Honda CBR500R, prueba (conducción en ciudad y carretera)

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Honda CBR500R

Es hora de que nos subamos por fin a la Honda CBR500R. Por delante, un recorrido de aproximadamente 80 kilómetros con un poco de todo: ciudad, carretera rápida, autopista, carretera muy estrecha y con firme en malas condiciones y al final del todo, el Circuito de Castellolí. El único problema es el tiempo ya que la prueba coincide con la llegada del último frente frío y la temperatura no pasa de 4 grados; con un cielo gris, plomizo y que constantemente amenaza con lluvia.

Honda CBR500R, ergonomía perfecta para todos los tamaños

Honda CBR500R

Una vez colocado a los mandos de la Honda CBR500R notamos rápidamente la estrechez del conjunto así como la posición muy baja del asiento que permite que cualquier usuario pueda llegar con toda seguridad al suelo seguramente con ambos pies.

Es una moto para y por el A2, tanto para nuevos usuarios como para usuarios reciclados que vuelven a las dos ruedas después de varios años de “peregrinación por el desierto” y todos ellos agradecen la confianza que da el afianzar plenamente las piernas.

Pero como decíamos ayer, no os penséis que gente de talla más alemana va a tener problemas en encontrar una postura cómoda. Ni mucho menos y para prueba la que hice en mis propias carnes. Con mi tamaño de 1,90 no tuve ningún problema en encontrar perfectamente la postura más cómoda para afrontar el recorrido y llegar fresco como una lechuga.

Si bien es cierto que las rodillas van un poco más flexionadas de lo que debería, el asiento es muy amplio y te permite moverte tanto adelante como atrás sin ningún problema. Esto evita en gran medida el sentirnos encajonados entre el tope del asiento y el depósito.

El manillar es relativamente bajo, pero no lo suficiente como para que se nos resientan las muñecas. Ambos semimanillares se encuentran anclados por encima de las tijas, a una distancia suficiente como para que la postura sea cómoda pero no una tortura.

Honda CBR500R, silencio se rueda

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Giramos la llave de contacto y tras el check control, pulsamos el botón de arranque (no es necesario apretar el embrague). El bicilíndrico en paralelo cobra vida con una leve rumorosidad, más baja de lo que esperaríamos. También esperábamos alguna vibración pero esta no nos llega a ninguna de las estremidades.

Metemos primera con una palanca de cambios muy suave en su accionamiento y nos ponemos en marcha. Los primeros kilómetros, en casco urbano, ya nos revelan un motor con mucho par para la cilindrada que estamos hablando y un conjunto extremadamente ágil.

La distancia entre ejes tan corta y la estrechez del conjunto, permite inclinar la Honda CBR500R a un lado y a otro con solo insinuarlo con la mente a pesar de que el peso total de la moto se aproxima a los casi 200 kilogramos. Sin embargo, la centralización de masas en el motor se hace rápidamente patente.

A el propulsor no le importa rodar a bajas vuelta y solo en aperturas de más del cincuenta por ciento del gas con la aguja (bueno, la pantalla digital) rozando el régimen del ralentí hará que empiece a cocearnos el trasero con fuerza para decirnos que mejor, para en futuras ocasiones, usemos una marcha menos.

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Por ciudad es cuando ya me di cuenta de lo fácil que es llevar la moto y la confianza que puede otorgar el asiento tan bajo que hemos comentado. Aunque para mi, se me hacía extraño llegar con tantísima holgura, más propia de estar sobre una Harle Davidson que sobre una moto con tintes R.

Sabéis que para los frenos soy un poco particular y me gustan con mucho mordiente en el menor recorrido posible de la maneta. He de reconocer que sobre el papel, el disco delantero y la pinza de dos pistones, ambos relativamente sencillos, no me inspiraba mucha confianza. No porque no fuese a frenar sino por el cómo y sobre todo por el cuándo los fuese a usar en el circuito.

Y de forma como si me hubiesen leído el pensamiento, la primera vez que tuve que utilizar el freno más allá de un simple apoyo para llegar a una intersección, me obsequió con un sonoro “zas en toda la boca”. Allí ya mostró toda su potencia y su relativo buen tacto de maneta teniendo en cuenta de lo que estamos hablando. El trasero se complementa perfectamente aunque el ABS salte, como suele ocurrir, con bastante facilidad.

Poco a poco salimos de suelo urbano pero la Honda CBR500R ya nos ha demostrado que sin ser un scooter, se permite el lujo de poder usarse cómodamente por ciudad sin por ello renunciar a una estética similar a la de las Honda CBR600RR y CBR1000RR, pero con una infinita practicidad y comodidad respecto a ellas.

