BMW F 800 GT, prueba (conducción en ciudad y carretera)

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BMW F 800 GT

Una fila de flamantes BMW F 800 GT nos están esperando en el exterior de la sede de BMW en Madrid con poco más de 100 kilómetros en su totalizador. Podemos observarla en sus tres colores: Naranja Valencia Metalizado, Grafito Metalizado y el tan de moda blanco, denominado Blanco Luminoso. Últimamente tengo cierto affaire con este color y de nuevo me vuelve a tocar una unidad así decorada, algo por otro lado perfecto para que se puedan mostrar todas sus formas en las fotografías.

BMW F 800 GT

Me coloco a sus mandos y de nuevo noto esa familiaridad que BMW es capaz de transmitir a sus modelos. Recuerda a la BMW F 800 R pero menos radical y, por supuesto, a la BMW F 800 ST. Aunque la primera impresión que tengo es que no se ha aburguesado tanto como cabría esperar sino que sigue manteniendo una postura relativamente deportiva con el cuerpo ligeramente echado sobre la mitad delantera de la moto.

Giramos la llave de contacto y damos al pulsador de arranque. Inmediatamente un sonido entre ronco y bronco emana de su escape. Quizás es un sonido que no te esperarías en una GT y aunque no tengo tanto oído ni tanta memoria, seguramente es idéntico al de la F 800 R ya que comparten todo el sistema de escape, incluido el silencioso. Quizás a algunos les parezca que suena poco, pero para mi gusto suena lo suficientemente deportivo como para excitar pero sin abrumar.

BMW F 800 GT: un gato ronroneante por ciudad

BMW F 800 GT

Los primeros kilómetros los hacemos saliendo de Madrid en dirección a la sierra con la suspensión electrónica regulada en modo confort y haciéndonos a los mandos de la BMW F 800 GT. Rápidamente y en el primer semáforo regulamos ambas manetas para sentirnos más cómodos al accionarlas. Optamos por la posición dos que para nuestros largos dedos es la más cómoda.

Luz verde y continuamos la marcha. Notamos que saliendo desde parado es un poco perezosa y hay que dejar patinar el embrague un poco más de lo que esperaríamos. Son unidades en rodaje y esto siempre engaña un poco nuestra apreciación, pero con un bicilíndrico de 800cc, esperábamos un poco más de empuje al ralentí ya que, al contrario que los motores en V, este motor en paralelo apenas cocea, lo que siempre invita a salir con más tranquilidad y seguridad.

Esta sensación de pereza dura exactamente cinco metros porque inmediatamente empalmamos marcha tras marcha rodando tranquilamente en quinta por ciudad, con el motor ronroneando como si de un gato se tratase. En caso de necesitar gas, hay potencia para por ejemplo, hacer una maniobra más ágil en un cambio de carril, sin que nos dé la sensación de quedarnos colgados.

BMW F 800 GT

El embrague va muy suave, lo justo para no fatigarse y los frenos, perfectamente dosificables por ciudad aunque en el trasero encontramos un pero: una palanca de freno colocada demasiado baja para la postura que tenemos encima de la moto. No es algo preocupante porque al final, es tan fácil como desmontarla, girarla y ponerla a nuestro gusto pero llama la atención en una moto que se ha hecho más turística, que mantenga un pedal de freno tan bajo. Y tras comprobarlo en otras corroboré que no se trataba de una peculiaridad en mi unidad.

Los nuevos retrovisores, con un brazo más largo y que permite que se muevan hacia adelante y hacia atrás, ofrecen una visión casi perfecta de lo que ocurre a nuestra espalda. Sólo una mínima parte reflejará nuestros brazos dejando el resto para ofrecernos total seguridad en maniobras de adelantamiento o cambios de carril.

Hablando de cambios de carril, estos se realizan lógicamente con mucha facilidad. No es una moto extremadamente voluminosa ni muy pesada, 213 kilos en orden de marcha, por lo que es fácil pasar entre otros vehículos o moverla con soltura de un carril a otra. Pero la carretera ya se abría delante de nosotros y el sol lucía en todo su esplendor, permitiéndonos rodar con el asfalto mojado y así extraer mejores conclusiones.

