Quizá sean algo más de cuatro segundos, o quizá sean algo menos de 100 km/h, pero lo que no podemos negar es la capacidad de acelerar de este invento con un motor Kreidler. Si atendemos a los datos que hay disponibles en el vídeo se alcanzan los 106 km/h, lo que no está nada mal porque estamos hablando de un motor Kreidler de 50 cc que engordó hasta los 90 cc en 2006.

Los datos técnicos cuentan que el chasis fue fabricado en 2004, basándose en un diseño holandés de competición de 1967. Como ya hemos dicho el motor cubica 90 cc, está alimentado por un carburador Koso de 30 mm de diámetro de difusor y utiliza una válvula rotativa para la admisión. El cilindro todavía podría exprimirse un poco más, porque dicen que no ha sido retocado y utiliza solo dos transfers de carga. Lo mejorado es el encendido que permite varias curvas de potencia y el uso de un quick shift (cambio semiautomático sin cortar el gas) y la culata y el escape diseñado por FTT. La potencia final es de unos 30 CV a 14.000 rpm con gasolina convencional de 98 octanos.

Vía | Oliepeil.nl
Vídeo vía | You Tube

Lo que empezó en 1956 de la mano de Alberto Beggio como una pequeña fábrica dedicada a fabricar accesorios para bicicletas está a punto de superar en el ránking de victorias en el Mundial de Motociclismo a otra marca tan legendaria como MV Agusta. En la actualidad Aprilia y MV Agusta están empatadas en tercer y cuarto lugar con 275 victorias mundialistas. Aunque entre ambas marcas hay una gran diferencia, Aprilia nunca ha ganado una carrera de la categoría reina, mientras que MV Agusta tiene nada menos que 139 victorias en 500 cc.

Lo que puede correr en contra de que Aprilia siga sumando victorias es que este año parece que lo va a tener muy disputado frente a Derbi. Que , ironías del mercado, utiliza una moto que muchos dicen que es un clon de la Aprilia RSA. También se pone en su contra que la nueva categoría de Moto2 ya no utiliza motos completamente fabricadas por ninguna fábrica. Así que habrá que esperar a que llegue la Aprilia RSV4 en versión de MotoGP para ver si los de Noale son capaces de seguir aumentando su palmarés. Mientras tanto los pilotos de la cilindrada pequeña serán los encargados de ir sumando victorias.

Como nota curiosa esta temporada podemos ver como Yamaha adelanta a la todopoderosa Honda en el ránking de victorias en MotoGP, ya que se encuentran a solo tres de igualarlos, y si no hay una hecatombe mundial me parece que este año veremos alguna victoria más que esas cuatro.

Clasificación:

1. Honda: 630 55 (MotoGP) 156 (500) 35 (350) 207 (250) 164 (125) 13 (50)
2. Yamaha: 451 52 (MotoGP) 120 (500) 67 (350) 165 (250) 47 (125)
3. MV-Agusta: 275 139 (500) 76 (350) 26 (250) 34 (125)
4. Aprilia: 275 143 (250) 132 (125)
5. Suzuki: 155 1 (MotoGP) 89 (500) 35 (125) 30 (50)
6. Derbi: 93 1 (250) 50 (125) 25 (80) 17 (50)
7. Kawasaki: 85 2 (500) 28 (350) 45 (250) 10 (125)
8. Kreidler: 71 71 (50)
9. Gilera: 59 35 (500) 4 (250) 12 (250) 8 (125)
10. Garelli: 51 44 (125) 7 (50)

Vía | Caradisiac Moto
imágenes vía | Aprilia; MCN Australia

El 23 de octubre de 1965 el prototipo de motocicleta diseñado por Kreidler alcanzó los 225,342 Km/h en el lago salado de Bonneville, con este récord superaba los anteriores de NSU y Zundapp con motores de 50 cc. Kreidler se fundó en 1903 y su principal negocio eran los tubos de acero y modernas técnicas de forja. En 1951, Albert Kreidler hijo del dueño de la marca decidió diversificar el negocio y comenzó a fabricar motocicletas de pequeña cilindrada. Como casi todas las empresas de la época tenia claro que la mejor manera de promocionar sus productos era participar en el Campeonato del Mundo de Motociclismo. Partiendo de la base de la Kreidler Florett de 50 cc nació la Renn Florett, una moto prácticamente de calle pero con carenado y un motor mucho mejor ajustado. Por desgracia para Kreidler se toparon de frente con el poderío de Suzuki y sus revolucionarios motores de tecnología también Alemana y no pudieron alzarse con el mundial hasta años mas tarde.

