BMW R 1200 RT, toma de contacto (conducción y ficha técnica)

Hoy nos toca el duro sacrificio de empezar la jornada montados sobre la nueva BMW R 1200 RT desde el mismo centro de Córdoba, una ciudad preciosa que esconde sorpresas en cada rincón así que intentaré no despistarme que a lo que hemos venido es a probar motos. Eran las nueve de la mañana y ya pertrechados por completo tocaba atender al briefing de la ruta que la gente de BMW Motorrad nos había preparado.

Antes de salir tuvimos unos minutos para familiarizarnos con una moto que veíamos por primera vez en persona. Lo primero que hicimos fue sentarnos sobre el asiento que inicia la nueva ergonomía, y diréis "¿nueva ergonomía? pero si eso es una tontería", pues para nada, para ir cómodos hay mucho trabajo detrás y las nuevas formas del asiento son prueba de ello. Antes el asiento se situaba a 820 y 840 mm del suelo en su posición baja y alta respectivamente, ahora está a 805 y 825 mm. Pero lo más relevante es el arco de las piernas que se reduce de 1.890/1.920 a 1.810/1.850 mm, algo que nos ayuda mucho a los que somos de pierna corta.

BMW R 1200 RT: primeros y suaves pasos

Giramos el contacto, las luces de día se encienden y el nuevo tablero cobra vida. El cuadro de mandos del que hablamos ayer también es abatible cinco grados para orientarse mejor para conductores de diferentes tallas o para evitar reflejos en días de mucho sol. Después de un breve periodo de adaptación ya nos hemos familiarizado con los nuevos controles, conocidos de otros modelos BMW. Pulsamos el botón de arranque y el bóxer se pone en marcha rápidamente, el sonido es más contundente que el modelo previo pero menos que en las R 1200 GS al estar tapado en parte por el carenado.

Arrancamos con cautela, por la noche ha llovido ligeramente y siempre prefiero empezar las pruebas de menos a más. Las primeras maniobras para salir del aparcamiento sorprenden por su facilidad gracias a un mayor ángulo de giro de la dirección de 36 grados, dos más. Gracias a que llegamos mucho mejor al suelo con los dos pies salir del estrecho aparcamiento donde estaba aparcada es pan comido. Acometemos las maniobras con seguridad salvo que haya que ir hacia atrás donde el peso de 274 kg se hace notar y con el "rebote" de la horquilla anulado por el Telelever nos pone las cosas difíciles.

Nos ponemos en marcha por las estrechas calles adoquinadas del centro de la ciudad y notamos como el tacto del gas es esponjoso, muy dulce y sin estridencias. Los primeros pasos de cebra húmedos y tapas de alcantarilla hacen saltar el ASC pero sólo si lo buscamos. Al elegir el modo Wet el Dynamic ESA II ajusta la suspensión en su posición más blanda de hidráulicos, así que las callejuelas adoquinadas no son un suplicio que te hace saltar los empastes.

Los frenos actúan bien, aunque dentro de la ciudad procuraba no tocarlos demasiado para familiarizarme cuanto antes con la dinámica de la nueva BMW R 1200 RT, pero en poco tiempo me di cuenta de que el equipo de frenado era diferente, actuando con más rotundidad tanto delante como detrás (o delante y detrás mejor dicho al tener el sistema de frenado integral -semiintegral desconectbable-). Los discos flotantes delanteros son idénticos pero ahora se muerden por pinzas radiales monobloque de cuatro pistones mientras que atrás el disco crece hasta 276 mm .

BMW R 1200 RT: ahora que vamos... ¿despacio?

Por fin conseguimos salir de la ciudad y unas bonitas carreteras secundarias se nos presentan en un enclave privilegiado. Rodeados de un precioso paisaje andaluz los tramos de asfalto por los que vamos a pasar en breve cortan las laderas, así que seleccionamos el modo Road. Ahora el tacto del muño derecho es más directo, no hace falta retorcer al máximo la muñeca para notar cómo el motor transfiere la potencia al asfalto a través de un cardán que ya no es lo que era, ha mejorado infinitamente sus toscas reacciones en beneficio de la suavidad. La aceleración ha ganado muchos enteros también gracias a los 15 cv extra (del nuevo motor, no del modo) y a una entrega de potencia sin baches y una estirada aceptable.

