Quien anda metido en la mecánica en la moto sabe que ha tenido algo de oficio casi artesanal: desde saber qué pieza toca, hasta cómo se llama y dónde encontrarla. Pero la IA ha metido las narices hasta en eso, y para bien.

Desde Bilbao, llega una app que promete convertir una simple foto en la puerta de entrada a cualquier recambio.

Una app que reconoce piezas de moto con una foto y las pone a un clic de distancia

Dos perfiles muy metidos en el mundo técnico de la moto, Cristina Bachiller y José Luis San Pedro, están detrás de Visual Parts, una startup que nace con una idea clara: simplificar un mercado enorme, disperso y todavía bastante analógico. Según contó El Correo, su propuesta pasa por usar inteligencia artificial para reconocer piezas directamente desde una imagen.

En Motorpasión Moto

Mientras China automatiza la fabricación de motos, así construye Japón una Suzuki Hayabusa a mano. Por eso las motos japonesas siguen siendo tan especiales

Evidentemente, con todas las motos, modelos y piezas que existen no han tardado poco en hacer una base de datos, conformada por miles de fotografías tomadas durante años, hasta reunir cerca de 200.000 referencias.

La 'gracia' ha sido trabajar las piezas desde todos los ángulos posibles, hasta con imágenes imperfectas, para que el algoritmo aprenda cómo lo haría un mecánico experimentado.

El resultado es el siguiente: tras hacer una foto (por ejemplo, de una rueda), la app no solo identifica el conjunto, sino que descompone lo que está viendo. Sabe qué moto es (porque previamente reconoce la matrícula y los datos del vehículo) y te muestra cada componente que forma parte de ese sistema. A partir de ahí, eliges la pieza concreta y accedes a opciones de compra disponibles. Así que uno no necesita ni siquiera saber cómo se llama la pieza.

Por otra parte, y más allá de eso, también juega con el mantenimiento de la moto, pues la última versión de la app incorpora perfiles de usuario donde puedes guardar tu moto, registrar revisiones o recibir avisos cuando toca cambiar aceite o revisar componentes.

Hasta tienen contacto directo con expertos a través de Whatsapp para compartir dudas, o lo que sea.

En el futuro más próximo tienen pensado sacar una versión solo para profesionales, ideada especialmente para talleres, con integración en órdenes de trabajo, y el uso de realidad aumentada. La idea es ambiciosa: que puedas fotografiar una zona externa del motor y que la app te dibuje lo que hay dentro, identificando piezas que ni siquiera están a la vista.

Imágenes | Visual Parts

En Motorpasión Moto | Este pequeño invento puede ser la revolución más grande de la historia de las motos, y se calcula que salve miles de vidas

Ayer pudisteis leer la primera parte de este manual para arrancar una moto. Lo primero que hicimos fue comprobar todo el circuito de alimentación de gasolina y el carburador. Si aún así la moto se resiste a arrancar, nos queda por comprobar la otra parte importante que interviene en el funcionamiento de un motor, la parte eléctrica.

Así que volvamos al garaje pertrechados con nuestro equipo de herramientas. Dale a la luz y empecemos a comprobar que pasa con esos electrones díscolos que no hacen su trabajo como debieran. Ponte los guantes y empecemos.

Doctor Frankenstein, supongo

El sistema eléctrico de un motor es relativamente sencillo. Al girar el cigüeñal se mueve también un sistema que funciona como un interruptor, y que se encarga de determinar el momento exacto en el que tiene que saltar la chispa en la bujía dentro del cilindro. Si esta chispa no salta en el momento adecuado, o no lo hace con la intensidad necesaria el motor funcionará mal. Pero puede que funcione algo.

En los motores más antiguos se utilizaba un interruptor mecánico para controlar esta chispa. Este interruptor se conoce por el nombre de platinos. Y no es más que eso, un interruptor que cuando se separa interrumpe la corriente que alimenta el encendido y en ese momento hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía. En los motores más modernos esta función la cumple un interruptor electrónico, que lo activa un imán, así, al no haber nada que se toque, se consigue que dure más tiempo sin necesidad de ajuste, el funcionamiento sea más regular y se pueda girar a muchas más revoluciones.

Volviendo a nuestro motor que no arranca, para comprobar si la bujía produce chispa, lo más fácil es desconectar uno de los cables que las conectan. En el lugar en el que iría la bujía instalamos una bujía nueva y con esta tocando una parte metálica del motor le damos al contacto y una patada a la pata de arranque o al botón de arranque. Con unos pocos giros deberíamos ver unas chispas de alta tensión saltando entre la bujía y el punto de contacto con el motor. Cuidado porque esas chispas son de muy alta tensión, y si recibes uno de esos chispazos pueden llegar a causarte incluso quemaduras profundas además de un “latigazo” considerablemente doloroso. Otro detalle a tener en cuenta es no hacer esta comprobación demasiado cerca del agujero de la bujía, ya que por ahí puede salir gasolina y producirse una deflagración.

