La página de Bike EXIF nos propone otra preparación de esas que nos tiene acostumbrado con buen gusto, al menos para mí porque ya sé que tengo un gusto cuanto menos particular. Seguramente estaré influido un poco por el corazón ya que el modelo base de esta modificación es la BMW K1200R, una moto que siempre me ha encantado.

Para esta creación con nombre impronunciable, Caranguejeira que es el nombre de una gran araña brasileña, el preparador alemán Wunderlich contó con la colaboración del diseñador Bart van den Bogaard (no, no es futbolista) que ha realizado una bonita labor en el frontal de esta BMW dotándola de un triple faro que recuerda la cara de los arácnidos.

Cubiertas de aluminio para los focos y para cubrir la llave de contacto ya que los relojes han sido trasladados a la parte superior del depósito. También ha colocado protectores en el radiador de aceite, el de agua y en la parte inferior del motor y dos mastodónticas tomas de aire a los lados para mejorar la respiración del motor, consiguiendo una ganancia de aproximadamente cinco caballos de potencia.

En la parte trasera, el escape de serie ha sido sustituido por un periscopio de la marca Zard y el colín ha sido cambiado por uno realizado enteramente en fibra de carbono con dos luces. Si por delante la moto es bonita, por detrás ha quedado completamente desproporcionada. La verdad es que no me acaba de convencer.

Es gracioso la forma en la que los ingleses han definido esta preparación: un vehículo de ataque urbano superviviente de un salvaje invierno nuclear. Se podría decir más alto pero no más claro.

Si queréis saber exactamente que piezas han reformado, podéis consultar el siguiente PDF donde se hace un repaso completo por parte de Wunderlich de las piezas que ha montado y de otras modificaciones para la BMW K1200S.

Vía | Bike EXIF
Más información | Wunderlich, Wunderlich Caranguejeira

Después de disfrutar de la K 1300 S, la K 1300 GT y de las maravillosas vistas de la ciudad de Toledo, llegaba el momento de regresar a Madrid. Teníamos la opción de hacerlo siguiendo la ruta de ida al revés o por la autovía A42 de forma directa. Como los viernes por la tarde suelen ponerse bastante complicados de tráfico, decidí hacerlo por el camino más rápido.

La moto que me tocaba era la última de los tres modelos K 1300, la R. Esta naked me había enamorado desde que salió al mercado la versión 1200, y no había tenido la oportunidad de echarle el guante hasta ese día. Le tenía ganas.

Respecto a la 1200, la nueva K 1300 R cambia en aspectos como las llantas, que tienen un nuevo y espectacular diseño, la carrocería que ha sido rediseñada en partes como el protector del radiador, el escape que ahora es más corto y en forma pentagonal o el cuadro de instrumentos.

Estos sutiles cambios, y la incorporación de la óptica trasera de leds y plastico transparente, permite a la K 1300 R mantener ese aspecto agresivo que ha cautivado a 1.395 usuarios que han comprado la anterior versión. Además equipa de serie los puños calefactables y el ordenador de a bordo, un punto más a su favor.

El motor de la K 1300 R sube 10 caballos de potencia respecto a su antecesora, fijándose la potencia máxima en 173 caballos a 9.250 revoluciones, mil más abajo que en la 1200. Además el par motor aumenta también considerablemente, pasando de 127 a 140 Nm a 8.250 revoluciones.

Con estas cifras, la K 1300 R tiene todos los argumentos para convertirse en una auténtica rompecuellos ya que la ausencia de protección aerodinámica es una de sus principales señas de identidad.

Salgo del Parador de Toledo disfrutando de las curvas que rodean la ciudad. Aunque el ritmo era tranquilo, ya en esos primeros momentos noté que la R era mucho más ligera que los otros dos modelos de la gama K 1300. Su peso es de 243 kilos, solo nueve menos que la S, pero se nota la ausencia de carenado en la parte delantera a la hora de afrontar las curvas.

Tuvimos oportunidad de rodar entre el tráfico urbano por delante de la estación de tren de Toledo, y la verdad que la R se mueve bien entre los coches, aunque su escaso radio de giro y las largas dimensiones no la convierten en la mejor moto para hacer maniobras complicadas. Es más una moto urbana y semiurbana diseñada para ser la reina de las calles anchas, con unas aceleraciones y recuperaciones que pueden dejar en ridículo a cualquier otra moto de gran cilindrada.