Honda CBR500R, 48 caballos de diversión asegurada

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Ayer en los comentarios de la primera parte ya lo dejamos caer, y es que en España (porque fuera son de mentalidad un poco más abierta) seguimos empeñados con la que está cayendo que para divertirse uno encima de la moto se necesitan 100 caballos como poco. Mucha gente que comenta esto, no son capaces ni de sacar partido al 70 por ciento de la potencia en la mayoría de las ocasiones, pero oye, se sienten más homínidos sabiendo lo que hay debajo del depósito de combustible.

Puede que sea de gustos fáciles, pues yo me divierto casi con cualquier moto, pero también tengo muy claro cuando me subo a ellas el segmento y el uso que el fabricante ha querido darles. Y a veces se equivoca pero en la mayoría de las ocasiones, el errado es el que va encima.

Hablamos de un motor de casi 48 CV que sobre el papel, debería chocar directamente con la gama NC700 de Honda. Pero ni por parte de ciclo ni por características del propulsor tienen nada que ver. Ayer hacíamos un símil con los vehículos híbridos y hoy hacemos otro: buscar deportividad a la NC es como hacerlo a un motor diésel, no va con ellos (y el que no lo entienda que prueba un VTEC de Honda y luego un diésel del grupo VAG por ejemplo).

Sobre la Honda CBR500R tenemos diversión pero encerrado en una cápsula preparada para gente del A2 que en la mayoría de ocasiones no dará el salto al carné definitivo y que por lo tanto, no quieren más. Muchos soñamos con la época dorada de las deportivas japonesas de 400 a escala de las deportivas que teníamos en Europa. Puede que fuese muy osado hacer una comparación pero tras veinte años desde aquella, hablamos de la misma potencia pero mucho más utilizable y una parte de ciclo que con la evolución de la tecnología casi deja como “hierros” a aquellas suspensiones y frenos.

Y para ejemplificaros esto, nada mejor que intentar poneros en mi pellejo: la carretera está húmeda en muchas zonas, y el frío no es que incite a explorar los límites de los Metzeler Roadtec Z8 pero una vez metidos en harina, rápidamente se nos olvida dónde estamos y nuestra único pensamiento es seguir como su sombra al guía inglés que llevamos delante sobre una Honda Crosstourer.

Poco nos importa la diferencia de prestaciones entre las dos motos, y que esté un poco loco viendo el ritmo que lleva en carretera mojada y nos empeñamos en sacar los higadillos a la Honda CBR500R. Poco a poco, el cuentarevoluciones empieza a girar más arriba mientras nosotros cambiamos el chip del uso del cambio.

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“Una menos, esta curva tenemos que hacerla en una menos”, y nos damos cuenta de que ya estamos entrando en todas las curvas en segunda, con el motor a 6.500 vueltas y listo para abrir gas con ganas en cuento veamos la salida de la misma.

Y así hacemos, gas a fondo porque la Crosstourer se nos marcha. Siete, ocho, nueve mil vueltas y cambiamos a tercera, siete mil de nuevo, ocho mil, nueve mil… ¡cuarta! Bajamos la vista porque ya debemos ir por encima de los doscientos por hora. Vaya, pues no, vamos a 130 escasos y es mejor no seguir acelerando que no hemos llegado a la autopista pero estamos disfrutando como un enano con la conducción deportiva que nos permite la Honda CBR500R. Y todo ello sin miedo a que de repente salgamos por orejas o que nos “receten” en el próximo cruce.

Lógicamente por aceleración no pillamos al guía, pero si notamos una linealidad en la respuesta del motor de libro. Con el par a 7.000 vueltas y la potencia máxima a 8.500, jugar con el cambio arriba es muy divertido pero también podemos dejarla caer algo más de vueltas sin problemas. Pero no más allá de las 4.500 porque si no nos dará la sensación de que se ha descafeinado si hasta ese momento veníamos en “modo Márquez”. Ahora bien, si la parte R no nos va y somos de los que preferimos la parte que nos sobra, es decir, CB500, podemos llevar el motor relajado y estirarlo solo en adelantamiento sin ningún problemas.

Y aquí era donde quería también llegar, al uso de la moto en carretera cuando tenemos que adelantar a otro vehículo. Sin ningún problema. No tardarás lo mismo que con una moto del doble de potencia y te exigirá estar más atento al cambio y lanzarla desde unos metros más atrás para hacer la maniobra con rapidez, pero no te preocupes que no estarás en el carril izquierdo con cara bobo viendo que necesitas la recta de Montmeló para pasar al otro vehículo.

Y volvemos al momento enchufado en el que os dejé, intentando ahora recuperar en la frenada lo que he perdido en la recta (odio la gente que vive de las rentas del motor, exigimos igualdad). Pero aquí llegamos, a la siguiente horquilla, en cuarta.

Soltamos gas y nos lanzamos al freno delantero con un leve apoyo en el trasero. Dos abajo y para adentro. Tenemos frenos más que de sobra para parar la moto y además con contundencia. Estamos de nuevo pegados al guía y con la esperanza de que la próxima recta sea corta, muy corta, que ya te daré yo con este molinillo que llevo hoy…

Continuará…

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