Probamos la BMW S 1000 RR 2019: una dulce bestia alemana de 207 CV y electrónica más que efectiva

No hemos podido resistirnos. No ha habido ni el más mínimo atisbo de excusa cuando desde Alemania nos llegó una convocatoria irrenunciable: querían que probásemos la nueva BMW S 1000 RR 2019 en el circuito portugués de Estoril, así que nos enfundamos los cueros, el casco y hemos salido a pista.

Desde su lanzamiento en 2009 ha pasado una década y la BMW S 1000 RR por fin ha introducido una renovación tan esperada como significativa. Más potente que nunca, más especializada y más ligera, así es una de las Superbike que se esperaban con más ansia por los motoristas más quemados.

BMW S 1000 RR: revolución más que evolución

Cuando la BMW S 1000 RR llegó por primera vez al mercado en 2009 lo hizo con una premisa clara: renunciar a los principios inherentes a BMW (Telelever, Paralever, bóxer, cardan...) para hacer una moto más convencional pero que revolucionara el panorama de las superdeportivas. Y lo hizo.

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Tan bien lo hizo la primera doble erre que a lo largo de estos 10 años de vida apenas ha cambiado más que algunas actualizaciones (la más importante en 2015), se han vendido más de 80.000 unidades en todo el mundo (que ya son para una superdeportiva de litro) y se ha proclamado como un arma definitiva y aún vigente en la mayoría de campeonatos nacionales. Pero no era suficiente, tocaba cambiar.

Exteriormente se ha buscado crear una moto mucho más compacta, moderna y que mantuviera al mismo tiempo los rasgos identificativos de BMW. Con unas líneas más marcadas y afiladas destaca la nueva firma lumínica delantera full LED tan ligera que ya no necesita recurrir a la mirada asimétrica de los anteriores modelos, dejando espacio también para una gigantesca boca de admisión de aire que en persona parece aún más grande y múltiples detalles aerodinámicos.

En la parte trasera también hay cambios y el colín es mucho más pequeño, estrecho y afilado, en el que por primera vez no se integran las luces traseras. Para esta BMW S 1000 RR los ingenieros han tirado por el camino práctico y han unificado en los intermitentes las luces de posición y frenado haciendo una moto casi de carreras con poco esfuerzo. Quitando portamatrículas y retrovisores dejas a la moto sólo con las luces delanteras, todo lo demás se queda guardado.

Si bien es una moto más tecnológica, más potente y más equipada que nunca, la BMW S 1000 RR es al mismo tiempo la más ligera. Con 197 kg con todos los llenos hechos se han quedado por el camino nada menos de 11 kg, de los que 4 kg se corresponden con el motor. En el caso de la opción con el paquete M esta reducción de peso se va hasta los 14 kg.

Una bestia dulce

Saltamos sobre la bestia germana, arrancamos y enfilamos el pit lane del circuito exmundialista. La ergonomía es muy diferente y la S 1000 RR se percibe notablemente más pequeña. Es más compacta y la zona intermedia nos hace sentirnos mucho más integrados en la moto, enfatizando la sensación de control.

Sumidos en la melodía tibia del cuatro cilindros empezamos a trazar las curvas de la pista lusa y, hay que reconocerlo, la pisada de esta moto es soberbia. Por ergonomía, posición y geometrías, la S 1000 RR cae hacia el interior de la curva con una rapidez intuitiva, incluso manteniendo accionados los frenos hasta el ápice. Una vez en la curva la estabilidad es soberbia manteniendo la compostura de manera intachable. Con o sin gas, la precisión es fantástica incluso cuando la rueda delantera pierde contacto con el suelo, ayudándose de un amortiguador de dirección.

Sobre el apartado del motor podríamos tirarnos días hablando. No hay ni un solo tornillo que se comparta con el propulsor del modelo precedente aunque se compartan las mismas cotas internas. En Munich han echado el resto por crear un corazón que utilizando el mismo esquema de cuatro cilindros en línea ofrezca un comportamiento que fuera capaz de hacer frente a la hornada de motores V4 modernos y al Crossplane de Yamaha que ‘simula’ esta disposición.

