Probamos las BMW R NineT Pure y Racer, las clásicas alemanas más cotizadas
Después de habernos montado sobre las NineT y Scrambler el otro día, ahora le toca el turno a las dos mayores novedades de 2017 dentro de la gama de clásicas bávara. Se trata de las BMW R NineT Pure y BMW R NineT Racer, dos motos opuestas pero necesarias dentro de la gama que la propia marca denomina como Heritage.
De una parte nos encontramos con el escalón de acceso a los motores bóxer en forma de NineT Pure, una moto que es la más asequible y, además, enfocada claramente a preparadores. Por el otro lado la NineT Racer es la que más pasiones ha levantado desde su anuncio, una moto con estética y postura de carreras que hará las delicias de los quemados vintage.
La puerta de entrada se llama BMW R NineT Pure
La Pure es todo imaginación; abre la puerta a modificaciones tan extensas como el comprador se quiera atrever
Cambiamos nuevamente de moto y nos subimos a la BMW R NineT Pure, el escalón de acceso y baluarte alemán para los talleres de customización. Siguiendo con las modificaciones y por resumir, imagina que ahora cogemos una Scrambler y montamos suspensiones algo más cortas, llantas en 17", manillar de NineT y un escape de salida simple.
El resultado es la neo-retro alemana más asequible de la familia, con un peso de 219 kg, 3 kg inferior al de la NineT, y un poco más larga entre ejes. Una especie de NineT low cost con depósito de combustible fabricado en acero y cuadro de mandos de una sola esfera (como en la Scrambler).
En marcha la Pure se muestra tan consistente como el resto de su familia, algo más dinámica que la Scrambler tanto por postura como por configuración ciclística, pero más blanda y algo más perezosa que la NineT. Viene a ser un punto de encuentro entre ambas, pero que sea la más sencilla de todas no quiere decir que vaya mal.
Y no sólo es la NineT más básica de todas con el punto de mira puesto en ser objetivo de preparadores y clientes dispuestos a modificar extensamente su montura, sino que además es la moto de acceso a la gama bóxer de BMW. Para el que quiera entrar a este mundo de cilindros opuestos tendrá que desembolsar, como mínimo, los 13.120 euros que vale esta Pure.
Sabiendo esto, me atrevería a decir que incluso el color Gris Pirineos utilizado en la pintura tanto del depósito como del guardabarros es conscientemente el menos atractivo de toda la familia NineT.
BMW R NineT Racer, reintepretando las carreras de los 70
No es especialmente cómoda, ni quiere serlo. La Racer es una moto para divertirse y admirar
Para el final de la jornada nos quedó la BMW R NineT Pure, posiblemente la moto que más ganas teníamos de ver en persona puesto que es de lejos la que estéticamente más atractiva resulta de todas con la adopción de un escueto semicarenado de inspiración en las motos de carreras de los años 60 y 70 y un espectacular trabajo de pintura.
La base escogida para decorar este modelo es única y emplea de forma masiva el blanco, incluso en la tapa del colín monoplaza. Como contraste, los dos azules y el rojo típicos de la división M de BMW pincelan la carrocería con unas bonitas líneas.
A nivel de cambios, la ergonomía sin duda que esta Racer es la más distinta de todas. El triángulo que conforma el conjunto asiento/manillares/estriberas es todo lo opuesto que te puedas imaginar al resto de la familia NineT con el cuerpo totalmente tumbado sobre el depósito y los pies bastante retrasados.
El asiento es similar y está a la misma altura, pero recibe un extra de relleno en la parte trasera que lo inclina hacia delante, cambiamos el manillar ancho por unos semimanillares muy bajos y bastante cerrados y las estriberas se reposicionan más atrás y arriba.
Como resultado la postura es muy deportiva, pero no deportiva de las de ahora, sino de las deportivas antiguas: cuerpo recilando, brazos estirados y pies retrasados. El paso de los kilómetros se acusa de forma más acelerada que en el resto de las NineT, pero esta Racer es una moto para divertirse y lucirse en mayor medida que las demás.
En movimiento el reparto de pesos distinto provoca un cambio en las geometrías de la moto y se nota un tren delantero de reacciones más inmediatas y pegado al suelo al mismo tiempo. También las suspensiones llevan un tarado diferente lo que se traduce en unas sensaciones más reactivas.
