Quizás las pruebas que pongamos en los próximos días os sepan a poco, pero una tanda de aproximadamente veinte minutos con ruedas desconocidas y en circuito nuevo sólo da tiempo para hacer una pequeña toma de contacto.
Así, arrancamos con las tomas de contacto de las dos primeras motos que usé en el Circuito de Portimao: la Suzuki GSXR600 y la BMW HP2 Sport, motos completamente opuestas la una de la otra tanto en el concepto como en la forma de entender la deportividad.
Suzuki GSXR600:
La Suzuki GSXR600, la hermana pequeña de la mítica saga deportiva de la marca de Hamamatsu es un verdadero molinillo de 600 cc y 123 CV. Ha sido una verdadera delicia escuchar su tetracilíndrico aullar cerca de las 16.000 RPM mientras apuraba las marchas por la larga recta del circuito.
No es una moto para talla XL como la mía ya que tenía verdaderas dificultades para acoplarme dentro de ella. Me sobraban piernas, brazos y cabeza y talmente parecía que me habían fabricado alrededor de la moto. Si tenemos en cuenta que es la más grande de las supersport, miedo me da haber intentado entrar a los mandos de las demás.
Todo los mandos se notan muy suaves, es decir, muy japonés. Pero esta suavidad también se transmite al motor. Con la cantidad de agua que había en la pista y los desniveles que posee, era un suplicio salir de las curvas por debajo de las 7.000 vueltas ya que no había nada de empuje.
Si embargo, una vez superadas las 10.000 u 11.000 vueltas, el motor empujaba con fuerza hasta llegar al corte. Pero claro, a ver quien era el valiente que salía de la curva tres o cinco enroscando el mango y poniéndose la moto por sombrero.
El cuadro de mandos es muy completo, con indicación de todos los datos necesarios tales como marcha engranada, testigo luminoso para el cambio, y un gran cuentavueltas con una lectura inmejorable.
Por último, en cuanto a los frenos, estos son potentes y dosificables ya que rápidamente les cogí el tacto en agua, algo en lo que también me ayudó el buen neumático delantero M5 Interact de Metzeler.
BMW HP2 Sport:
La BMW HP2 Sport puede ser considerada como la forma de entender la deportividad por parte de la marca alemana. Visualmente la moto es espectacular, tanto a nivel de acabados como a nivel de materiales utilizados. Todo está cuidado hasta el más mínimo detalle y la fibra de carbono rebosa por los cuatro costados, o mejor dicho, por los dos laterales.
Viene con tallaje alemán por lo que a los mandos me sentía realmente cómodo. Sin embargo, es todo lo contrario a la Suzuki y todos sus mandos son rudos en el manejo, dando la sensación de que no se van a romper a las primeras de cambio.
El bicilíndrico bóxer da 130 CV a la nada despreciable cifra de 8.750 RPM. Es muy bestia y nada cómodo de llevar. Cuando llegas a una curva y bajas una marcha, aunque intentes hacer todo lo posible para evitar el bloqueo del tren trasero, es prácticamente imposible. Y si encima hay poco agarre, todavía peor. No había manera de conseguir que la trasera se estuviese quieta a la entrada de las curvas, algo que resta mucha confianza.
El mayor defecto que tiene es la utilización del cardan, porque yo me pregunto: ¿cómo se puede diseñar una moto deportiva con cardan? Es completamente antinatural y da bastantes problemas de estabilidad.
Debido a ello no puedes aprovechar al máximo sus potentes frenos que junto con su suspensión delantera tipo Telelever te permite entrar frenando hasta el vértice. Eso si, no llega a transmitir lo mismo que una horquilla convencional y no acabas de tener muy claro que es lo que verdaderamente está pasando ahí abajo. Es con diferencia, la moto más difícil que he conducido y en la que no acabé de encontrarme cómodo en ningún momento.
Una vez fuera de la curva, hay que agarrarse y mucho porque por encima de las 6.000 vueltas y hasta el corte el motor empuja como un demonio. Su sonido es salvaje y poderoso, y da gusto escucharla tanto en parado como en marcha. Por supuesto, su cuadro de mandos merece casi una entrada adicional, con toda la información y parámetros que os podáis imaginar.
