Nuestro pasajero a bordo del Can-Am Spyder está casi tan mimado como en una moto turística. Dispone de un amplio asiento con un respaldo regulable en longitud, aunque en la unidad probada este no quedaba completamente fijo en la posición que le marcabas y tendía a moverse hacia adelanta y hacia atrás. Además, dos amplias asas laterales completan las posibilidades de sujeción.

Hay suficiente espacio como para que dos usuarios de talla “nórdica” viajen sin problemas. Es más, prácticamente no se tocan el uno al otro. Para subir, lo mejor es dejar que lo haga primero el pasajero, colocándose en el lugar del piloto para luego pasar al asiento trasero. Incluso con los dos a bordo, los retrovisores siguen mostrando una magnífica visión de todo lo que llevamos detrás sin que prácticamente nada les estorbe la visión.

Las luces cortas y largas poseen focos diferentes. Mientras las luces de cruce están situadas abajo, las de carretera está colocadas en la parte alta del Can-Am. Tanto unas como otras alumbran muchísimo, tanto como las luces de un coche. Mientras que las primeras amplían muchísimo el campo de visión, alumbrando perfectamente los dos carriles y la entrada en curvas, las largas nos ofrecen una luz en forma de elipse en el centro de la vía que nos permite ver muy lejos. De lo mejor que he visto.

Además, dos pequeñas luces de posición colocadas en los guardabarros delanteros indican la anchura del vehículo. Esta es un hándicap cuando queremos pasar por algún lugar estrecho o maniobrar con él para aparcar ya que debemos tener cuídado de no rozar en ningún sitio. Al final y con un poco de práctica, nos acostumbraremos rápidamente.

Por último, el consumo del Can-Am Spyder no es precisamente bajo. No llegaba a las barbaridades de once litros a los cien que me consumía la KTM Superduke cuando iba alegre pero oscila en torno a los 8 o 9 litros en una conducción deportiva con un 65% carretera y 35% ciudad. Esto unido a su depósito de 25 litros nos da una autonomía teórica de unos 250-300 kilómetros, lo que entra dentro de la media.

En resumen, un vehículo muy seguro en cuanto te acostumbras a su particular forma de conducir, divertido, ideal para viajar (todavía más en la versión RT, que será presentada oficialmente esta tarde y de la que os traeré mis impresiones) pero que no renuncia a hacerse unas curvitas en cualquier carretera de montaña. Está perfectamente indicada para aquellos que le tienen miedo o respeto a la moto o bien se ven ya demasiado mayores para sacarse el carnet A pero no quieren renunciar a las sensaciones que rodean al mundo de las dos ruedas.

Can-Am Spyder

• Motor:
  • Tipo:Bicilíndrico en V , 4 Tiempos, DOHC 4
  • Cilindrada: 998 cm³
  • Potencia max. dec.: 106 cv a 8.500 rpm
  • Par max. dec: 104,3 Nm a 6.250 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite
  • Cambio: 5 velocidades manual o secuencial automático en opción
  • Transmisión: Correa reforzada con Kevlar
• Suspensiones:
  • Delantera: Doble trapecio con barra estabilizadora, 145 mm de recorrido
  • Trasera: Brazo basculante con monoamortiguador, 145 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: 2 discos de Ø 260 mm con pinzas de 4 pistones, con ABS de serie
  • Trasero: Disco de Ø 260 mm, pinza de pistón único
• Ruedas:
  • Delanteras: KR21 165/65 R 14
  • Trasera: KR21 225/50 R 15
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2667 mm
  • Distancia entre ejes: 1.727 mm
  • Altura asiento: 737 mm
  • Depósito de combustible: 25 litros
  • Consumo medio declarado: N/D litros
  • Peso en seco: 317 kg
• Valoración:
  • Motor: 8
  • Suspensiones: 7,5
  • Frenos: 7
  • Estética: 9,5
  • Comodidad del piloto: 8
  • Comodidad del pasajero: 8.5
  • Valoración media: 8,08
  • A favor: Comodidad, estética, alumbrado
  • En contra: Menos deportiva que una moto, consumo, protección a alta velocidad
• Precio: Desde 19.300 €

Vehículo cedido por Moto Oviedo.