Con 999 centímetros cúbicos y unas cotas internas de 80x49,7 mm, el tetra germano produce la friolera de 207 CV y 113 Nm de par motor, pero de una manera mucho más progresiva que en los modelos anteriores. Es un motor que estira, estira mucho y con una rabia desaforada que incluso en la larga recta de Estoril te hace pensarlo dos veces antes de enroscar el puño del gas hasta el tope.

Lo bueno de este nuevo motor es que se trata de una planta que si bien pone en jaque los límites de lo razonable, sí que ofrece una entrega lineal y muy llena desde abajo que no sorprende; empuja mucho, pero todo el maldito rato. Este cambio en la entrega de potencia está directamente relacionado además de por el propio carácter del motor, por el nuevo sistema de distribución variable ShiftCam que se estrenó este mismo año con la BMW R 1250 GS.

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Actuando sobre el árbol de las levas de admisión, dos parejas de pines accionados mediante un dispositivo electromagnético desplazan un doble juego de empujadores de válvulas en 6 milisegundos cuando el motor sube o baja de las 9.000 revoluciones por minuto. Con este cambio hasta las 9.000 rpm el motor es considerablemente más lleno en la zona baja y media y a partir de 9.000 rpm las válvulas reciben un mayor tiempo de apertura, permitiendo un mayor cruce y extrayendo toda la artillería de la que disponen los cuatro cilindros hasta alcanzar los 207 CV a 13.500 revoluciones.

Traducido a la vida real, este dispositivo hace que el motor se sienta pleno en casi cualquier rango de revoluciones, destacando la patada disponible ahora entre 4.000 y 8.000 rpm sin baches de potencia, con más de 100 Nm a partir de sólo 5.500 rpm, y a partir de ahí desatando su furia mientras empalmamos marchas.

En la pista de Estoril, bastante estrecha, hay que hilar fino, pero aún así la nueva S 1000 RR demostró que puede circular prácticamente al mismo ritmo haciendo secciones en una marcha por encima a la que consideraríamos ideal porque siempre hay empuje disponible aunque el motor caiga de vueltas. Un comportamiento sin duda sorprendente pero efectivo.

En el apartado de frenos también nos tenemos que detener un minuto. Un doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas de cuatro pistones y comandado por una bomba radial con latiguillos metálicos parece el equipamiento estándar, pero en BMW han hecho las cosas a su manera una vez más.

La bomba de freno es Nissin, los discos Brembo y las pinzas Hayes, una combinación inédita que según los ingenieros de la marca responde a los requerimientos de BMW Motorrad, exigiendo un conjunto que fuera capaz de tener un comportamiento muy determinado que ningún conjunto completo firmado por un mismo fabricante les ofrecía.

En pista esta combinación nos regala una mordida sólida, con mucha fuerza para detener las velocidades próximas a 300 km/h que alcanzamos en la pista portuguesa, pero al mismo tiempo dosificable. Comparadas con las pinzas Brembo de la generación previa, las pinzas Hayes tienen un primer bocado menos duro, más sutil, que permite un control menos crítico manteniendo el freno suavemente accionado a la entrada de las curvas.

Por contra, este punto positivo también tiene una derivada negativa y es un tacto algo esponjoso y, bajo un uso excesivo, la aparición de algo de fadding, aunque también es verdad que el uso en pista pudo haber pasado factura a las pastillas antes de tiempo.

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La electrónica es un mundo totalmente aparte. BMW ha vuelto a superarse y gracias al cuadro de mandos completamente digital de 6,5" que equipa y al mando giratorio del puño izquierdo podemos acceder a una constelación de informaciones y configuraciones absolutamente abrumadora para el común de los mortales.

La polarización de las Superbike se deja ver en una BMW S 1000 RR que de serie equipa un arsenal con cuatro modos de conducción (Rain, Road, Dynamic y Race), plataforma de medición inercial, regulación de freno motor, antiwheelie, asistente de arranque en pendiente, ABS con asistencia de frenada en curva y control de tracción. Adicionalmente los modos Pro (Race Pro 1, Race Pro 2 y Race Pro 3) y en cada uno de ellos se accede a aún más regulaciones que en una sola jornada son imposibles de explorar para la mayoría de los usuarios.

