Triumph Tiger 800, prueba (conducción en ciudad y carretera)

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Triumph Tiger 800

Casi sin descanso vuelvo a visitar las instalaciones de Motormanía para poder llevarme la Triumph Tiger 800. Un día de estos ya me dan un juego de llaves, un caldero, una fregona y me invitan a darle una pasada al suelo… para compensar que dirían algunos. Pero de momento hoy hemos librado así que me subo a la inglesa y establezco las primeras comparaciones con su hermana la Triumph Tiger Explorer 1200.

Triumph Tiger 800, todo colocado en su sitio

Triumph Tiger 800

La primera impresión sobre la Triumph Tiger 800 es que todo parece estar mucho más a mano que en la 1200, donde parecía que el manillar, la rueda delantera, los pulsadores estaba lejísimos del conductor. De hecho parece que hubiésemos saltado de una moto normal a una 125, mucho más pequeña y recogida. No nos llevemos a engaños porque pequeña no es, pero sí algo más compacta.

Arrancamos el tricilíndrico y hacemos nuestros primeros metros por ciudad. El tacto de la moto es cien por cien Triumph en todo: respuesta del gas, embrague, palanca de cambios. Tiene ese carácter inglés rezumando por los cuatro costados. Pero llegan las primeras diferencias. El propulsor es mucho más alegre y sube de vueltas con mayor alegría. Es más molinillo por decirlo de alguna forma.

Al igual que comentábamos que la Triumph Tiger Explorer 1200 era un poco grande para ir con ella por ciudad, esta es mucho más cómoda. Más estrecha y bastante más ligera (del orden de 50 kilos menos ya que la Triumph Tiger 800 supera por poco los 200 kilos en vacío), somos mucho más ágiles en ciudad.

Triumph Tiger 800

La primera impresión con el tarado de las suspensiones es que son mucho más firmes. Tenemos menos transferencias de peso y cuando frenamos (de nuevo unos frenos muy dosificables en ciudad), la moto tiende a hundirse mucho menos y con una menor sensación de barco.

En este caso no contamos con caballete central para dejarla estacionada, solo el lateral aunque existe el otro en opción por si os sentís más seguros dejando sobre ella la moto. Aunque la altura del asiento en su posición más baja es la misma (unos 810 mm), la menor anchura total nos hace llegar de una forma mucho más cómoda al suelo. Las maniobras en parado son más sencillas y ya no nos preocupa tanto tener que dejar la moto encarada para evitar tener que hacer maniobras marcha atrás en terreno inclinado.

Y hablando de dejar la moto encarada, ¿qué tal si salimos ya a carretera abierta?

Triumph Tiger 800, ningún punto flaco para un conjunto sobresaliente

Triumph Tiger 800

Ya en carretera abierta, esa sensación de motor mucho más alegre se deja notar desde los primeros centenares de metros. Sube más rápido de vueltas y arriba del cuentarrevoluciones aúlla como si de una deportiva de pura cepa fuese… ¡con ruedas mixtas!

¿Cuál es mejor para carretera y curvas? Pues sin lugar a dudas la Triumph Tiger 800 porque la 1200 cuenta con un tarado de serie en la horquilla más blando. En aquella tarado es casi perfecto para buscarle incluso las cosquillas. No se descompone tanto de delante mientras frenamos y tampoco nos obliga a salir abierto de las curvas.

La prueba es muy sencilla: en la misma carretera y con menos de dos semanas de diferencia, con la Triumph Tiger Explorer 1200 iba estorbando a mi compañero de pruebas José Luis. Sin embargo, con la Triumph Tiger 800 era todo lo contrario y en alguna zona incluso me permitía el lujo de sacarle algunos metros de ventaja. Con el mismo indio está claro que esta flecha nos permite ritmos más vivos en carretera.

La rueda delantera ya no es tan crítica y aun con la llanta de 19” nos permite apoyar con cierta seguridad. Incluso la altura libre al suelo es un poco mayor o casi igual pero las suspensiones al ser más firmes, hace que ya no sea tan fácil pegar con los estribos en el suelo. Aunque si eres de los que tumba a lo inglés acabarás sacando alguna chispa.

Triumph Tiger 800

En el apartado de frenos poco que comentar. El delantero con potencia y dosificable, te permite frenar tan fuerte como tú seas capaz. Si te gusta utilizar el trasero como apoyo, el ABS entrará con relativa facilidad, amarrando la rueda trasera un poco menos de lo que me gustaría aunque a la vez permitiéndote que culebree un poco antes de entrar en la curva. Desde atrás queda muy profesional y parecerá que controlas y todo.

Por cierto, se me pasaba. A pesar de que el motor es muy ágil en su respuesta, a la vez es súper elástico. Velocidades de 50 o 60 km/h en sexta son perfectamente factibles incluso para zonas de curvas enlazadas ya que te permiten dejar correr la moto y luego salir acelerando con suavidad y suficiente potencia.

En estas circunstancias, podemos olvidarnos literalmente del cambio, convirtiéndose en monomarcha. Y si de repente encontramos algún vehículo, podemos quitar cuatro marchas y salir como alma que lleva el diablo con una respuesta rabiosa e inmediata.

Hoy lo estamos pasando muy bien por varias carreteras asturianas así que me tomo incluso el lujo de alargar este momento antes de salir a la autopista, recoger al pasajero e irnos a disfrutar un poco de zonas con menos asfalto. Pero eso, si no os importa, os lo comentaré mañana.

Continuará…

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