Suzuki GSXR600:
- Motor:
- Tipo: 4 tiempos, 4 cilindros en línea, DOHC 16V
- Cilindrada: 599 cm³
- Potencia max. dec.: 123 cv a N/D rpm
- Par max. dec: N/D Nm a N/D rpm
- Transmisión:
- Embrague: Multidisco en baño de aceite con mando mecánico
- Cambio: 6 velocidades, toma constante velocidades
- Transmisión: Por cadena
- Suspensiones:
- Delantera: Horquilla telescópica invertida Showa, muelle, amortiguación totalmente regulable en precarga, compresión y extensión, 41 mm de diámetro y 120 mm de recorrido
- Trasera: Monoamortiguador Showa con bieletas totalmente regulable en precarga, compresión y extensión, 130mm de recorrido
- Frenos:
- Delantero: Doble disco, pinza Tokico de 4 pistones paralelos, anclaje radial, discos de 310 mm
- Trasero: Simple disco, pinza Tokico 2 pistones, 220 mm de diámetro
- Ruedas:
- Delantera: 3,50 – 17, 120/70ZR-17 M/C 58W
- Trasera: 5,50 – 17, 180/55ZR-17 M/C 73W
- Dimensiones:
- Longitud total: 2.040 mm mm
- Distancia entre ejes: 1.400 mm mm
- Altura asiento: 810 mm mm
- Depósito de combustible: 17 litros (3 litros de reserva) litros
- Consumo medio declarado: N/D litros
- Peso en seco: 163 Kg kg
- Valoración:
- Motor: 7,5
- Suspensiones: 8
- Frenos: 8,5
- Estética: 7
- Comodidad del piloto: 7
- Comodidad del pasajero: N/A
- Valoración media: 7,66
- A favor: Gran tecnología en una supersport, precio, suavidad
- En contra: Motor vacío a bajas vueltas, tamaño, estética similar a las de sus hermanas
- Precio: 9.299 €
BMW HP2 Sport:
- Motor:
- Tipo: Bóxer, 2 cilindros, 4 válvulas por cilindro
- Cilindrada: 1.170 cm³
- Potencia max. dec.: 130 cv a 8.750 rpm
- Par max. dec: 115 Nm a 6.000 rpm
- Transmisión:
- Embrague: Monodisco en seco Ø 180 mm
- Cambio: 6 velocidades secuencial
- Transmisión: Cardan
- Suspensiones:
- Delantera: BMW Telelever, 105 mm de recorrido
- Trasera: BMW Paralever, 120 mm de recorrido
- Frenos:
- Delantero: Doble disco de 320 mm con ABS
- Trasero: Disco de 260 mm con ABS
- Ruedas:
- Delantera: 3.50 × 17” Forjada de aleación ligera, 120 / 70 ZR 17”
- Trasera: 6.00 × 17” Forjada de aleación ligera, 190 / 55 ZR 17”
- Dimensiones:
- Longitud total: 2.135 mm mm
- Distancia entre ejes: 1.487 mm mm
- Altura asiento: 830 mm mm
- Depósito de combustible: 16 litros (incluidos 4 de reserva) litros
- Consumo medio declarado: N/D
- Peso en seco: 178 kg
- Valoración:
- Motor: 8
- Suspensiones: 7,5
- Frenos: 8
- Estética: 10
- Comodidad del piloto: 8,5
- Comodidad del pasajero: N/A
- Valoración media: 8,46
- A favor: Estética, acabados, confort
- En contra: Cardan, suspensión delantera, precio
- Precio: 22.500 €
En Moto22 | Presentación Metzeler Sportec M5 Interact (1/2), (2/2)
Comentarios
Coño Morrillu, si que le vas a sacar jugo al viaje a Portimâo, jajaja!
La próxima vez que "bajes" avisa y aparte de probar motos hacemos una comparativa de las cañas con las tapas más racing, jaja!
No, en serio, te lo has pasao de p.m. en Portimâo, eh?
Jejejejeje... era lógico que le sacase partido, con la cantidad de novedades que había para probar o para, al menos, hacer unas pequeñas tomas de contacto para vosotros.
Y si, disfruté como un niño con una piruleta.
No creo que bmw haga esta moto muchos años, yo creo que en el próximo año la descatalogan... basicamente que quien kiere una deportiva BMW y por precio, tienes la S1000RR ... que envida me da tu trabajooo! :)
Hace años tube una BMW R 1100 R y tube que venderla. Pesaba mucho, al acelerar en parado me bailaba lateralmente por el boxer, y en las glorietas al reducir el cardan me pegó varios sustos. Sonaba de muerte y todo el mundo la miraba, era guapísima, pero como deportiva o incluso como sport-turismo era detestable.