Los primeros tramos de carreteras comarcales retorcidas se nos ponen por delante y la facilidad con la que la BMW R 1200 RT se deja llevar es elogiable. Con la tercera marcha engranada podemos navegar timoneando con el freno trasero y dejando caer el motor incluso por debajo de las 2.000 rpm, no hay toses, entregas de potencia abruptas ni coces, sólo el par motor necesario para llegar a la siguiente curva y estirarse cuando el tramo se endereza.

Tras una breve parada para reagrupar el grupo los monitores nos advirtieron de que ahora entraríamos en una carretera muy bacheada donde podríamos comprobar lo bien que trabajan las suspensiones. El problema fue que decir bacheada era quedarse corto, no había visto algo así en mi vida con tantos resaltos "naturales", cambios de rasante y perfil irregular. Ahora bien, me lo pasé como pocas veces. Incluso situando la suspensión en el ajuste más duro es capaz de entender lo que está sucediendo y ajustarse automáticamente, así que después de ver que en el modo Rain parecía que la BMW R 1200 RT iba sobrada decidí cambiar al Dynamic.

Por más que la propia carretera y yo mismo lo intentamos no conseguimos que la RT se revolviera. Las suspensiones se tragaban todo y sólo en en línea recta con cambios de rasante muy pronunciados saltó el control de tracción, pero porque despegamos del suelo. Os puedo asegurar, y comentándolo con los compañeros después, que ninguna deportiva ni trail deportiva habría sido capaz de seguir el ritmo de la nueva BMW R 1200 RT en ese tramo, por lo general parece que sus ruedas estén atornilladas al asfalto.

BMW R 1200 RT: por autopista

Salimos de las carreteras secundarias y nos metemos de lleno en un tramo de autopista con buen asfalto con largas rectas y curvas amplias. Si son éstos los terrenos que un potencial cliente use con la BMW R 1200 RT se puede hartar a hacer kilómetros porque ha mejorado pequeños detalles del anterior modelo que no de por sí eran malos, sino que ha cogido algo bueno y le han dado una vuelta de tuerca para superarse a sí misma.

La protección aerodinámica ahora es mejor aún, con la pantalla en su posición más baja estaremos cubiertos hasta la parte baja del casco, y si la subimos quedaremos tapados casi por completo. Sólo en el lateral de los brazos notaremos de pasada un poco de aire, pero nada exagerado, de hecho os puedo decir que me olvidé el forro térmico de la cazadora y no pasé frío aunque los brazos tienen tejido ventilado. Las manos quedan también más protegidas del aire gracias a los nuevos retrovisores y a los deflectores situados sobre ellos. Sólo los pies, igual que en el modelo anterior, quedan más expuestos.

Los nuevos desarrollos contribuyen a que el conjunto vaya más desahogado a velocidad constante y además el consumo también se ha visto reducido aunque sólo mejora alguna décima en homologación quedándose en 3,9/5,3 litros a 90 y 120 km/h respectivamente. Cuando hagamos la prueba propiamente dicha más adelante os podremos dar unos datos más fiables y contrastados. Eso sí, la capacidad del depósito de combustible crece cinco litros hasta los 30, por lo que la autonomía se verá sensiblemente afectada para bien.

Como guinda final os podemos contar que así como las R 1200 GS, R 1200 RT y R 1200 GS Adventure han sido presentadas siete años después de los respectivos lanzamientos de los modelos anteriores, en 2015 le tocará el turno a una nueva BMW R 1200 R, la cuarta pata del banco.

BMW R 1200 RT - Ficha técnica

BMW R 1200 RT - Valoración

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