Pronto enfilamos la autovía A 42. El motor, al igual que en la S, tiene mucho genio y empuja una barbaridad, sobre todo si lo estiramos. En la parte alta del cuentarevolcuiones los 175 caballos de potencia te catapultan en un momento a velocidades cercanas a los 200 kilómetros por hora.

Bajé entonces la cabeza, pegándola al depósito de combustible y le di al mango con ganas. La unidad de pruebas llevaba el sistema de cambio asistido, que ya había probado en la S, pero que ahora probé con más ganas.

Gas a fondo, le das a la palanca de cambios para arriba y él solo se encarga de cortar gas y engranar la siguiente marcha sin tener que tocar el embrague. Es impresionante este sistema, que recomiendo a todos los que quieran tener sensaciones fuertes. Es lo más parecido al cambio secuencial de un coche deportivo que he probado. Las aceleraciones utilizando el cambio asistido son espectaculares, y el sistema, que cuesta 421,10 euros se comporta de maravilla.

El viento inevitablemente golpea contra el casco, y la cabeza tiende a irse hacia atrás como es lógico en una naked de gran cilindrada, pero la K 1300 R incita a correr. Las curvas amplias de la autopista se pueden tomar a un ritmo realmente frenético, al igual que en su hermana la S.

El recorrido entre Toledo y Madrid lo hicimos un grupo de tres motos en un abrir y cerrar de ojos en el que las K 1300 nos demostraron todo su potencial, que os aseguro que sorprenderá incluso a los pilotos acostumbrados a motos de gran potencia.

La K 1300 R, costará 15.750 euros, y estará disponible en colores negro, naranja o gris metalizado. Como accesorios, se puede equipar con piezas de carbono HP, un cockpit deportivo que nos dará datos de tiempos por vuelta, revoluciones, velocidad máxima y demás para los que la usen en circuito, y otros accesorios como las llantas forjadas o el escape deportivo Akrapovic, que hará que su sonido se convierta en auténtica música para todo el que lo escuche.

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En el año 2004, BMW lanzó al mercado la primera K 1200. Desde entonces se han vendido en España 3.665 unidades de las diferentes versiones de este modelo. De los tres modelos que componían la gama, la más vendida fue la K 1200 R, que con un aspecto naked de lo más agresivo y actual, consiguió cautivar a muchos amantes de las motos desnudas de altas prestaciones.

La semana pasada tuvimos la oportunidad de probar las nuevas K 1300 que sustituyen a las ya obsoletas K 1200, las K 1300 R, S y GT.

Los cambios no solo son un simple aumento de cilindrada, sino que los cambios, aunque aparentemente son discretos, hacen que podamos hablar de modelos completamente diferentes a sus antecesores.

Respecto a las anteriores K 1200, las nuevas 1300 cambian en el motor, escape, embrague, cambio, transmisión, sistema eléctrico, chasis y suspensiones.

La cilindrada de los motores de cuatro cilindros transversales inclinados a 55º se fija ahora en 1.293 c.c, y en las tres versiones hay mejoras en las cifras de potencia y par, que también se entregan a menos revoluciones. Dispone de engrase por cárter seco, el embrague es en baño de aceite y hay muchos pequeños detalles que cambian respecto a la K 1200.

Ahora los pistones son más ligeros y de mayor diámetro. Cada uno de ellos pesa 287 gramos frente a 299 gramos, y aumentan su diámetro a 80 milímetros, uno más que en la K1200. La falda del pistón también es más corta.

En cuanto a la carrera, esta pasa de 59 a 64,3 milímetros, y las bielas ahora son partidas, más largas y ligeras al mismo tiempo. La toma de admisión ha sido reformada, y dispone de un acelerador de engrase para los árboles de levas. Gracias a estas modificaciones, es más fácil mejorar la potencia, el par y reducir las emisiones.

La caja del filtro del aire ha sido rediseñada, y tiene dos tomas dinámicas en la K1300 S y una toma dinámica en la R y la GT. Por su parte, el acelerador tiene ahora un accionamiento desmodrómico, con cables independientes para la apertura y cierre de las mariposas.

