Tras una pequeña sesión de fotos delante del castillo de Chinchón, tocaba el momento de elegir otra moto y enfilar en dirección Villaconejos, Aranjuez y Toledo. Quería probar entonces la K 1300 R, pero no fue posible y me tocó la GT.

La GT tiene una posición de conducción mucho más cómoda que la S, ya que evidentemente su planteamiento es completamente distinta. El manillar va situado en una posición muy retrasada, de forma que la posición de conducción, con las estriberas situadas muy adelante, es perfecta para devorar kilómetros y kilómetros sin inmutarnos.

A la salida de Chinchón, una zona de curvas en bajada me permitió comprobar como se comporta la GT en ese terreno, que no es precisamente para el que ha sido concebida. Los 288 kilos de peso, el ancho de su carrocería y llevar maletas atrás no invitaba demasiado a tumbar, pero la verdad que la GT se mostró muy ágil y demostró que no hace asco a este tipo de zonas.

Pronto se abrieron ante nosotros largas e interminables rectas, dónde la GT debería demostrar todo su potencial. La carretera que nos esperaba parecía estar diseñada para disfrutar de esta moto, y no me acordé en ningún momento de la R que quería probar.

La pantalla de protección delantera es regulable eléctricamente. Nada más enfilar la primera recta, me di cuenta de que la llevaba en la posición más baja, porque en cuanto empecé a enroscar el puño y a ir rápido de verdad, el aire daba contra mi cabeza de forma constante. Pulsé entonces el botón situado en la piña izquierda y problema solucionado, la cúpula subió un par de centímetros y la protección aerodinámica ya era completa.

El día estaba bastante frío por la niebla, y aproveché para calentarme un poco las manos y el trasero con los puños y asientos calefactables, dos opciones que tienen un precio de 240 euros cada uno. Esto si que es un lujo que se agradece…

El motor de la K 1300 GT da 160 caballos, y su carácter es sensiblemente diferente al de la K 1300 S. La potencia se entrega de forma mucho más lineal, y aunque por encima de las 6.000 revoluciones el motor también tiene mucho empuje y carácter, no llega a “encabritarse” como la K 1300 S que había probado antes.

Por el camino nos encontramos con muchos camiones circulando por las largas rectas, camiones de los que nos protegíamos escondidos tras el gran carenado de la GT. El comportamiento de su motor, que tiene mucho par y una capacidad de recuperación increíble, hizo que durante casi todo el recorrido rodase en sexta. Da igual lo bajo de revoluciones que vayamos, damos gas y en un instante la moto recupera y sube de velocidad con fuerza, permitiéndonos hacer los adelantamientos de forma cómoda y segura.

El asiento del conductor es, además de los laterales del carenado, el nuevo cuadro de instrumentos y algún detalle más, una de las partes que cambia en la K 1300 GT. Ahora este es más estrecho que en la 1200, y su mullido es muy cómodo. El recorrido lo hicimos a un ritmo muy alto, y es que llevar tanta potencia bajo el trasero y una protección aerodinámica tan buena, invitaba a darle y darle al gas.

A mi llegada a Toledo tras aproximadamente 50 kilómetros de ritmo alto, me sentía como recién levantado, y es que la comodidad de la GT hacen de ella una moto perfecta para disfrutar de largos viajes en pareja. Para poder hacerlo, antes hay que desembolsar los 19.600 euros que cuesta esta nueva moto, que al igual que el resto de la gama estará a la venta el 5 de marzo en los concesionarios.

Además podemos ponerla “full equipe” con la larga lista de accesorios, que incluye luces de xenon, control de presión de neumáticos, control de tracción, de velocidad y muchos más accesorios que pueden convertir a la K 1300 GT en una segunda casa rodante.

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En el año 2004, BMW lanzó al mercado la primera K 1200. Desde entonces se han vendido en España 3.665 unidades de las diferentes versiones de este modelo. De los tres modelos que componían la gama, la más vendida fue la K 1200 R, que con un aspecto naked de lo más agresivo y actual, consiguió cautivar a muchos amantes de las motos desnudas de altas prestaciones.

La semana pasada tuvimos la oportunidad de probar las nuevas K 1300 que sustituyen a las ya obsoletas K 1200, las K 1300 R, S y GT.

Los cambios no solo son un simple aumento de cilindrada, sino que los cambios, aunque aparentemente son discretos, hacen que podamos hablar de modelos completamente diferentes a sus antecesores.

Respecto a las anteriores K 1200, las nuevas 1300 cambian en el motor, escape, embrague, cambio, transmisión, sistema eléctrico, chasis y suspensiones.

La cilindrada de los motores de cuatro cilindros transversales inclinados a 55º se fija ahora en 1.293 c.c, y en las tres versiones hay mejoras en las cifras de potencia y par, que también se entregan a menos revoluciones. Dispone de engrase por cárter seco, el embrague es en baño de aceite y hay muchos pequeños detalles que cambian respecto a la K 1200.