Si no hay chispa nos quedan pocas opciones. Si el motor cuenta con platinos hay que comprobar si se mueven. Porque si el motor ha estado mucho tiempo parado pueden acabar pegados. De todas maneras en los problemas eléctricos siempre hay que intentar comprobar primero las cosas sencillas, como las conexiones, que los cables estén en buen estado, las bujías. Si a pesar de todo esto sigue sin funcionar hay que pasar a hurgar en los platinos (si los hubiere) o en el encendido. Esto último requiere herramientas un poco más complejas y conocimientos que es difícil describir aquí.

¿Platinos? Anda, si eso se mueve

Si nuestro motor cuenta con unos platinos, y estos son accesibles, podemos probar a sustituirlos. Pero tendremos que saber en que punto ha de saltar la chispa. Esta información suele estar en manuales, o por la red. Ya que cada motor requiere que ese momento se produzca con precisión. El procedimiento, una vez instalados los platinos nuevos y el condensador (son dos piezas que suelen dejar de funcionar a la vez) hay que ajustar la separación de las dos partes de los platinos. Esto se regula con los tornillos que lo sujetan al motor y se comprueba con unas galgas (que son unas láminas de metal de un espesor determinado). Si los platinos no se separan lo necesario o se separan demasiado, la chispa no será la adecuada. El punto en el que salta esa chispa se controla girando en un sentido u otro la base de los platinos.

Ese punto en el que salta la chispa se puede comprobar con una bombilla y una batería. Identificamos el cable que va desde los platinos hasta la bobina de alta, e intercalamos ahí nuestra bombilla. Conforme va girando el cigüeñal la bombilla lucirá con más intensidad en el momento en el que se separan los platinos. Sólo nos queda identificar ese momento con el punto en el que se encuentra el pistón en su carrera de compresión. Este dato suele darse en grados de circunferencia antes del punto muerto superior.

En un motor con varios cilindros este ajuste es un poco más complejo, ya que hay que, además, identificar cual de los cilindros es el que primero “enciende” y calibrar el sistema a partir de ahí. Esto, que así descrito parece un trabajo complicado, en cuanto lo haces un par de veces se transforma en algo rutinario. Porque si tu moto tiene unos cuantos años tendrás que revisar este tipo de cosas con cierta frecuencia.

Todo comprobado, ¿y ahora qué?

Con todo esto que hemos comprobado, si no has muerto en el intento, el motor debería arrancar. Pero si no es así, no debemos decepcionarnos. La mecánica no es muy complicada, pero un sólo detalle que hayamos hecho mal puede dar al traste con toda nuestra ilusión. Así que hay que armarse de paciencia, buscar toda la información disponible sobre nuestro motor/moto antes de hacer nada. Y si cuentas con la ayuda de un amigo que haya hecho ese procedimiento antes, aún mejor. Nadie nace con todos los conocimientos, y siempre hay una primera vez. Y os puedo asegurar que cuando lo haces correctamente y funciona la satisfacción personal es de las mayores del mundo.

El último consejo es para saber cómo tienes que dar la patada de arranque si no tienes un motor con arranque eléctrico. En este caso debes buscar el punto muerto superior, justo en el que la pata de arranque opone más resistencia. Algunas motos cuentan con un descompresor que permite buscar este punto, pero si no tienes que aplicarte con fuerza en la palanca. Una vez conseguida esa posición se da una patada contundente, y si todo está correcto el motor debería arrancar.

En los años que llevo arrancando motores no he tropezado con dos que funcionen igual. Algunos necesitaban un par de patadas previas sin tener conectado el encendido. Otros arrancaban a la primera patada sin necesidad de tirarles del aire. Pero una vez anotado el procedimiento correcto, sólo hay que repetirlo para tener el éxito garantizado.

Si todo va bien podrás añadir a la sensación de haber arreglado esa moto que conduces, la sensación de dejar con la boca abierta a los posibles observadores a tu alrededor (sean del sexo que sean) y que esperan que falles para aumentar el escarnio y la mofa que están esperando para dedicarte. Esto de hablar de mecánica en un blog puede parecer algo muy complicado. Pero ya os he avisado que íbamos a hablar de lo más básico. Porque por algún sitio hay que empezar. Así que espero que los que tengan más experiencia mecánica me perdonen por dar unas pinceladas tan superficies como las que he dejado aquí.

Parte anterior | Manual para arrancar una moto, primera parte Fotos vía Flickr | Hobvias Sudoneighm; Marissa Bracke; Peter Shanks Foto vía | Mecánica de la Montesa 242

Con este título parece claro que hoy vamos a hablar de mecánica. Pero vamos a hacerlo desde un punto de vista práctico, para que los más atrevidos tengan un pequeño guión al que atenerse a la hora de “resucitar” esa moto que lleva parada tiempo en el garaje y que te acaban de regalar con la condición de que tienes que conseguir ponerla en marcha. El mundo está lleno de regalos envenenados.