Can-Am Spyder

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Moto22 | Can-Am Spyder, la prueba (1/4), (2/4), (3/4)

La conducción del Can-Am Spyder es muy particular y semejante a la de un quad. La dirección es precisa y aunque esta se encuentre asistida, su manejo es bastante físico. Al igual que su primo-hermano de cuatro ruedas, los baches e irregularidades que encuentras en la carretera tienden a desviar al Spyder de la trayectoria que le marques. Por ello es necesario anticiparse para evitar pequeños sustos en nuestra trazada.

Cuando la carretera se encuentra en buen estado, el Can-Am es muy estable siempre que nos mantengamos dentro de cruceros razonables y las curvas sean de radio amplio. A medida que la carretera se va haciendo más estrecha y las curvas se suceden, el trabajo encima de él se nos empieza a acumular y empezaremos a tener problemas para enlazar dos curvas seguidas.

Como gira completamente plano, la fuerza centrífuga tenderá a sacarnos fuera del vehículo. Es necesario inclinar el cuerpo hacia el interior de la curva y mantener el brazo exterior lo más estirado posible. Esto nos permitirá manejar la dirección con el hombro y nos agotará menos. Además, los pequeños movimientos que podemos hacer con el codo se notan mucho en la dirección, estropeándonos la trazada que hayamos elegido.

La fase de entrada en la curva es un poco peculiar ya que da la impresión de que no quiere entrar todo lo bien que pensamos. Hay que ser muy decidido y tirarlo dentro sin contemplaciones. En cuanto el peso se haya transmitido hacia la rueda exterior, podremos forzarlo todo lo que queramos, que no perderá en ningún momento la línea, incluso aunque nos encontremos baches.

Si intentamos ir a por nota notaremos como actúa el control de estabilidad y de tracción. Está tarado de tal forma que apenas permite ningún deslizamiento ni de la parte delantera ni de la trasera (dentro de la física real que nos rige). Si algo va mal, inmediatamente dejará de acelerar obsequiándonos con unos bonitos cortes de inyección similares a los que hemos podido oír en las Ducati de MotoGP (un ratatatatatatata de lo más vicioso).

A la salida del viraje podemos enroscar gas sin contemplaciones y apoyarnos en el enorme neumático de 225 milímetros trasero para llegar frenando con decisión antes de la siguiente curva pisando el pedal con contundencia. Aquí, lo mejor es bajar marchas de forma manual y aprovechar la retención del motor y mantener el régimen de giro en la zona media del cuentavueltas. El enorme par disponible hace innecesario ir más alto. Será suficiente para volver a salir catapultados a la siguiente curva.

Comparado con las motos, se nota bastante más torpe, en parte debido a su enorme anchura que te impide moverte lo suficiente dentro del carril para mejorar la trazada. Además, requiere un periodo de adaptación pues aunque tú estés sentado en medio, las dos ruedas laterales te impiden acercarte a los márgenes de la carretera como en una moto. Pero ojito, es torpe a ritmos elevados y rodando con motos deportivas. Buscando una conducción más tranquila es igual de manejable y mucho más seguro gracias a su tercera rueda.

Precisamente cuando lo iba a devolver el cielo se abrió sobre mi cabeza y pude comprobar la magnífica estabilidad que tiene en curva cuando el asfalto está mojado. Y aunque el neumático trasero tiende a patinar cuando le abrimos sin miramientos, de nuevo el control de tracción piensa por nosotros, devolviéndonos a la línea buena.

Por autopista y carreteras nacionales con curvas amplias puede competir con cualquier motocicleta rutera que haya en el mercado. En breve se presentará el modelo Can-Am Spyder RT, que añade maletas laterales y top case al equipamiento, y un motor más poderoso en la zona baja del cuentavueltas. Sinceramente me compraría el Can-Am antes que una Honda Goldwing pues no renunciaría a nada: ni sensaciones, ni equipamiento ni capacidad de carga y sería mucho más seguro.

No hay movimientos extraños en curvas aunque tengamos viento lateral. Las juntas de dilatación de viaductos tampoco suponen ningún problema incluso circulando a ritmos elevados. El único problema es que no dispone casi de protección frontal (algo que si equipa el acabado RT) y acabamos recibiendo la paliza del aire con el paso de los kilómetros. Podemos solucionarlo en parte sentándonos más atrás y aplanándonos sobre el falso depósito.