Con este panorama en Kreidler se pusieron manos a la obra y decidieron asaltar los récords mundiales de velocidad pura. Para ello fabricaron este prototipo con un carenado diseñado por Vaifro Meo y puesto a punto en el túnel de viento de la Universidad de Stuttgart. Entre las curiosidades del diseño encontramos que para la refrigeración se instaló un sistema de hielo seco, y el cambio utilizado era electromecánico, gobernado por solenoides que desplazaban los piñones de la caja y cortaban el encendido hasta engranar la marcha deseada, así el piloto solo tenía que pulsar botones para subir o bajar marchas. Esto me suena de alguna moto muy actual. Además el pequeño motor de 50 cc estaba sobre-alimentado por un compresor que giraba a 1/4 de las revoluciones del motor. De esta manera se conseguían 15 CV a la nada despreciable velocidad de 15000 rpm.

El prototipo consiguió establecer los siguientes registros:

• 1/4 de milla arranque en parado: Promedio de 73,95 km/h (Nueva categoría FIM)

• 1 milla arranque en parado: Promedio 108,28 km/h

• 1 milla lanzado: Promedio 209,215 km/h (ida 193,487 km/h) (vuelta 225,342 km/h) Récord previo de NSU

• 1 Kilómetro lanzado: Promedio 210,634 km/h (ida 196,937 km/h) (vuelta 224,330 kp/h) Récord previo de NSU

• 10 Km arranque en parado 180,785 km/h Récord previo de Zundapp

Como podéis ver las velocidades son de espanto, si tenemos en cuenta que el piloto, Rudolph Kunz, iba prácticamente tirado detrás de la rueda delantera y metido dentro de un cascarón que a malas penas le permitía ver hacia delante. En los vídeos que podéis ver a continuación se aprecia bastante bien lo excepcional de la moto y los récords obtenidos con ella.

Vía | Ride the Machine Más información | Maarten's Kreidler club En Moto22 | Los 50 cc en los Grandes Premios (y 3) Imagen vía | Wikipedia

Van Veen comenzó siendo el importado de Kreidler para Holanda, y lo hizo tan bien, que a finales de los años sesenta se acabó haciendo cargo del equipo de GP de Kreidler. En la siguiente década, los años setenta, el equipo Van Veen-Kreidler dominó el mundial de 50 cc con pilotos del renombre de Jan De Vries y Ángel Nieto, que conquistaron campeonatos mundiales e incluso algún que otro récord de velocidad con las 50 cc.

Llegados los años ochenta, el señor Va Veen decidió fabricar una Superbike del estilo de la Honda CB 750 que tan buenos resultados había cosechado, con lo que se puso manos a la obra y montó una fábrica en Alemania para producir la OCR 1000. La moto contaba con un motor Wankel de dos rotores que cubicaba 996 cc desarrollado por Audi y NSU y una caja de cambios de cuatro velocidades diseñada por Porsche, las suspensiones las firmaba Koni y los frenos Brembo, lo que la hacía una auténtica Eurobike. Su motor de 100 CV la hacía una de las mas rápidas acelerando, y dicen que era la mejor moto con motor rotativo de la historia.

La moto se fabricaba a mano y bajo pedido, con lo que es una autentica rareza encontrar una, y aún mas raro poder comprarla en subasta. La última que se subastó en 2005 acabó en 37000 dólares (26000 euros) Van Veen también fabricó otras motos en Alemania, entre las que destaca una Enduro de 50 cc y 12 CV. Por desgracia la fábrica cerró e mediados de los ochenta afectada por la difícil economía de la época.