El primer aviso es para aquellos que no tienen un lugar con la suficiente privacidad para acometer cualquier reparación sobre la moto. En ese caso lo mejor es buscar un espacio en el que puedas desarmar la moto sin tener que dar explicaciones a todos los vecinos que pasen por el garaje. Puede parecer ridículo, pero alguien con una llave fija en la mano, en lo profundo del garaje, despierta reacciones muy curiosas entre los vecinos.

Si aún así quieres meterle mano a la moto, vamos a ver unos pasos básicos para conseguir que vuelva a la vida con relativa facilidad. Damos por supuesto que cuentas con al menos un equipo mínimo de herramientas. Este mínimo puede variar de una moto a otra, pero un par de destornilladores de punta plana y de estrella, unas llaves fijas de medidas entre 7 y 14 mm, una llave inglesa, un par de recipientes resistentes a la gasolina, uno o dos pinceles y unos cuantos guantes de nitrilo puede ser suficiente. Los guantes siempre son de agradecer, porque la grasa cuesta bastante limpiarla de debajo de las uñas.

El guión más básico

Con nuestro arsenal de herramientas, mucho valor y determinación nos enfrentamos al reto de volver a la vida esa moto cual doctor Frankenstein con su monstruo. Pero al igual que el personaje de Mary Sheley necesitamos un guión que seguir. Así que ahí va. Lo primero es comprobar que la gasolina del depósito es tal, que esta llega al carburador (o carburadores) y que las bujías hacen chispa (aunque no sea en el momento adecuado) y que la batería (si la hay) no interfiere en el encendido. Con esto comprobado tenemos casi garantizado el éxito. Aunque la vuelta a la vida sea como zombi algo es algo.

Huelga decir que si la moto a “resucitar” es muy moderna, cuentas en tu contra con todos los gremlims electrónicos. Esos que viven dentro de las cajas negras en las que entran y salen manojos de cables de colorines que algunos conocen como la pesadilla de espaguetis de colores. Si ese es el caso, lo mejor es que recurras a un taller profesional que conozcan el modelo y cuenten con los elementos de diagnóstico necesarios. Aquí hablaremos de motores con poca tecnología, casi analógicos, o incluso más rudimentarios.

El circuito de alimentación

Suponiendo que nuestra moto tenga accesible el carburador. Lo primero consiste en comprobar que la gasolina llega a él. Nada más fácil que sacar el tubo de combustible y abrir el grifo de la gasolina. El caudal debe ser abundante. En este momento podemos ver también si la gasolina se encuentra en buen estado, si no hemos tenido la precaución de abrir el tapón del depósito. La gasolina, con el tiempo se va descomponiendo y acaba por transformarse en una especie de disolvente, con un olor muy particular y desagradable. Si es así, es el momento de vaciar el depósito y sustituir la gasolina por otra más fresca.

La gasolina descompuesta no debe tirarse a la alcantarilla, ni nada parecido. Lo ideal es llevarla a un punto verde o un eco-parque para que la traten adecuadamente. Si el grifo de gasolina está obstruido, el caudal será poco y seguramente saldrán partículas mezcladas con la gasolina. De nuevo hay que evaluar si podemos desarmar del grifo para limpiarlo o substituirlo por uno nuevo. En este caso seguramente tendremos que limpiar el interior del depósito para asegurarnos que no hayan cuerpos extraños en la gasolina que llega al carburador. Y un filtro de gasolina intercalado en el tubo de combustible se hace imprescindible.

El interior del depósito se puede limpiar con algo tan rudimentario como un pedazo de cadena, agua y un buen chorro de detergente para lavar los platos. Se mete todo dentro, se tapan los agujeros con papel o corcho y se agita el depósito como si fueran unas maracas. El procedimiento hay que repetirlo hasta que el liquido salga limpio. Cuanto más limpio, mejor, porque habrán menos cuerpos extraños mezclados con la gasolina.

El carburador, ese gran desconocido

Volviendo al carburador, hay que comprobar que no tiene ningún conducto obstruido. Lo mejor para esto es desconectarlo de la moto y desarmarlo por completo. El carburador es una pieza bastante compleja, con un buen número de conductos y unos cuantos elementos de ajuste calibrados. Estamos hablando de los famosos chiclés. Unos tornillos fabricados en latón o bronce con orificios de una medida calibrada y que son los encargados de controlar la cantidad de gasolina (o mezcla) que pasa a través de ellos. También encontraremos alguna aguja, que se utilizan para controlar el flujo de combustible y/o de aire.