Para que te hagas una idea, el control de tracción es regulable desde un botón dedicado en la piña izquierda y no tiene 8 posiciones de 0 a 7, sino que su actuación se extiende por un total de 15, desde -7 a 7. Es decir, en 0 sigue habiendo control de tracción.

Pese a lo abrumador que resulta tener regulaciones de prácticamente todos los parámetros y una cantidad de información a la que es imposible atender mientras nos aplicamos en pista, la electrónica de la BMW S 1000 RR hay que reconocer que es una auténtica virguería que eleva el nivel de efectividad y seguridad por encima de los impulsos humanos.

Con neumáticos Bridgestone S21 homologados para carretera, el control de tracción estaba funcionando prácticamente a la salida de todas las curvas, pero sólo nos dimos cuenta al ver el testigo parpadear en el cuadro de mandos. Su actuación es suave y neutra, funcionando de manera tímida pero manteniendo unas altas dosis de efectividad. Sólo notamos la actuación de manera realmente palpable al pasar inclinados sobre baches o buscando los límites de adherencia del neumático trasero. En esos momentos su actuación es notable pero eficiente, manteniéndonos a salvo tanto a la moto como al piloto.

Dentro de la electrónica el cambio semiautomático bidireccional que se equipa de serie nos llamó un poco la atención. Si bien su funcionamiento a nivel de gestión es perfecto y ayuda mucho el hecho de no tener que accionar la maneta de embrague, hubo algo que no nos acabó de cuadrar. El funcionamiento es bastante duro tanto para subir como para bajar marchas y el recorrido es un tanto largo, lo que en más de una ocasión nos llevó a fallar varios cambios al subir e incluso perder el pie del estribo al hacer más fuerza de la cuenta para bajar. Quizá sea una cuestión de habituarse a su funcionamiento o que el sistema se ruede, pero ocurrió en varias de las unidades.

La BMW S 1000 RR quiere volver a coronarse

En definitiva, BMW ha desarrollado una moto con la que recuperar el terreno perdido en el mundial de Superbikes durante los últimos años. Es una moto nueva que aún tiene que asentarse para ser competitiva, pero que sin duda es un arma más que afilada para defenderse en circuito.

Para un usuario normal este tipo de motos ya están tomando unos tintes difícilmente explicables para aquellos que la vayan a usar sólo en pista abierta, pero si lo que buscas es una moto con un empuje infinito, funcionamiento suave y electrónica que te lo haga todo fácil, esta es tu moto o al menos una de las opciones a considerar.

Donde no hay mucho que pensar es en el apartado de decoraciones. La BMW S 1000 RR sólo estará disponible en color rojo y sólo podremos variar la estética a través de dos de los tres paquetes disponibles:

• Paquete M: Modos Pro, pintura Motorsport, llantas de fibra de carbono, batería ligera, asiento monoplaza, chasis mecanizado con ajuste para el eje del basculante.
• Paquete Dynamic: Suspensiones electrónicas Dynamic Damping Control, puños calefactables, control de crucero.
• Paquete Race: Modos Pro, llanta delantera forjada, batería ligera, chasis mecanizado con ajuste para el eje del basculante.

Las unidades que hemos probado en Estoril equipaban los paquetes M y Dynamic y, equipadas con las llantas de fibra de carbono, el comportamiento a la entrada de las curvas fue sencillamente sensacional. Nos hubiera gustado poder probarlas con las llantas convencionales de aluminio para comparar, pero no fue posible.

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Los precios aún no han sido confirmados por la marca y quedarán unas semanas, pero sí hemos podido saber que de manera orientativa la BMW S 1000 RR tendrá un precio por debajo de los 20.000 euros y por el paquete M habrá que desembolsar unos 3.000 euros más. Un dato curioso porque un juego de llantas de fibra de carbono no es precisamente barato y el precio de la S 1000 RR actual es de 19.850 euros.

BMW S 1000 RR 2019 - Valoración

BMW S 1000 RR 2019 - Ficha técnica