Vía | Bike Exif Más fotos | Flickr TT-Hall Assen 2009

En 1978, un jovencito Valenciano fichó por el equipo oficial Bultaco para compartir box con el ya campeonísimo Ángel Nieto. Este Valenciano era Ricardo Tormo, nacido en Ayacor, junto a Canals, en la provincia de Valencia. Ricardo conquistó dos veces el campeonato del mundo de 50 cc, el primero en 1978, en el equipo oficial Bultaco, y en 1981 esta vez pilotando una Bultaco pero sin el apoyo de la marca, lo que se convertiría en una de las excepciones en el cada vez mas profesionalizado Mundial de Motociclismo.

La desgracia se cebó en este campeón, cuando en 1984, probando una Derbi 125 cc en el polígono de Martorelles donde se sitúa la fábrica, colisionó contra un coche que entró en la zona acotada para la prueba. Las fracturas que se hizo en a pierna le impidieron volver a pilotar motos de Gran Premio. Pero Ricardo nunca abandonó el motociclismo, ayudando a otros pilotos en tareas mundialistas e incluso llevando equipos de mini-motos. Falleció en 1998 victima de una leucemia pero el circuito de la Comunidad Valenciana lleva su nombre en homenaje a uno de los mas grandes del motociclismo español.

En 1979 y 1980, fue Eugenio Lazzarini quien ganó el mundial de 50 cc con una Kreidler, y en 1982 y 1983 el mundial lo ganó Stefan Dörflinger también sobre Kreidler. La marca alemana comenzó a fabricar motos de 50 cc en 1951, y consiguió que un tercio de todas las motocicletas que circulaban por Alemania fueran Kreidler. El modelo que compitió en el mundial de 1962 era muy parecido a la Renn Florett, modelo de serie, salvo por el carenado y la puesta a punto del motor. Su principal característica era una caja de cambios de cuatro marchas, que combinada con un multiplicador de velocidad accionado desde el puño, daba una relación de doce marchas. En 1962, invirtieron tanto tiempo en afinar el carenado de la moto en el túnel de viento como para diseñar todo el resto.

En 1971, de la mano del ingeniero Jorg Moller, desarrollaron una moto completamente nueva con chasis multitubular y motor con refrigeración liquida que daba 17,5 CV. Ese año, con Jan DeVries conquistaron el mundial, siempre en disputa con Ángel Nieto, mas tarde con Ricardo Tormo y los pilotos españoles que “plagaban” la categoría. El último mundial de 50 cc se disputó en 1983 y fue Stefan Dörflinger quien lo ganó sobre una Kreidler. Dörflinger ganó los dos primeros mundiales de 80 cc, consiguiendo cuatro mundiales consecutivos en las categorías pequeñas.

La FIM realizó un cambio mas en la reglamentación aumentando la cilindrada de 50 a 80 cc, pero la categoría solo duró seis años mas, celebrándose el último mundial en 1989. A partir de esa fecha, la categoría mas pequeña con rango de Campeonato del Mundo fue la de 125. Con esto se cerró la puerta de 20 años de desarrollo de motos de pequeña cilindrada, dominados por marcas europeas y pilotos europeos. Algunos vieron la mano negra de Honda tras este cambio de reglamentación, pero lo que realmente pasó es que toda la tecnología desarrollada se transfirió a las motos de 125 cc cuando estas fueron limitadas a un solo cilindro. Ahora puede que acabe desapareciendo también esta cilindrada en un incierto futuro en el que las motos de dos tiempos ya no tienen espacio. Cuando se acabe ese último mundial de 125 cerraremos una página muy importante en la historia de los grandes premios, dónde un equipo con pocos recursos se podía proclamar campeón del mundo, en aras de un mundial soportado por las fábricas y presupuestos desorbitados que no dejan espacio para nadie que no sea profesional.