A la hora de desarmar un carburador hay que andar con cuidado, ya que un cambio de posición o de ajuste de cualquiera de estos elementos puede significar que el motor no arranque o que funcione incorrectamente. Por ejemplo, el tornillo que regula el aire, suele acabar en punta como una aguja, hay que volver a dejarlo en la misma posición en la que estaba. Así que toca apuntar cuantas vueltas da hasta que cierra por completo el circuito. Esto se nota fácilmente apretando con un destornillador, pero con cuidado para no dañarlo.

La mejor manera de limpiar un carburador es con gasolina, una brocha fina o pincel y paciencia. Cuando se haya limpiado todo conviene soplar a través de todos los conductor y chiclés para asegurarnos que no están obstruidos. También hay que asegurarse de que el flotador situado en la cuba cumple su cometido y es capaz de cerrar el paso de gasolina. Este mecanismo es bastante sencillo, pero si está en mal estado produce muchas molestias, porque si el carburador rebosa, además de perder gasolina porque la echa fuera y mancha el resto de la moto, puede acabar inundando también el cilindro al que alimenta. Esto se conoce como ahogamiento, y es un incordio, porque hay que sacar todo el líquido que ha caído dentro para conseguir que vuelva a funcionar con normalidad.

Como último detalle hay que darle un repaso al filtro del aire, que puede estar lleno de polvo y no ser capaz de dejar pasar el aire necesario para que la mezcla se realice en la proporción adecuada. Con soplarlo con aire comprimido en la dirección opuesta al flujo normal de aire debería ser suficiente para permitirnos que funcione lo suficientemente bien para que no haga falta cambiarlo. Pero si está demasiado roto o lleno de polvo, esta no es una pieza cara, y poniéndola nueva nos ahorramos posibles dolores de cabeza.

Vamos a suponer que ya has limpiado el depósito, el grifo de la gasolina, el tubo de alimentación que va hasta el carburador y el filtro del aire. Supongamos que también has desarmado, limpiado y vuelto a armar el carburador. Compruebas que todo funciona correctamente, que no hay gasolina rebosando, ni ninguna obstrucción. Pero la moto sigue sin querer arrancar. El siguiente paso es comprobar que las bujías dan chispa. Pero eso lo haremos mañana, que hoy los vecinos ya nos han mirado bastante en el garaje.

Siguiente parte | Manual para arrancar una moto, segunda parte Fotos vía Flickr | rix; danueck; Barry Skeates; Alex Roberts; Andrew Butitta

La manera en la que transmitimos la potencia de nuestro motor a la rueda trasera, es lo que normalmente conocemos con el nombre de transmisión secundaria y durante la historia de la moto este sistema ha estado en constante evolución. La forma más común de transmitir esa potencia a nuestra rueda es mediante cadena y engranajes, pero hay otros métodos que podemos ver instalados en las motos que nos ofrecen los fabricantes, entre los cuales los más utilizados son la transmisión por correa dentada y engranajes y el cardan con árbol de transmisión de engranajes cónicos.

Trataremos de ver las ventajas y desventajas de cada uno de estos sistemas de transmisión aunque como siempre habrá defensores a ultranza de cada uno de ellos y es que no solo va a influir el gusto de cada piloto, sino que también tendremos que contar con otros factores decisivos como el tipo de moto o incluso el uso que pretendamos darle.

La primera de todos los tipos de transmisión secundaria que vamos a tratar de analizar es la más utilizada en la mayoría de motos y esta sin lugar a dudas es la transmisión por cadena. Muchas son las clases de cadena que podemos encontrar en el mercado para montar en nuestras motos, pero podíamos clasificar a grandes rasgos todos estos tipos de cadenas en dos grandes grupos, cadenas con retenes y cadenas simples sin retenes. La diferencia entre una y otras consiste en que los eslabones en las cadenas simples están unidos los unos a los otros directamente y en las cadenas con retenes llevan unos pequeños aros de goma, que protegen tanto de la entrada de suciedad o polvo entre eslabones y pernos como también reteniendo la grasa de origen que se aplica durante el montaje de este tipo de cadenas.

La cadena es el tipo de transmisión estrella para emplear en competición, no solo por su mínima pérdida de potencia con respecto a otros sistemas como el cardan, en el que las numerosas piezas que lo componen hacen que por el propio rozamiento se pierdan unos preciosos caballos que cuesta mucho ganar en otros elementos como el motor, sino también por la sencillez en la sustitución de los engranajes, piñón y corona, para realizar un completo cambio en el comportamiento de la moto.

En el apartado de desventajas, siempre nos encontraremos con su mantenimiento no demasiado complicado consistente en limpieza, engrase y tensión que nos garantizará un duración más que aceptable si realizamos estas tareas con cierta regularidad, otra de las desventajas características es la suciedad que provoca encontrando motitas de grasa que se desprenden por la fuerza centrífuga producida al girar a gran velocidad.