BMW F 800 GT, no tan GT en conducción como parecía

BMW F 800 GT

La carretera se vuelve más revirada y el grupo se estira. Es hora de ver las virtudes que nos ofrece la BMW F 800 GT cuando la enfrentamos a terrenos que, en teoría, buscan una conducción deportiva. Partimos del reglaje de suspensiones electrónico que llevábamos, es decir confort, pero rápidamente el tren trasero se empieza a menear en cuanto buscamos apoyos más fuertes.

Pulsación en la piña izquierda para activar el sistema, y de nuevo otra pulsación para cambiar al modo normal. Tras unos segundos en los que el sistema cambia la regulación en extensión del amortiguador, ya estamos listos para atacar las curvas en Fase II.

Tercera y cuarta son las marchas ideales para rodar entre curvas. Aunque hay empuje constante en todo el rango de revoluciones, lo mejor está por encima de las 5.000 y hasta las 9.000 en las que te aproximas al corte de inyección. Por debajo de las 5.000 notamos alguna que otra vibración pero por suerte, el bache que el primer bicilíndrico de la F 800 tenía en esta zona ha desaparecido por completo. Ahora si en algún momento dejamos caer las revoluciones un poco más, no nos encontraremos abriendo justo en aquella zona en la que parecía que nos habían robado la potencia.

BMW F 800 GT

Nos aproximamos en cuarta a una de las curvas y empezamos a frenar, bajando a tercera para aprovechar la retención del motor. Apuramos un poco más la frenada y notamos, de vez en cuando, alguna pulsación en la maneta. Es el momento en el que el ABS decide que es hora de echarnos una mano aunque quizás, nos ayuda un poco antes de lo que nos gustaría.

Lo mismo ocurre detrás cuando ya hemos transferido todo el peso delante. Le sienta mucho mejor aplomarla un poco antes con el freno trasero y luego ya sí, dedicarnos a intentar frenar para nota. Ahora bien, cuando la frenada es apurada por emergencia, sin ninguna tacha. Ayuda permitiéndonos mantener el control en todo momento. Incluso sin ser frenada de emergencia pero una vez que sabes más o menos cuándo le gusta actuar, acabas cogiéndole el truco a llegar apurando con ciertos toques por parte del sistema antibloqueo.

En cuanto al control de estabilidad ASC disponible como opción y presente en nuestras unidades de prueba, no tuve la oportunidad de probarlo. Con la carretera seca y 90 CV disponibles, ir a buscar su funcionamiento a la salida de una curva me parecía algo absurdo y a la vez peligroso de hacer en carretera abierta. Pero seguro que el día que menos te lo espere, te ayudará a salir del lío en el que te habías metido tras valorara erróneamente el agarre disponible.

Nos vamos animando y esto quiere decir que nuestro dedo ya está buscando la última regulación del ESA, la posición sport, ya mucho más acorde con la carretera por la que estamos rodando. En ella, el flaneo desaparece casi por completo a no ser que hayas decidido quitar las siglas GT y poner en su lugar una R.

BMW F 800 GT

Tampoco os esperéis que la moto se comporte como de la noche al día al ir cambiando el ajuste electrónico. Su regulación sólo sobre la extensión del amortiguador me dejó un poco, como diríamos, desencantado. Esperaba algo más pero también he de decir que tampoco es necesario en esta BMW F 800 GT. Si en cualquier caso necesitáis un ajuste un poco más a vuestro gusto, el mando de la precarga está muy accesible y podéis endurecer atrás en busca de un comportamiento más deportivo o si por el contrario vais a viajar con bastante equipaje y pasajero detrás.

Por último, la protección aerodinámica del nuevo carenado me pareció correcta pero tampoco notaba que por autopista derivaría todo el aire que quizás podríamos esperar en una moto que amplía su radio de acción a largos viajes. Pero para esto estaba el tramo de autopista del que hablaremos mañana.

Continuará…

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