Tampoco es que la moto sea detestable, lo que ocurre que me temo que es dificilísimo llevarla rápido a las primeras de cambio como con otro modelo.
Yo no lo conseguí, recuerdo que la siguiente fué una Facer y por los mismos tramos de montaña iba más rápido. Supongo que me cuesta entender el cardan.
Sí, quiza detestable no sea la palabra adecuada.
esa moto es preciosa, la bmw digo, cuando no se para por algo.......en jerez he visto alguna que de las 5 tandas hizo solo media....
La verdad es que leyendo lo que decís parece que la BMW sea un auténtico trasto, pero...
Eso os parece porque no habeis probado ninguna de las antiguas, yo tuve una R 80 GS y una R 100 RS y con las dos les mojaba la oreja a más de una RR japonesa. Eso sí, o las conducías a "su manera" o te las ponías de gorro en la primera curva. Un bicilíndrico puede ser muy efectivo si le pillas el hilo, igual que el cardán, que hay que "entenderlo" para sacarle partido
Después de esta defensa de BMW ya puedo decir que ambas las vendí para comprarme motos más "normales"
Mucha gente habla de que con una bmw por carreteras y/o puertos de montaña les mojaban las orejas a más de una RR japonesa....y siempre me hace una pokito de gracia...no dudo de tus habilidades, pero si de la mayoría de conductores de motocicletas...que hasta con un vespino les mojan las orejas....k dices tu....
interesante
Haces bien jordihrc, los moteros somos como los que juegan al parchís, matas una y cuentas veinte ;)
Je je, habría que verte con una RR y con los mismos tíos ya quizá ni te verían.. jeje.
Bromas aparte yo a la R1100R que tube nunca pude cogerle el cuento a la hora de frenar quitando hierros a tope.
jjeje! tienes toda la razón!!!! ;)
Nunca he conducido una una moto con motor boxer,pero me parecen antideportivas,es solo mi opinion y ya digo que no tengo ni idea que tal es su paso por curva,da miedo solo ver como tumba casi rozando el motor con suelo.
Por estética me gusta muchísimo más la GSXR ;).
interesante
Las bóxer hay que entenderlas, y las motos con transmisión por eje cardánico más. Son motos para machotes (sin querer desmerecer a Morrillu jeje ;-)).
Tened en cuenta que en resistencia las HP2 1200 que corrían en Open, daban unos 150 CV. En potencia bruta, rectas medias y largas las WEC (superbikes en toda regla) las dejaban atrás. Pero me harté de leer que en grupo, zonas lentas o de media velocidad, los pilotos de las WEC alucinaban con las HP2.
Frenaban muchísimo más tarde, el paso por curva era mucho más rápido y también aceleraban y salían antes de la curva. Otra cosa es que lo que viniera después de la curva, fueran más giros, o rectas en dónde si 200 CV no se imponen a 150, apaga y vámonos.
Esas bóxer HP2 estaban algo más preparadas (lógico), pero iban con su Telelever y Paralever (que los pilotos siempre dicen que "no se fían y no sienten igual la moto" con suspensiones alternativas que separan las reacciones de dirección, suspensión y que mantienen el equilibrio de la moto) y por supuesto con su cardan.
También es verdad que desde la aparición de los bóxer 1200 hace unos años, BMW refinó bastante más el comportamiento de todo eso que hace peculiar a una BMW. Desde el clásico balanceo por el efecto giróscópico del giro del cigüeñal en parado y la tendencia a irse a la derecha al salir, hasta las reacciones del cardan. De las 1100 a las 1200 hay bastante diferencia y mejora.
Si queréis ver ejemplos de cómo va una moto con cardan pero más bestia que una bóxer, buscad vídeos e imágenes de la BMW K 1300 R Cup, que fue la sustituta de la Boxer Cup que se corría con las BMW R 1100 S. Ya estamos hablando de prácticamente los mismos esquemas en lo que a suspensiones y transmisión se refiere, pero con un tetracilíndrico de más de 160 CV.
Para todo lo demás... un retorcido circuito de karts y una supermotard, jiji.
-- editado por última vez a las 14:53
interesante
Amen
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