Wikipedia | 50 cc (en inglés); Kreidler (en alemán)
En Moto22 | Los 50 cc en los Grandes Premios (1); Los 50 cc en los Grandes Premios (2)

En 1969 la FIM limitó la categoría de 50 cc a motores monocilíndricos con seis marchas, con lo que de un plumazo se cargó las motos que habían reinado en la categoría durante los últimos siete años. Y puso en primera línea a dos marcas europeas, Derbi y Kreidler. Pero con lo que nadie contaba era con el ímpetu del piloto español, que si bien la primera mitad de la temporada no pudo hacer frente a las Kreidler del equipo holandés Van Veen, poco a poco fue ganando carreras para alzarse con el triunfo en la última carrera en Yugoslavia. Quedando por delante de Aalt Toersen de Kreidler y de Barry Smith, compañero de Derbi.

Nieto nació en enero de 1947 y comenzó a correr en moto con tan solo 13 años. Tras una etapa en la que corrió con motos de segunda fila llegó a ser piloto oficial de Ducati Mototrans, pero las cuatro tiempos no tenían nada que hacer contra las muchísimo mas potentes Montesa y Bultaco de dos tiempos. Su carrera se relanzó cuando firmó por Derbi en 1967 y ganó el campeonato de España de ese año. En 1968 acabó cuarto en el mundial de 50 cc, y en 1969 de la mano de la nueva Derbi monocilíndrica, ganó el mundial de 50. Entre 1969 y 1977 Nieto ganó seis de los nueve títulos disputados, perdiendo solo dos títulos frente a Jan DeVries y otro con Henk van Kessel, ambos Holandeses y pilotos de Kreidler, la eterna rival de Derbi.

En 1972 el campeonato del mundo se tuvo que decidir por la suma de tiempos de las carreras, ya que Nieto y DeVries estaban empatados al final de la temporada en primeros puestos y en segundos. El campeonato se decidió por tan solo 21,5 segundos de diferencia a favor de Nieto. Una clara muestra de lo apretado que era este mundial. Pero no dejaba de ser un campeonato del mundo y cuando Derbi anunció al final de 1972 que abandonaba la competición para dedicarse a desarrollar su nueva línea de motos de calle Nieto fichó por Kreidler, con los que ganó un mundial más en 1975.

En 1973, Derbi puso a la venta una pequeña serie de 50 Ángel Nieto Replica (conocidas como Derbi RAN) pero por desgracia las motos no dieron el buen resultado de las motos originales gestionadas por la fábrica, con lo que se empañó un poco el aura de la moto ganadora que era. A pesar de todo esto, los que probaron esas motos en la época comentan que las prestaciones eran increíbles, con una velocidad punta rozando los 200 Km/h, con un par de discos de freno delante y una horquilla Marzocchi de 30 mm el conjunto aceleraba increíblemente para ser un pequeño motor de solo 50 cc.

El siguiente salto de la categoría también vino de la mano de Ángel Nieto, cuando en 1975 contactó a los ingenieros holandeses Jan Thiel y Martin Mijwaar, ambos responsables del diseño de las Jamathi y Piovaticci de 50 cc, para que entraran a trabajar en Bultaco, que planeaba volver a los Grandes Premios la temporada siguiente. El resultado fue un contrato que unía a los dos holandeses con la RFME, Bultaco y Nieto para la temporada de 1976. Las motos eran realmente los prototipos diseñados por los holandeses pero con las pegatinas de Bultaco, pero fue mas que suficiente para hacerse con el mundial de ese año y del siguiente.

La moto denominada Bultaco TSS MK2 50 cc montaba un motor monocilíndrico de 49,76 cc con válvula rotativa de admisión y prestaba 17 CV a 16000 rpm. Montaba un carburador Mikuni de 28 mm, un encendido electrónico artesanal, caja de marchas de seis velocidades y embrague en seco. Además llevaba refrigeración líquida. El chasis era de tipo monocasco realizado en acero inoxidable con el depósito integrado. La suspensión trasera la firmaba Koni, las ruedas eran Campagnolo de aleación con cinco radios, y los frenos los firmaba Scarab con pinzas Brembo. Todo esto para pesar solo 57 Kg.

Con estas motos Nieto ganó los mundiales de 1976 y 77 y un jovencisimo valenciano llamado Ricardo Tormo el mundial de 1978. Pero esta batalla la contaremos mañana.

Fotos Kreidler vía | Wikipedia Wikipedia | 50 cc (en inglés) En Moto22 | Los 50 cc en los Grandes Premios (1)