Dejamos atrás los tramos de curvas y la vuelta será por otro recorrido. Es el momento de circular por vías mucho más amplias, con ángulos menos pronunciados, “buen firme” y tiradas interminables de kilómetros a nuestra plena disposición. Éste es el terreno predilecto de la Harley-Davidson CVO Breakout o eso tengo entendido después de ver siempre por la televisión a esos moteros duros por las infinitas rectas de la Route 66.
En éste viaje vamos a tiro hecho así que el equipaje se limita a las cuatro cosas que sabía que iba a necesitar y van todas dentro de la mochila (aquella Acerbis que probamos hace unos meses). Para otro tipo de viajes, más turísticos o vacacionales, tendremos que ingeniárnoslas para llevar todo lo que necesitemos. El espacio de carga es nulo, no hay ni debajo del gran asiento uno mínimo, pero claro, ésta CVO Breakout no es para eso.
Harley-Davidson CVO Breakout: so cool
Cuando el terreno se abre y contamos los carriles a pares podemos disfrutar de algunos de los puntos más favorables que tiene esta gran custom americana. Su estilo long and low es cómodo para recorrer las autovías e incluso podremos sentirnos como si estuviéramos montados en un monorraíl. Nunca jamás pierde la compostura y la estabilidad es tan enorme como su rueda trasera, siempre pisa bien y las bañeras del asfalto no perturban su trazada.
Si vamos a ir mucho rato a la misma velocidad compensa utilizar el control de crucero del que dispone. En la piña derecha tenemos el mando para controlarlo con tres funciones on/off, SET/- y RES/+. Cuando circulamos a la velocidad que nos guste tendremos que pulsar con el pulgar el mando para conectarlo, se encenderá un chivato en color ámbar en el cuadro y llevando hacia la derecha el mando hasta SET el chivato se tornará verde y ya mantendrá la velocidad.
Esto que parece tan sencillo puede no serlo tanto. El tamaño tanto de la piña como del puño del manillar en sí con los guantes puestos me impedían hacer esa maniobra sin soltar el acelerador, por lo que para conectarlo sin cortar gas tenía que soltar la mano izquierda o bien conectar el control de crucero con la mano derecha soltando gas y pulsando RES/+ subir la velocidad de nuevo hasta donde yo quería.
A velocidad constante hay que tener en cuenta que la protección aerodinámica es nula, por lo que tendremos que medir la intensidad del viaje para no acabar agotados antes de tiempo. Unos 110 o 120 kilómetros por hora son más que suficientes para trayectos medios, de ahí en adelante habrá que prepararse para sufrir.
Como os comentaba ayer tenía un pequeño problema con la distancia de los estribos, pero me encontré en autopista con otro. Al llevar las piernas muy estiradas y los pies casi en vertical el aire ejercerá empuje constante y entre eso y los baches los pies se me iban yendo hacia el exterior de las plataformas. De vez en cuando tenía que recolocarlos y devolverlos a su posición natural.
Con la sexta velocidad engranada el motor de 1.800 centímetros cúbicos gira extremadamente relajado. A unos 120 kilómetros por hora el tacómetro marca menos de 3.000 revoluciones pero aun así, en caso de necesitar un chute de empuje para adelantar sólo tendremos que girar el puño del gas para hacer la maniobra con seguridad y decisión.
A un régimen así de revoluciones las vibraciones en marcha son leves. Sí que las podremos encontrar en caso de olvidarnos en qué marcha circulamos y nos quedamos en una velocidad más corta, revolucionamos un poco más el motor y cerca de las 4.000 empezaremos a notar cómo un hormigueo se hace presente especialmente en los estribos. Pero bueno, como una de las ventajas de la Harley-Davidson CVO Breakout es que su cuadro de mandos dispone de indicador de marcha engranada es difícil que eso pase.
En cuanto a la autonomía podemos estar bastante relajados, no es un motor especialmente gastón para el tamaño que tiene y el peso de la moto. Pude verificar un consumo medio de 5,5 litros en todo tipo de usos, desde urbano hasta viajes por autovía o aprovechando para salir a lucir cromados acompañado a un bar con aroma a bourbon.
Harley-Davidson CVO Breakout: para dos o para uno
El pasajero dispone de un asiento con buen mullido y tamaño suficiente que se sitúa sobre el guardabarros trasero por lo que queda una superficie completamente plana. La superficie útil del mullido en realidad es menor porque la parte frontal una vez montadas las dos personas queda demasiado cerca del piloto y obliga al pasajero a situarse un poco más atrás. También recibe ciertas vibraciones en las estriberas de forma más notable que el piloto pero son llevaderas, especialmente en una postura tan relajada y protegido por el piloto del golpe del aire.
Se ha sacrificado un poco la habitabilidad del acompañante a favor de la estética pero si ésta nos preocupa realmente hay una solución muy sencilla. Se puede desenroscar con la mano el tornillo que sujeta el asiento por la parte trasera y simplemente tirando la pieza del pasajero se retira dejando a la vista el guardabarros trasero en su plenitud, ganando mucho peso el empaque de la zaga. Sólo queda como testigo de la posibilidad de ser biplaza un adhesivo transparente que protege la pintura.
La contrapartida de la sencillez para convertir la moto de una a dos plazas hábiles es que de la misma forma que lo retiramos nosotros lo puede retirar cualquier gracioso que quiera tener en casa un pequeño cojín de cuero como recuerdo de la preciosa moto a la que pertenecía.
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