El siguiente tipo de transmisión secundaria a analizar es el de correa dentada y engranajes la base es la misma que la de la trasmisión por cadena pero en vez de esta, se usa una correa dentada y engranajes adaptados para la unión de la correa con estos. La comparación de esta transmisión secundaria se realiza casi siempre con la de cadena y sus principales ventajas con respecto a esta son el casi nulo mantenimiento además de su duración más prolongada y mayor silencio en su funcionamiento.

Pero por otro lado también tiene sus inconvenientes, no solo por su peso ya que aunque la correa en sí, pesa menos que una cadena tradicional el piñón y la corona son sensiblemente más pesados. En este apartado de desventajas también tenemos que destacar su fragilidad en terrenos sucios, con tierra o embarrados dado que cualquier objeto anguloso con una cierta dureza que por mala fortuna se meta entre la correa y la corona puede ocasionar daños en esta que nos lleven a tener que sustituirla.

Normalmente este tipo de transmisión por correa dentada se utiliza en un tipo de moto con potencias no superiores a los 100cv por una razón fundamental y es que en potencias superiores la dimensión de la correa tendría que ser mucho más ancha y gruesa para aguantar esos caballos, aunque la evolución en los materiales empleados en la construcción de las correas como el kevlar y estructuras metálicas han hecho que estas desventajas se vean reducidas pudiendo fabricar correas con mucha más resistencia a roturas y con dimensiones más reducidas, resistiendo mayores potencias.

Y por último la transmisión secundaria por cardan normalmente montada en tipo de motos ruteras o trail en las que la potencia se transmite a través de engranajes cónicos y un eje de transmisión. Estos engranajes cónicos están colocados en un ángulo de 90 grados con respecto los unos de los otros. Este tipo de transmisión es uno de los que más ha evolucionado rompiendo con sus clásicas desventajas de tacto áspero y brusco tanto en las reducciones como en aceleración. Y al igual que la correa dentada sus principales ventajas son la limpieza, mínimo mantenimiento y escaso ruido en su funcionamiento además de una duración muy superior a sus rivales.

Pero como no, también tiene sus desventajas empezando por el peso del conjunto y como ya os adelantaba antes que su tacto un tanto especial al tener gran número de piezas girando y provocando efectos giroscópicos hacían que la conducción con los antiguos cardan fuera un tanto especial llegando en algunos modelos a notar en plena aceleración como la parte trasera de la moto tendía a levantarse o incluso a ir ligeramente hacia el lado en el que este estaba colocado.

Todas estos pequeños inconvenientes se fueron corrigiendo con el paso del tiempo con sistemas como el paralever empleado por BMW o con soluciones de doble junta homocinética que paliaban estos comportamientos extraños, avanzando hasta los cardan actuales en los que no notas que lleves un sistema de transmisión distinto al tradicional por cadena tal y como hemos podido comprobar en la prueba que ha realizado nuestro compañero Pau Vidal a la nueva Honda VFR1200 .

En competición es difícil ver el empleo del cardan, ya que tantos engranajes y arboles rozando unos con otros llevan a hacer que se pierda potencia desde la salida del motor hasta su llegada efectiva a la rueda.

En definitiva este sistema lo veo como uno de los ideales para un uso rutero, pero cada vez es más empleado por las marcas en motos trail o llamemos las de aventura y si realmente lo que pretendes es realizar una ruta por pistas light sin demasiada complicación lo veo correcto, pero si estas pensando en cruzar la Patagonia y complicarte con fueras de pista, veo un grave inconveniente en el uso del cardan con respecto a la cadena tradicional y es que si se rompe por cualquier circunstancia, allí te has quedado tirado, mientras que si tienes la precaución de viajar con una cadena de repuesto con pocos conocimientos podrás repararla in situ.

Este es un breve resumen del los sistemas tradicionales de transmisión, pero a lo largo de la historia del motociclismo se han probado otros muchos con diferentes resultados como por ejemplo transmisión por bielas, si como las maquinas del tren, o por correa de cuero o otros más trabajados sistemas de transmisión hidráulicos. ¿Y cuál es el mejor? Pues como siempre con el que más cómodo te encuentres de pendiendo de tu tipo de pilotaje, del uso que le das a la moto o las prestaciones que pretendes conseguir.

Yo de momento sigo con mi cadenita que no me convence una moto de Enduro por correa dentada o de Supermotard por cardan.