Ahora los pistones son más ligeros y de mayor diámetro. Cada uno de ellos pesa 287 gramos frente a 299 gramos, y aumentan su diámetro a 80 milímetros, uno más que en la K1200. La falda del pistón también es más corta.

En cuanto a la carrera, esta pasa de 59 a 64,3 milímetros, y las bielas ahora son partidas, más largas y ligeras al mismo tiempo. La toma de admisión ha sido reformada, y dispone de un acelerador de engrase para los árboles de levas. Gracias a estas modificaciones, es más fácil mejorar la potencia, el par y reducir las emisiones.

La caja del filtro del aire ha sido rediseñada, y tiene dos tomas dinámicas en la K1300 S y una toma dinámica en la R y la GT. Por su parte, el acelerador tiene ahora un accionamiento desmodrómico, con cables independientes para la apertura y cierre de las mariposas.

Los escapes también cambian, ya que son completamente nuevos en la R y S, mientras que en la GT se ha rediseñado su interior. Todos ellos disponen de una nueva válvula electrónica de escape.

El embrague de las K 1300 es nuevo para soportar la mayor potencia y par que entregan los nuevos motores. Respecto al de la K 1200 R Sport que probé hace unos meses, me pareció más preciso y blando en su funcionamiento.

También cambia el cardan y todo el eje trasero, que ahora tiene dos amortiguadores de par para que el funcionamiento sea más suave. La palanca de cambio también es nueva, y tiene ahora tres puntos de fijación, que le dan un comportamiento más preciso. Además como opción para las K 1300 R y S hay un asistente de cambio del que ya hablaremos en profundidad, que permite subir de marchas sin cortar gas ni tocar el embrague, sencillamente bestial.

EQUIPAMIENTO

Uno de los aspectos más criticados en las BMW hasta ahora eran los mandos e interruptores, que por lo general eran bastante complicados de manejar ya que por ejemplo el intermitente de cada lado se activaba con un mando situado en la piña izquierda o derecha del manillar.

Esto ha cambiado por completo, y ahora las K 1300 tienen unos botones que siguen el esquema clásico en el caso de los intermitentes, y es mucho más intuitiva la distribución del resto de interruptores. Todos ellos además son ahora en realidad botones, ya que funcionan de forma electrónica.

Así por ejemplo, si queremos activar la calefacción de los puños en su posición más potente, en lugar de colocar el interruptor en una posición específica, solo tendremos que pulsar dos veces el botón y en el panel de instrumentos nos indicará en que posición los llevamos.

Estos cambios en los mandos han conseguido simplificar mucho las piñas del manillar, que además permiten albergar en el mismo espacio casi el doble de funciones, y es el cuadro de instrumentos el que nos indica que llevamos activado en cada momento.

Con su nueva configuración en la piña izquierda tenemos los intermitentes y luces, ESA II y ASC, mientras que en la derecha tenemos el mando de los puños y asiento calefactable o el botón de arranque.

En definitiva se trata de pequeños cambios que son difíciles de apreciar a simple vista, pero que logran llevar estos nuevos modelos un poco más allá, mejoran unas motos que son referencia en cada uno de sus segmentos y las dejan listas para seguir en la brecha de ventas durante unos cuantos años.

Mañana tendréis la toma de contacto con la K 1300 S, y sucesivamente el resto de modelos.

En el Salón Intermot que comienza hoy en Colonia, BMW ha presentado sus novedades para el año 2009. Las más destacables son la Serie K en sus versiones R, S y GT, que sufren importantes modificaciones que afectan principalmente a los motores. Estos han crecido desde 1.157 hasta 1.293 centímetros cúbicos y lo han hecho principalmente para mejorar en bajos y medios. La potencia máxima sube hasta los 175 caballos en la versión S, mientras que la R aumenta 13 caballos hasta situarse en 173 caballos y la GT aumenta 10 hasta los 160 caballos.

A pesar del aumento de cilindrada, BMW habla de un motor más ligero tanto en los pistones, los cojinetes y las bielas. También los escapes son más ligeros y anuncian una reducción de un kilo en el caso de la versión S.

En la parte ciclo también hay importantes cambios que afectan en la versión S al Duolever delantero, modificado para hacer la moto más ágil y manejable. Pequeños cambios a nivel ergonómico, como los nuevos relojes, conmutadores, el carenado rediseñado y los leds en la óptica posterior cierran los cambios más destacables para la K 1300 S.

El motor de las 1300 R y GT promete mejor respuesta en medios y bajos. En la R el acelerador mejora su accionamiento para hacerlo más dosificable e incorpora un sistema de cambio servo asistido. El semicarenado superior también cambia ligeramente y le da un aspecto más actual.

La GT además de la mayoría de las mejoras de sus hermanas, también mejora en temas de equipamiento, ya que ahora la pantalla delantera tiene regulación eléctrica, al igual que el asiento que puede variar su altura en 40 milímetros.