¿Y el pasajero? ¿Irá cómodo? Pues lo veremos en la cuarta y última parte.

En Moto22 | Can-Am Spyder, la prueba (1/4), (2/4)

La prueba que os acercamos a Moto22 posiblemente sea la más rara que hemos publicado hasta el momento. Por lo pronto tiene el honor de ser el vehículo mas raro que he probado nunca. El concesionario MotoOviedo me cedió una de sus unidades del Can-Am Spyder para que realizase una prueba a lo largo del fin de semana. Por fin el tiempo nos daba un respiro y he podido salir con la carretera seca dispuesto a disfrutar plenamente.

¿Y que hace un aparato como este en un blog de motos? Pues la verdad es que comparte tantos elementos en común con los vehículos de dos ruedas que bien merece su reseña aunque lo primero que nos recordará es a una moto de nieve. Lógicamente el diseño no reniega de su alma mater, la empresa Bombardier Recreational Products (BRP). Sólo tenemos que ponernos a sus mandos y cerrar los ojos. Con un par de patines delanteros y una oruga trasera podremos salir a la montaña. Pero no, este vehículo está concebido para el asfalto y perfectamente podría ser el vehículo de Batman así que lo mejor es que con él finalicemos la introducción de la prueba:

Le perseguiremos, porque él puede resistirlo. Porque no es un héroe, es un guardián silencioso, un protector vigilante, un Caballero Oscuro.

Can-Am Spyder, el concepto Y

¿Qué es el concepto Y? Pues precisamente es la arquitectura que posee este vehículo. Estamos acostumbrados a ver trikes por nuestras carreteras, con dos ruedas trasera y una delantera. Sin embargo, el Can-Am Spyder utiliza una geometría completamente opuesta con dos ruedas delante y una trasera. El bastidor ha sido especialmente realizado para este modelo (no es el de una moto de nieve adaptado) y se denomina SST Spyder® (Surrounding Spar Technology).

Utiliza una suspensión delantera de doble trapecio con barra estabilizadora y amortiguadores de 145mm de recorrido mientras que detrás utiliza un basculante con monoamortiguador e idéntico recorrido que delante. Monta dos neumáticos de 14 pulgadas en medida 165/65 y uno de 15 pulgadas de 225/50 detrás. Con semejante anchura de rueda, la vista trasera es espectacular.

Equipa frenos de disco de 260mm en la tres ruedas aunque delante monta pinzas de cuatro pistones mientras que detrás es de simple pistón. Lo primero que llama la atención es precisamente el sistema de frenos ya que es completamente integral y manejado desde un pedal situado en el pie izquierdo. No hay maneta de freno como tal y al principió me pareció muy extraño aunque te acostumbras rápidamente a él. Esto es así porque el Can-Am Spyder se conduce con el carné B de coche, y para ello debe contar con frenada integral y pedal para accionarlo.

La planta motriz del Can-Am Spyder es un bicilíndrico en V Rotax de 998cc y 106 CV a 8.500 RPM. Seguramente no os parecerá una cifra sorprendente pero os puedo asegurar que el primer sorprendido he sido yo pues pensaba que tenía más caballos. Para las pruebas siempre hago lo mismo y nunca leo nada sobre el vehículo para evitar estar sugestionado cuando ruedo con él por la carretera y precisamente por ello pensaba que el motor era más poderoso. Pero esto lo dejamos para más adelante.

Por último hay que destacar la ventaja que supone el disponer de tres ruedas. Gracias a esto, el vehículo dispone de un gran número de elementos de seguridad: VSS (Sistema de estabilidad del vehículo), ABS (Sistema de frenos antibloqueo), TCS (Sistema de control de tracción), SCS (Sistema de control de estabilidad con función antivuelco), y DPS (Sistema de dirección asistida dinámica). Todos los sistemas funcionan en conjunto para evitar que suframos una pérdida de control del vehículo.

¿Y cómo se lleva? ¿Funciona el concepto? ¿Es realmente divertido? Bueno, lo mejor será que lo dejemos para mañana.

Continuará...