En Moto22 | Honda VFR 1200F, la prueba: calidad en cada detalle
Fotos | Flickr, bikerexcalibur, carphotomobil

La principal diferencia entre ambos motores es que uno es mucho más fácil de fabricar que el otro y a misma cilindrada un motor de dos tiempos es capaz de desarrollar casi el doble de potencia que uno de cuatro tiempos. Pero a partir de ahí un motor de cuatro tiempos es mucho más “limpio” ya que los gases que salen por su tubo de escape contienen menos elementos contaminantes que los de un motor de dos tiempos. Recordemos que un motor de dos tiempos tiene que incluir en la mezcla aceite que garantice la lubricación, buena parte de este aceite no se quema y cuando no se deposita en elementos como las bujías o la cabeza del pistón es expulsado al aire, con los problemas que esto supone.

Entrando en el campo de las sensaciones un motor de dos tiempos siempre transmite más sensaciones de competición que un cuatro tiempos. Esto que es tan subjetivo puede estar avalado porque uno produce un sonido mucho más agudo que el otro, con lo que es más llamativo a nuestros oídos. Hay muchos que asocian el olor a aceite quemado a las competiciones de motor. En concreto al aceite de ricino quemado o a los primeros aceites sintéticos, que se utilizaban intensivamente en los años setenta-ochenta. Algo así como las magdalenas de Proust, cuyo olor le recordaba a la infancia y tiempos mejores, pero aquí hablamos de aceites quemados y algunos de los peligrosísimos aditivos que se utilizaban en la época.

En su momento las marcas decidieron enterrar los motores de dos tiempos y centrarse en el desarrollo de los motores de cuatro tiempos llevados por una ola de ecología aplicada a los medios de transporte. Aunque algunas como Honda pusieron en marcha experimentos como una moto de dos tiempos que participó en un Dakar que contaba con engrase diferenciado d ella mezcla e inyección directa al cilindro, lo que disminuía al mismo nivel de un cuatro tiempos las emisiones perjudiciales del dos tiempos. Pero aquella moto que yo solo recuerdo remotamente cayó en el cajón de los olvidos (junto a las patentes de ELF y alguna otra cosa más) y no se volvió a saber nada de este sistema. Hay quien dice que Honda se está cobrando actualmente las “ofensas” que les hicieron los dos tiempos en el principio de su andadura en el mundial, pero yo creo que eso es intentar buscar indios detrás de todos los árboles del bosque. Tampoco creo que Honda tenga tanto poder como para llegar a estos niveles si no que más bien se han subido al carro de la ecología y los motores de combustión interna de cuatro tiempos.

No hace mucho que mi profesor de motores decía en una clase que los motores de gasolina estaban al final de su desarrollo y lo siguiente a desarrollar serían los motores Diésel, pero con lo difícil que es mover el mundo de la moto esto suena mucho más lejano aquí que en los coches. Espero que si los Diésel acaban por imponerse en el mundo de la competición de motos yo no lo vea, o al menos no sea consciente de ello porque sea dentro de mucho. Mientras tanto seguiré montando en mi Vespa T5 no por una nostalgia de tiempos más jóvenes, si no porque cuenta con un motor de dos tiempos diseñado por un tipo que hacía motos de campo y es capaz de subir hasta las 9.000 rpm como si de una pequeña moto “de carreras” se tratase.

En Moto22 | Mecánica básica, el motor de dos tiempos explicado; Mecánica básica, funcionamiento del motor de cuatro tiempos; Mecánica básica de la moto ¿Qué es un motor y cuando se inventó?
Imágenes vía | Zoomilife; Aaciclos

El motor de dos tiempos es uno de los más sencillos mecánicamente hablando, ya que el propio pistón al moverse por el cilindro arriba y abajo actúa como válvula cubriendo o descubriendo orificios que permiten entrar o salir los gases en el propio cilindro. Con este sistema no se necesitan válvulas que controlen las fases como en un motor de cuatro tiempos y al carecer de esas válvulas tampoco necesitan árboles de levas ni sistemas de accionamiento ni nada más que un simple pistón deslizándose dentro de un tubo. Estos motores completan todo el ciclo termodinámico en solo dos recorridos del pistón, por lo que se les llama motores de dos tiempos.

En un motor de dos tiempos influyen cosas tan sencillas como la manera en que se trasvasan los gases desde el cárter hasta la parte superior del cilindro. O la manera en la que estos empujan los gases ya quemados fuera del cilindro. Estos motores no vivieron su época dorada hasta los años sesenta cuando se perfeccionó su ciclo incorporando unos escapes que aspiran los gases quemados del cilindro (resonadores o tubarros) o unas válvulas que controlan los tiempos de admisión al cárter. Pero no penséis que son válvulas al estilo de un motor de cuatro tiempos, si no mecanismos más sencillos con forma de disco o de lámina que tapan o destapan el agujero por el que pasa le mezcla fresca antes del cárter.

