Desde que Ralf Waldmann y Martin Wimmer compraron MZ en el verano de 2009 la marca alemana no ha sido precisamente de las más nombradas en el mundo de la moto. Pero parece que, gracias a la incorporación de este último invento de la válvula electrónica de admisión, los negocios pueden empezar a despegar.

La fábrica actual es heredera de la MZ que fundó Skafte Jorgen Rasmussen en 1907 y que a lo largo de los años evolucionó y revolucionó con algunos de sus diseños el mundo de la moto. Quizá lo más importante fue la aplicación de los tubos de escape con resonador en los motores de dos tiempos. Un invento desarrollado por Walter Kaaden que, tras la fuga de la Alemania del este, de Erns Denger acabó en manos de las fábricas japonesas y en prácticamente todos los motores de dos tiempos del mundo.

Volviendo a la actualidad. En este motor con válvula electrónica de admisión, lo que se consigue es que en la culata desaparece el árbol de levas que acciona esta válvula. Ahora esta pasa a estar controlada por un motor eléctrico paso-a-paso que permite variar el tiempo de admisión en función de los requerimientos del motor. A menos revoluciones se utiliza menos apertura de válvula y a más revoluciones es posible mayor tiempo de apertura de la válvula de admisión.

Y todo esto sin tener que recurrir a sistemas de admisión variable como los que patentó Honda hace unos años (Vtec creo recordar que se llamaba) o a sistemas desmodrómicos también bajo patente. Además con este sistema se consigue mejorar el consumo, reduciéndose hasta en un 30% y también se consigue mejorar las pérdidas ocasionadas por la fricción de las válvulas con sus árboles de levas y los mecanismos de transmisión de movimiento (cadenas o engranajes). Vamos, que este invento se acerca bastante a la "panacea" de los motores.

En los comentarios del articulo original hay quien relaciona este sistema con el que utilizan los motores FIAT Twin-Air y MultiAir o BMW en los motores Valvetronic. Pero de todas maneras parece que MZ es la primera marca que lo ha aplicado a un motor de moto, concretamente a un motor de 125cc y cuatro tiempos. Veremos si esto llega a algún sitio o se queda en una nueva curiosidad de una marca "pequeña" que acabe en el cajón de las patentes de una marca "grande" hasta que haga falta.

Vía | MCN En Motorasión Moto | Ralf Waldmann y Martin Wimmer compran MZ; Los 50 cc en los Grandes Premios (1)

Si el mes pasado comentábamos sobre un tipo que había desempaquetado unas motos después de tenerlas en el sótano durante 20 años, las motos de esta subasta son ya de récord. Hace unas semanas se publicó que en Podevyn, un antiguo concesionario de motos en Bélgica, habían encontrado unas cuantas cajas que contenían sus respectivas motos.

Hasta ahí puede ser normal, lo que pasa es que las motos que había dentro de las cajas eran once Norton Commando MK3 850, una Matchless G80, una Norton John Player Special, dos modelos de carreras, una Trident, algunas Triumph, unas cuantas MZ y alguna que otra joya de finales de los años setenta. Todas perfectamente embaladas como salían de la fábrica y prácticamente sin tocar. Rápidamente se organizó una subasta porque tenían que vaciar el local.

Y los precios, a modo de orientación, han rondado las 100.000 libras esterlinas (algo así como 150.000 euros) que se han pagado por la John Player Special, modelo exclusivo del que se fabricaron poquísimas unidades. Los precios de los modelos más comunes han rondado las 4.500 libras esterlinas (algo más de 6.700 euros) a los que habrá que sumarles el IVA y todo el recambio que haga falta para poner en marcha estas joyas.

En medio de esta vorágine de dinero y motos cambiando de manos en The Kneeslider han publicado un interesante articulo sobre qué se debería hacer con estas motos tan especiales.

Paul Crowe, el editor de The Kneeslider, ha dividido en cuatro grandes grupos a los posibles compradores de este tipo de motos, a saber.

El inversor, que es el que compra algo así, vuelve a cerrar la caja y pone en marcha la calculadora para ver cuando rentabiliza su inversión.

El conservador, que es el que compra una moto así, la monta y la expone en un museo como se podría exponer un cuadro o una estatua.

El coleccionista usuario ocasional, que es la persona que compra motos, las reconstruye o recompone y las saca a pasear en ocasiones excepcionales, haciéndole muy pocos kilómetros al cabo de año.

El entusiasta piloto de motos clásicas, que es capaz de utilizar habitualmente un vehículo que en el mejor de los casos tiene veinte años a sus espaldas. Puede que no lo utilice a diario, pero casi todos los fines de semana le hace unos cuantos kilómetros.

Yo añadiría un quinto usuario, el que utiliza un vehículo de estos a diario, con sus ventajas e inconvenientes. Aunque este último usuario es para poder incluirme, porque yo soy de esos. Y en más de una ocasión me encuentro pensando qué hago yo sobre una moto así cuando podría ir en una moto moderna que no me obligue a llevar veinte kilos de herramienta por si acaso me quedo tirado.