Como contrapartida la posición no es ni mucho menos tan cómoda como en sus hermanas y no es la mejor de las cuatro opciones para moverte por ciudad. Ahora bien, si lo que buscas es una moto preciosa que se comporte bien en carreteras de curvas, esta es la mejor elección de la familia.
Genética común
En las cuatro motos el tacto del motor es idéntico. Puede parecer que haya ciertas variaciones de percepción, pero será algo totalmente subjetivo. Además las unidades que probamos estaban recién desembaladas así que no sería justo establecer una valoración tan prematura sobre el asunto.
En cualquier caso todas empujan desde abajo con ganas y una entrega de par motor contundente pero dulce. El carácter del propulsor alemán lo conocemos desde hace mucho tiempo paro en pleno siglo XXI su funcionamiento será tan aterciopelado como intensos seamos sobre el puño derecho.
La calidad de los acabados, de la mecánica y de la parte ciclo además del bóxer más genuino son la mejor baza que juega BMW en las motos vintage
Tendremos disponible mucho par en toda la gama de revoluciones, pero no hay estirada. Quien vaya buscando una respuesta rabiosa no la encontrará en estos bóxer, ni siquiera cuadra con esta filosofía. Lo que sí podría ser un poco más blando más blando, ya que en un uso intensivo en ciudad acaba por cargar el antebrazo.
Además del ABS obligatorio, todas estas Heritage pueden equipar ahora opcionalmente entre muchos otros accesorios tanto cosméticos como tecnológicos y de confort (ya conoces a BMW), control de tracción ASC que aporta un plus de seguridad a la hora de enfrentarnos a superficies en mal estado o deslizantes.
La estética de toda la familia está bien cohesionada, cada una con su personalidad definida aunque los cambios sean pocos entre algunas de ellas. Lo que no me gustó especialmente fue la parte trasera del depósito, demasiado ancho que te obliga a abrir las piernas más de la cuenta.
Todas están ya disponibles en los concesionarios de la marca, y la gama se estructura en base a unos precios que parten de los 13.120 euros para la NineT Pure, 13.870 euros para la NineT Scrambler, 14.170 euros para la NineT Racer y 16.290 euros para la NineT que se coloca como el tope de gama.
Nosotros nos hemos quedado con muchas ganas de realizar una buena prueba a fondo, pero mientras tanto, ¿con cuál te quedas?
| NineT | Pure | Scrambler | Racer | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Motor | |||||
| Tipo | Motor boxer de 2 cilindros refrigerado por aire/aceite | Motor boxer de 2 cilindros refrigerado por aire/aceite | Motor boxer de 2 cilindros refrigerado por aire/aceite | Motor boxer de 2 cilindros refrigerado por aire/aceite | |
| Diámetro x carrera | 101 mm x 73 mm | 101 mm x 73 mm | 101 mm x 73 mm | 101 mm x 73 mm | |
| Cilindrada | 1.170 c.c. | 1.170 c.c. | 1.170 c.c. | 1.170 c.c. | |
| Potencia Nominal | 110 CV a 7.750 rpm | 110 CV a 7.750 rpm | 110 CV a 7.750 rpm | 110 CV a 7.750 rpm | |
| Par máximo | 116 Nm a 6.000 rpm | 116 Nm a 6.000 rpm | 116 Nm a 6.000 rpm | 116 Nm a 6.000 rpm | |
| Relación de compresión | 12,0:1 | 12.0 : 1 | 12.0 : 1 | 12.0 : 1 | |
| Control de la mezcla y gestión del motor | Inyección electrónica en conducto de admisión, doble encendido | Inyección electrónica en conducto de admisión, doble encendido | Inyección electrónica en conducto de admisión, doble encendido | Inyección electrónica en conducto de admisión, doble encendido | |
| Control de emisiones | Catalizador de tres vías Euro 4 | Catalizador de tres vías Euro 4 | Catalizador de tres vías Euro 4 | Catalizador de tres vías Euro 4 | |
| Tren de rodaje | |||||