La primera fase es la Admisión-Compresión, en la que el pistón al subir por el cilindro descubre el conducto por el que se introduce mezcla de gasolina/aceite y aire directamente al cárter. Al mismo tiempo la cara superior del pistón comprime la mezcla (previamente trasvasada desde el cárter a través de las lumbreras de admisión) contra la culata. En este caso el cárter el hermético ya que al volver a bajar el pistón, este provoca una cierta presión (precompresión) que empuja los gases del cárter a través de los conductos de carga (lumbreras de transferencia o tránsfers) que permiten volver a llenar la parte superior del cilindro con mezcla fresca.

Mientras tanto en la parte superior del pistón, la mezcla comprimida se inflama mediante una chispa eléctrica producida por la bujía, lo que provoca que el pistón baje de nuevo por el cilindro y descubra el conducto de escape por el que salen los gases. De esta manera completamos la segunda parte del ciclo que se llama Explosión o Trabajo y Escape. El pistón al llegar al punto inferior de su recorrido reinicia su camino hacia arriba con lo que cierra de nuevo la lumbrera de transferencia e inicia la compresión de los gases frescos.

Así de sencillo es un otro de dos tiempos. A partir de ahí puedes complicarlo todo lo que quieras con configuraciones de cilindros en paralelo, en uve, en doble uve, en cuadro, en linea. Puedes montar uno, dos , tres, cuatro, o los cilindros que te atrevas a encadenar. Pero siempre tendrás un motor de mucha potencia, porque la gracia de los motores de dos tiempos, como ya hemos comentado aquí es que empujan en todas las vueltas que da el cigüeñal, al contrario de los motores de cuatro tiempos que “pierden” una vuelta en vacío para completar su ciclo.

Mañana concluiremos la serie con las consideraciones finales.

En Wikipedia | Motor de dos tiempos En Moto22 | Mecánica básica de la moto ¿Qué es un motor y cuando se inventó?; Mecánica básica, funcionamiento del motor de cuatro tiempos; Mecánica básica, ventajas e inconvenientes de los motores de cuatro tiempos y de dos tiempos Imágenes vía | YouTube; 12 Point Racing; Motorbicycling

Para comprender el funcionamiento de un motor de combustión interna primero hay que explicar el ciclo de un motor de cuatro tiempos, ya que en él se pueden apreciar fácilmente las cuatro fases del ciclo Otto. Luego explicaremos el funcionamiento de un motor de dos tiempos en el que la cosas pasan un poco más rápido, concretamente al doble de velocidad. Esta explicación se acompaña de algunas imágenes para que os hagáis mejor idea de lo que estamos hablando.

También vamos a obviar los mecanismos que acompañan al conjunto cigüeñal-biela-pistón, como son los árboles de levas y sus transmisiones para no complicar demasiado la explicación. Porque si los incluimos en ella podemos estarnos hablando de motores el resto de la temporada y no es plan. Somo comentaros que cuando hablamos de los árboles de levas, estos pueden ir instalados en el propio cárter, y desde ahí mediante empujadores y balancines mover las válvulas (Harley Davidson utiliza este sistema) Pueden ir instalados en la culata (la parte que cierra el cilindro por arriba) e ir accionados por engranajes o cadenas y pueden ser un solo árbol de levas el que comande las válvulas o dos, de manera que uno mande las válvulas de admisión y otro las de escape. Configuraciones hay muchas, pero la explicación de como funciona un motor por dentro es la misma siempre.

Primera fase: Admisión

En esta fase el pistón se empieza a desplazar desde la parte superior del cilindro hacia abajo, con lo que crea una depresión que facilita que la mezcla fresca de aire y gasolina entre por la válvula de admisión que se ha abierto en ese mismo momento.

Segunda fase: Compresión

El cilindro se ha llenado de mezcla fresca mientras el pistón bajaba por él, cuando llega al punto inferior la válvula de admisión se cierra y al volver a subir por el cilindro este comprime la mezcla, preparando las condiciones para la siguiente fase.

Tercera fase: Explosión o Trabajo

Poco antes de que el pistón llegue de nuevo al punto superior de su recorrido se “dispara” una chispa eléctrica dentro del mismo que incendia la mezcla comprimida y empuja hacia abajo el pistón. Aquí es el único momento en el que el motor produce un trabajo mecánico.

Cuarta fase: Escape

Durante la fase anterior el pistón ha descendido por el cilindro hasta llegar al punto inferior de su recorrido, al volver a iniciar la subida se abre la válvula de escape para dejar que salgan por ella los gases quemados en la fase anterior y empujados por el propio pistón.

Para completar estas cuatro fases el pistón ha subido y bajado por el cilindro cuatro veces y el cigüeñal ha completado dos vueltas completas. De ahí el nombre de cuatro tiempos, aunque realmente solo se ha conseguido producir una cierta cantidad de energía en uno de esos cuatro recorridos del pistón.

