación de viaductos tampoco suponen ningún problema incluso circulando a ritmos elevados. El único problema es que no dispone casi de protección frontal (algo que si equipa el acabado RT) y acabamos recibiendo la paliza del aire con el paso de los kilómetros. Podemos solucionarlo en parte sentándonos más atrás y aplanándonos sobre el falso depósito.

¿Y el pasajero? ¿Irá cómodo? Pues lo veremos en la cuarta y última parte.

En Moto22 | Can-Am Spyder, la prueba (1/4), (2/4)

La prueba que os acercamos a Moto22 posiblemente sea la más rara que hemos publicado hasta el momento. Por lo pronto tiene el honor de ser el vehículo mas raro que he probado nunca. El concesionario MotoOviedo me cedió una de sus unidades del Can-Am Spyder para que realizase una prueba a lo largo del fin de semana. Por fin el tiempo nos daba un respiro y he podido salir con la carretera seca dispuesto a disfrutar plenamente.

¿Y que hace un aparato como este en un blog de motos? Pues la verdad es que comparte tantos elementos en común con los vehículos de dos ruedas que bien merece su reseña aunque lo primero que nos recordará es a una moto de nieve. Lógicamente el diseño no reniega de su alma mater, la empresa Bombardier Recreational Products (BRP). Sólo tenemos que ponernos a sus mandos y cerrar los ojos. Con un par de patines delanteros y una oruga trasera podremos salir a la montaña. Pero no, este vehículo está concebido para el asfalto y perfectamente podría ser el vehículo de Batman así que lo mejor es que con él finalicemos la introducción de la prueba:

Le perseguiremos, porque él puede resistirlo. Porque no es un héroe, es un guardián silencioso, un protector vigilante, un Caballero Oscuro.

Can-Am Spyder, el concepto Y

¿Qué es el concepto Y? Pues precisamente es la arquitectura que posee este vehículo. Estamos acostumbrados a ver trikes por nuestras carreteras, con dos ruedas trasera y una delantera. Sin embargo, el Can-Am Spyder utiliza una geometría completamente opuesta con dos ruedas delante y una trasera. El bastidor ha sido especialmente realizado para este modelo (no es el de una moto de nieve adaptado) y se denomina SST Spyder® (Surrounding Spar Technology).

Utiliza una suspensión delantera de doble trapecio con barra estabilizadora y amortiguadores de 145mm de recorrido mientras que detrás utiliza un basculante con monoamortiguador e idéntico recorrido que delante. Monta dos neumáticos de 14 pulgadas en medida 165/65 y uno de 15 pulgadas de 225/50 detrás. Con semejante anchura de rueda, la vista trasera es espectacular.

Equipa frenos de disco de 260mm en la tres ruedas aunque delante monta pinzas de cuatro pistones mientras que detrás es de simple pistón. Lo primero que llama la atención es precisamente el sistema de frenos ya que es completamente integral y manejado desde un pedal situado en el pie izquierdo. No hay maneta de freno como tal y al principió me pareció muy extraño aunque te acostumbras rápidamente a él. Esto es así porque el Can-Am Spyder se conduce con el carné B de coche, y para ello debe contar con frenada integral y pedal para accionarlo.

La planta motriz del Can-Am Spyder es un bicilíndrico en V Rotax de 998cc y 106 CV a 8.500 RPM. Seguramente no os parecerá una cifra sorprendente pero os puedo asegurar que el primer sorprendido he sido yo pues pensaba que tenía más caballos. Para las pruebas siempre hago lo mismo y nunca leo nada sobre el vehículo para evitar estar sugestionado cuando ruedo con él por la carretera y precisamente por ello pensaba que el motor era más poderoso. Pero esto lo dejamos para más adelante.

Por último hay que destacar la ventaja que supone el disponer de tres ruedas. Gracias a esto, el vehículo dispone de un gran número de elementos de seguridad: VSS (Sistema de estabilidad del vehículo), ABS (Sistema de frenos antibloqueo), TCS (Sistema de control de tracción), SCS (Sistema de control de estabilidad con función antivuelco), y DPS (Sistema de dirección asistida dinámica). Todos los sistemas funcionan en conjunto para evitar que suframos una pérdida de control del vehículo.

¿Y cómo se lleva? ¿Funciona el concepto? ¿Es realmente divertido? Bueno, lo mejor será que lo dejemos para mañana.

Continuará...