| Embrague | Monodisco en seco, accionamiento hidráulico | Monodisco en seco, accionamiento hidráulico | Monodisco en seco, accionamiento hidráulico | Monodisco en seco, accionamiento hidráulico | |
| Caja de cambios | Seis velocidades | Seis velocidades | Seis velocidades | Seis velocidades | |
| Transmisión | Eje cardan | Eje cardan | Eje cardan | Eje cardan | |
| Chasis y frenos | |||||
| Chasis | Cuatro secciones tubulares | Tres secciones tubulares | Tres secciones tubulares | Tres secciones tubulares, estructura acompañante opcional | |
| Rueda y suspensión delanteras | Horquilla telescópica invertida, con tubo fijo de 46 mm de diámetro | Horquillas telescópicas con tubo fijo de 43 mm de diámetro | Horquillas telescópicas con tubo fijo de 43 mm de diámetro | Horquillas telescópicas con tubo fijo de 43 mm de diámetro | |
| Rueda y suspensión traseras | Basculante monobrazo de aluminio fundido con sistema Paralever ajustable | Basculante monobrazo de aluminio fundido con sistema Paralever ajustable | Basculante monobrazo de aluminio fundido con sistema Paralever ajustable | Basculante monobrazo de aluminio fundido con sistema Paralever ajustable | |
| Recorrido de las suspensiones delantera / trasera | 120 mm / 120 mm | 125 mm / 120 mm | 125 mm / 140 mm | 125 mm / 120 mm | |
| Distancia entre ejes | 1.487 mm | 1.493 mm | 1.522 mm | 1.491 mm | |
| Avance | 107,9 mm | 105 mm | 116,1 mm | 103.9 mm | |
| Ángulo de la dirección | 63,2 ° | 63,4° | 61° | 63,6° | |
| Llantas | Llantas de radios | Llantas de fundición | Llantas de fundición | Llantas de fundición | |
| Llanta delantera | 3,50 x 17" | 3,50 x 17” | 3,00 x 19” | 3,50 x 17" | |
| Llanta trasera | 5,50 x 17" | 5,50 x 17” | 4,50 x 17” | 5,50 x 17" | |
| Neumático delantero | 120/70 ZR 17 | 120/70 ZR 17 | 120/70 R 19 | 120/70 ZR 17 | |
| Neumático trasero | 180/55 ZR 17 | 180/55 ZR 17 | 170/60 R 17 | 180/55 ZR 17 | |
| Freno delantero | Dos discos, 320 mm de diámetro, pinzas radiales de 4 pistones | Doble disco, 320 mm de diámetro, pinzas axiales de cuatro pistones | Doble disco, 320 mm de diámetro, pinzas axiales de cuatro pistones | Doble disco, 320 mm de diámetro, pinzas axiales de cuatro pistones | |
| Freno trasero | Monodisco, 265 mm de diámetro, pinza flotante de doble pistón | Monodisco, 265 mm de diámetro, pinza flotante de doble pistón | Un disco de 265 mm de diámetro, pinza flotante de doble pistón | Monodisco, 265 mm de diámetro, pinza flotante de doble pistón | |
| ABS | BMW Motorrad ABS | BMW Motorrad ABS | BMW Motorrad ABS | BMW Motorrad ABS | |
| Dimensiones y pesos | |||||
| Longitud | 2.110 mm | 2.105 mm | 2.175 mm | 2.105 mm | |
| Anchura (con retrovisores) | 900 mm | 900 mm | 880 m | 920 mm | |
| Altura | 1.240 mm | 1.240 mm | 1.330 mm | 1.105 mm | |
| Altura del asiento | 805 mm | 805 mm | 820 mm | 805 mm | |
| Longitud del arco de paso | 1.795 mm | 1.750 mm | 1.830 mm | 1.785 mm | |
| Peso en vacío lista para rodar y con el depósito lleno 1) | 222 kg | 219 kg | 220 kg | 220 kg | |
| Capacidad útil del depósito | 17 l | 17 l | 17 l | 17 l | |
| Reserva | aprox. 3 l | aprox. 3,5 l | aprox. 3,5 L | aprox. 3,5 l | |
| Consumo WMTC | 5,3 l | 5,3 l | 5,3 l | 5,3 l | |
| Precio | 16.290 € | 13.120 € | 13.870 € | 14.170 € |
Los gastos para acudir a la presentación de la gama BMW Heritage han sido asumidos por BMW. Para más información, consulte nuestra política de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco X-Lite X-802R, pantalones Knox Richmond, botas Icon El Bajo, guantes Icon Retrograde, chaqueta Alpinestars T-GP Pro y camiseta interior térmica Knox Jacob Sport.
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