Los escapes también cambian, ya que son completamente nuevos en la R y S, mientras que en la GT se ha rediseñado su interior. Todos ellos disponen de una nueva válvula electrónica de escape.

El embrague de las K 1300 es nuevo para soportar la mayor potencia y par que entregan los nuevos motores. Respecto al de la K 1200 R Sport que probé hace unos meses, me pareció más preciso y blando en su funcionamiento.

También cambia el cardan y todo el eje trasero, que ahora tiene dos amortiguadores de par para que el funcionamiento sea más suave. La palanca de cambio también es nueva, y tiene ahora tres puntos de fijación, que le dan un comportamiento más preciso. Además como opción para las K 1300 R y S hay un asistente de cambio del que ya hablaremos en profundidad, que permite subir de marchas sin cortar gas ni tocar el embrague, sencillamente bestial.

EQUIPAMIENTO

Uno de los aspectos más criticados en las BMW hasta ahora eran los mandos e interruptores, que por lo general eran bastante complicados de manejar ya que por ejemplo el intermitente de cada lado se activaba con un mando situado en la piña izquierda o derecha del manillar.

Esto ha cambiado por completo, y ahora las K 1300 tienen unos botones que siguen el esquema clásico en el caso de los intermitentes, y es mucho más intuitiva la distribución del resto de interruptores. Todos ellos además son ahora en realidad botones, ya que funcionan de forma electrónica.

Así por ejemplo, si queremos activar la calefacción de los puños en su posición más potente, en lugar de colocar el interruptor en una posición específica, solo tendremos que pulsar dos veces el botón y en el panel de instrumentos nos indicará en que posición los llevamos.

Estos cambios en los mandos han conseguido simplificar mucho las piñas del manillar, que además permiten albergar en el mismo espacio casi el doble de funciones, y es el cuadro de instrumentos el que nos indica que llevamos activado en cada momento.

Con su nueva configuración en la piña izquierda tenemos los intermitentes y luces, ESA II y ASC, mientras que en la derecha tenemos el mando de los puños y asiento calefactable o el botón de arranque.

En definitiva se trata de pequeños cambios que son difíciles de apreciar a simple vista, pero que logran llevar estos nuevos modelos un poco más allá, mejoran unas motos que son referencia en cada uno de sus segmentos y las dejan listas para seguir en la brecha de ventas durante unos cuantos años.

Mañana tendréis la toma de contacto con la K 1300 S, y sucesivamente el resto de modelos.

En el Salón Intermot que comienza hoy en Colonia, BMW ha presentado sus novedades para el año 2009. Las más destacables son la Serie K en sus versiones R, S y GT, que sufren importantes modificaciones que afectan principalmente a los motores. Estos han crecido desde 1.157 hasta 1.293 centímetros cúbicos y lo han hecho principalmente para mejorar en bajos y medios. La potencia máxima sube hasta los 175 caballos en la versión S, mientras que la R aumenta 13 caballos hasta situarse en 173 caballos y la GT aumenta 10 hasta los 160 caballos.

A pesar del aumento de cilindrada, BMW habla de un motor más ligero tanto en los pistones, los cojinetes y las bielas. También los escapes son más ligeros y anuncian una reducción de un kilo en el caso de la versión S.

En la parte ciclo también hay importantes cambios que afectan en la versión S al Duolever delantero, modificado para hacer la moto más ágil y manejable. Pequeños cambios a nivel ergonómico, como los nuevos relojes, conmutadores, el carenado rediseñado y los leds en la óptica posterior cierran los cambios más destacables para la K 1300 S.

El motor de las 1300 R y GT promete mejor respuesta en medios y bajos. En la R el acelerador mejora su accionamiento para hacerlo más dosificable e incorpora un sistema de cambio servo asistido. El semicarenado superior también cambia ligeramente y le da un aspecto más actual.

La GT además de la mayoría de las mejoras de sus hermanas, también mejora en temas de equipamiento, ya que ahora la pantalla delantera tiene regulación eléctrica, al igual que el asiento que puede variar su altura en 40 milímetros.