No pasa todos los días ni mucho menos, a no ser que vivas de ello, el poder subirte a motos tan pasionales como la que os traemos hoy. La Ducati 899 Panigale puede que haya sido largamente criticada por carecer del caracterísitico basculante monobrazo en beneficio de uno convencional, pero os aseguro que es tan Ducati como la que más, incluso más Ducati que otras, y que no se la puede reprochar nada. Bueno sí, que en su documentación no aparezca mi nombre.
Creo que debo considerarme un motero afortunado, sin ninguna duda. Nada más aparecer las primeras fotos espía de la Ducati 899 Panigale y más tarde hacerse oficial su presentación nos pusimos en contacto con el responsable de prensa de Ducati Ibérica para que no se olvidase de nosotros para cuando las primeras unidades llegasen. El nivel de hype era altísimo y gracias a la amabilidad de la gente de Ducati nuestro momento llegó incluso antes de lo esperado. ¡Enhorabuena javixu90!
Ducati 899 Panigale: casi a imagen y semejanza de la 1199
Aquello de "te conozco de algo" viene al pelo, porque si hacéis memoria mi primera prueba en Motorpasión Moto fue a lomos de la Ducati 1199 Panigale S. Aquella me dejó impresionado por sus cualidades dinámicas pero también por su estética. Confieso que cuando vi las primeras fotos de la Panigale no tenía claro si en persona me iban a convencer, pero no sólo me convencieron sino que me encantaron. Los que hayáis tenido la ocasión de contemplar de cerca una sabréis la cantidad de detalles cuidados, aristas ocultas y remates de calidad que guardan.
Para quitarnos de encima la polémica cuanto antes, sí, una de las diferencias principales entre las hermanas mayores y ésta Ducati 899 Panigale es el basculante. Se trata de uno convencional asimétrico de aluminio que recuerda lejanamente en formas pero no en dimensiones al de las Monster 696. ¿Hubiera preferido uno monobrazo? sí, pero éste no desentona en absoluto y aunque le quite parte de su personalidad creo que tiene tanto carisma en otros aspectos que lo suple con creces.
Si seguimos buscando las diferencias nos vamos a encontrar con un cuadro de mandos que está a medio camino entre los monocromáticos de las Multistrada y los full HD a color de las Panigale grandes. Es un LCD en blanco y negro que rebosa información. El tacómetro de barras discurre por arriba y sobre él las luces de sobre-régimen, de actuación del control de tracción y los chivatos típicos.
Por debajo del velocímetro situado en el medio tenemos un indicador de marcha engranada, doble cuentakilómetros parcial, total y reloj en el lado izquierdo, en el centro la temperatura del motor y a la derecha datos de consumo instantáneo y medio, temperatura ambiente y velocidad media.
Mediante los botones de la piña izquierda tendremos a placer además de a la instrumentación típica tres modos predeterminados de conducción: Wet, Sport y Race. Las diferencias entre ellos modulan la entrega de potencia del motor, el ajuste del control de tracción, el del ABS y el del freno motor. Todos ellos son configurables mediante el menú interno para que podamos ajustar cada apartado en función de los gustos de cada uno. Hasta podemos elegir si queremos que esté activo el cambio semi-automático DQS.
Pero le falta algo a éste cuadro de mandos. Al dar el contacto no nos saluda con la imagen del logo de Ducati o el nombre del modelo. Fue una pequeña desilusión y soy consciente de que es una tontería, pero me hubiera gustado devolverle el saludo.
El motor es completamente nuevo, estrenado en la Ducati 899 Panigale y que bebe de las aguas del superquadro creado para las 1199. Dejando ya muy lejos la categoría supersport vive afincada en tierra de nadie, muy cerca de las grandes 1.000 cc, así que no podemos considerarla una deportiva de acceso porque es una hiper-sport pura que eroga 148 cv a 10.750 rpm y 99 Nm de par a 9.000 rpm para 169 kg de peso en seco. Mi pregunta es ahora: ¿porqué dejar un hueco tan grande, el de las deportivas de media cilindrada, abandonado para que lo disfruten los japoneses en exclusiva?.
También el motor es parte integrante del chasis al que se le unen dos piezas, una por delante para la dirección y otra para el subchasis, conformando una estructura monocasco de aluminio. A lo que también se ha renunciado en ésta versión es en el uso de materiales exóticos para las tapas del motor por ejemplo, dejando a un lado el magnesio para confiar en elementos de la tabla periódica no tan prohibitivos.
Con lo que os puedo asegurar que he alucinado es con la pureza de las líneas, al no haber chasis no ves a penas nada por los recovecos del carenado. Es muy envolvente y las zonas que no cubre son tapadas con elementos de plástico de gran calidad. Lo curioso es que no es un carenado grande ni voluminoso, sino que la Ducati 899 Panigale es tan compacta que necesita muy pocas fibras para ocultar sus entrañas.
En cuanto a los fríos y aburridos datos técnicos, cifras y dimensiones tenemos llantas en medidas actuales que calzan neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa, unos neumáticos que en verano sobre la Triumph Street Triple nos embaucaron, el problema es que durante toda la prueba nos ha acompañado un tiempo terriblemente malo típico de los inviernos en el centro de la península. Las suspensiones se han confiado a una horquilla Showa BPF de 43 mm de diámetro totalmente ajustable delante y detrás un monoamortiguador Sachs situado en su característica posición casi horizontal bajo el muslo izquierdo.
Por cierto, del mismo modo que cuando probamos la BMW HP4 y la Ducati Hypermotard, los chicos de Megaserfoto nos han echado un gran capote con unas fotos de gran calidad. ¡Millones de gracias!
Ahora ha llegado el momento de sacar la fregona, recoger el charco de babas que hemos ido dejando mientras dábamos vueltas como un perrillo alrededor de la Ducati 899 Panigale y que nos pongamos en marcha.
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