La última reflexión es la curiosidad que me presenta tener la posibilidad de estrenar una moto clásica. Pero no estrenarla tras haberle hecho una restauración o reconstrucción, si no estrenarla directamente tal cual salió de la fábrica sin que nadie la haya montado nunca antes. ¿Será que llevo demasiados años conduciendo motos “viejunas” y ya se me ha ido la pinza?

Vía | Quemando Goma; Southsiders; The Kneeslider
En Moto22 | Desempaquetando dos motos 20 años después

Una buena noticia dentro del panorama actual que tan duramente está sentando al sector de la moto. El pasado lunes saltaba la noticia de la compra de la marca alemana MZ por parte de los pilotos ex-mundialistas Ralf Waldmann y Martin Wimmer. Una noticia cuanto menos inesperada y que intenta ser un balón de oxígeno para una marca como MZ que últimamente sufre más inestabilidad que éxitos. Las cosas de ser un fabricante muy pequeño.

La compra de la marca según publican en Solomoto se cifra entre 4 y 5 millones de euros que percibirá el propietario hasta entonces de la histórica marca motociclista, el grupo malayo Hong Leong Group que la adquiriera allá por 1996. Tras conocerse la noticia de la compra por ambos pilotos no tardó en saltar la pregunta al aire: ¿volverá MüZ a la competición? Difícil lo tiene actualmente, aunque ya corren los rumores de que podría involucrarse en la futura Moto2, una categoría que apunta a no tener que requerir a un excesivo gasto por parte de una fábrica para tener presencia.

Vía | Solomoto Sitio oficial | (en alemán) MZ

En muchas ocasiones aparece una foto o una noticia publicada en un blog que te lleva a investigar un poco y te permite encontrar datos o hechos interesantes para compartir con todos vosotros. Además viene muy al caso para ilustrar un poco lo que hemos estado comentando en otro post sobre el futuro de MotoGP, ya que no está de mas conocer la historia para evitar repetir los errores ya cometidos.

En esta ocasión la noticia de partida es una foto publicada en Rocket Garage en la que aparece un piloto con una pequeña moto de GP bajo el brazo, en actitud de llevársela a su casa. La moto no es otra que una Suzuki de 50 cc con la que Enrst Denger ganó el primer campeonato del mundo de Gran Premio de 50 cc. Este mundial se estableció en 1962 tras un año de prueba con el formato de Campeonato de Europa. Y lo ganó Suzuki gracias a que contrató a Ernst Denger, piloto e ingeniero que se había fugado el año anterior de la Alemania del Este (DDR) con todos los detalles y secretos que había desarrollado Walter Kaaden para MZ. A principios de los sesenta existían muchos campeonatos nacionales de 50 cc, debidos en su mayoría a que eran las motos mas fáciles de conseguir. Hay que recordad que la mayoría de países devastados en la Segunda Guerra Mundial volvieron a ponerse en marcha gracias a las pequeñas motocicletas de 50 cc.

En 1960 Honda ya llevaba unos cuantos años compitiendo en el mundial, mientras que Suzuki acababa de aterrizar en Europa y su participación el en TT de la Isla de Man no fue todo lo buena que se esperaban. Así que cuando se enteraron de que Denger tenia los secretos que hacia prácticamente imbatibles a las MZ de dos tiempos pusieron toda la carne en el asador y se hicieron con sus servicios. El principal avance consistía en un nuevo tipo de tubo de escape que gracias al efecto resonador conseguía que el motor subiese mucho mas de vueltas y permitiese mejores prestaciones. La explicación física es que el resonador ayuda en el llenado del cilindro al extraer con mejor rendimiento los gases quemados en la combustión.

Nada menos que 8 CV a 10500 rpm era lo que conseguía este pequeño motor de un solo cilindro (carrera 39,5 mm por diámetro de 40 mm) alimentado por un carburador de 22 mm, y válvulas de admisión rotativas. La moto alcanzaba los 145 Km/h gracias a las 8 marchas de que disponía aunque sus ruedas eran poco mas que de bicicleta (2”x18” delante y 2,25”x18 detrás) y unos frenos de tambor de doble leva delante y simple leva detrás. El modelo de 1963 ya rendía 11 CV a 13000 rpm y era capaz de alcanzar los 150 Km/h.

En los siete años siguientes Honda solo pudo ganarle un campeonato a Suzuki en la cilindrada de las tacitas de café. Pero en 1969, una pequeña marca española se adelantó a todos y puso en la pista una moto muy superior a las demás, fruto de un cambio de reglamentación que pilló a los demás en fuera de juego. La marca es Derbi y el piloto que la encumbró fue Ángel Nieto, que se convertiría en dominador de la categoría en la siguiente década. Pero esto es la historia que contaré mañana.

Foto Suzuki | Nostalgia on wheels Wikipedia | 50 cc (en inglés)