A lo largo de la historia se han ido perfeccionando los mecanismos que controlan la admisión y la cantidad de combustible que se introduce en un motor. Primero se experimentó con los tiempos que permanecían abiertas las válvulas que permiten la admisión y el escape de los gases, consiguiendo lo que se llama Cruce de válvulas, un momento en el que las válvulas de admisión y escape coinciden abiertas. El siguiente paso fue intentar iniciar la combustión un poco antes de que el pistón llegase al punto superior de su recorrido y así mejorar la combustión de la mezcla de aire y gasolina que hay en su interior. Otro paso fue incorporar un compresor que era capaz de meter más volumen de combustible en el mismo espacio. Lo siguiente fue experimentar con diferentes configuraciones y cantidades de válvulas en la culata.

Uno de los últimos mecanismos ha sido incorporar un sistema de distribución variable con el que se consigue modificar el tiempo que las válvulas permanecen abiertas en función de las revoluciones a las que vaya el motor. En competición se han desarrollado mecanismos que cambian los muelles que aseguran que las válvulas permanezcan cerradas por sistemas neumáticos o mecánicos (sistema Desmodrómico de Ducati) Pero en definitiva el ciclo a seguir sigue siendo el mismo, aunque a velocidades mucho más rápidas que hace 150 años cuando se documentó por primera vez el Ciclo Otto.

Mañana seguiremos con el motor de dos tiempos.

En Wikipedia | Ciclo de cuatro tiempos En Moto22 | Mecánica básica de la moto ¿Qué es un motor y cuando se inventó?; Mecánica básica, el motor de dos tiempos explicado; Mecánica básica, ventajas e inconvenientes de los motores de cuatro tiempos y de dos tiempos Imágenes vía | Wikipedia; TDI club; eHow

Con este vamos a iniciar una pequeña serie de artículos en los que vamos a intentar explicar de manera sencilla el funcionamiento de los componentes que integran una moto. La idea es que todo el mundo pueda comprender cómo funciona un motor, un carburador o unas suspensiones y así cuando aparezcan estos conceptos en otros artículos tengamos una base mecánica sobre la que apoyarnos.

En la actualidad estamos viviendo un tiempo de cambio en el que se están relegando los motores de dos tiempos en favor de los motores de cuatro tiempos en el mundo de la competición. Y especifico lo del mundo de la competición porque en la calle hace bastante que los motores de dos tiempos desaparecieron. Actualmente es casi imposible encontrar una moto que utilice un motor de dos tiempos de más de 50 cc y no sea Off Road. Consideraciones ecológicas a parte vamos a intentar explicar lo que realmente es un motor de dos tiempos y otro de cuatro tiempos. Esto que a primera vista puede parecer tan sencillo hay mucha gente que es incapaz de distinguir a nivel mecánico.

Primero hemos de hacer un poco de historia, para situarnos en la segunda mitad del siglo XIX cuando por fin se encontró una utilidad para el producto que se había conseguido destilar del petróleo en 1857 y que se llamaba gasolina. El mérito del ser el inventor del motor de combustión interna corresponde al francés Alphonse Beau de Rochas, que patentó el invento en 1862.

Pero quién cosechó todo el honor fue otro ingeniero alemán, el doctor Nikolaus August Otto, que patentó el invento en 1875 y tras unos años de pleitos con Beau de Rochas consiguió que fuera su nombre el que se asociara al ciclo termodinámico de funcionamiento de los motores de combustión interna, el ciclo Otto.

De más o menos esa misma época data el motor de ciclo Diésel, pero como prácticamente no se utiliza en las motos no vamos a hablar aquí sobre él. Ni vamos a perdernos en explicaciones físicas de cómo funciona un motor, hay monografías muy extensas sobre el tema que abarcan casi todos los niveles. Aquí solo vamos a comentar que en este ciclo se presentan cuatro fases diferenciadas. Estas fases por orden son, admisión, compresión, combustión o trabajo y escape.

En general la eficiencia (la relación entre la energía aportada y la energía obtenida) de un motor de ciclo Otto se ve limitada por los rozamientos internos y la necesidad de una refrigeración que permita la estabilidad del conjunto. De esta manera un motor de ciclo Otto no suele alcanzar más allá del 25% o el 30% del rendimiento. Si, un motor “desperdicia” en torno al 70%-75% de la energía que se le aporta.

¿Y cual es la diferencia entre un motor de dos tiempos y otro de cuatro tiempos? Vamos a explicar cada uno de los ciclos y lo veréis. Pero eso será mañana.

En Wikipedia | Nikolaus August Otto; Motor de explosión Imágenes vía | The Vintagent; The engine page; Der Stadtstreicher: Middle Zone Musings En Moto22 | Mecánica básica, el motor de dos tiempos explicado; Mecánica básica, funcionamiento del motor de cuatro tiempos; Mecánica básica, ventajas e inconvenientes de los motores de cuatro tiempos y de dos tiempos