Ya lo avanzamos la semana pasada, que el miércoles estaría probando la Ducati Multistrada 1200 S Touring, aunque lo que no sabía en aquel momento era que iba a subirme en un autentico misil polivalente. La unidad que amablemente nos tenía preparada en Valencia el importador era una Multistrada 1200 S Touring, uno de los modelos más altos de la gama disponible, que ronda los 20.000 euros y en un color que no está muy visto entre las Ducati, el Blanco Ártico.

La verdad es que acceder a uno de esas exclusivas unidades de pruebas no es fácil, pero Pablo Silván, el Coordinador de Ventas de Ducati Desmotrón, solo nos puso facilidades para poder probar la moto. Después de recorrer los kilómetros que separan Alicante de Valencia, y conseguir aparcar el coche por la zona dónde está el concesionario, pude apreciar la magnitud de lo que nos esperaba. Allí estábamos reunidos cinco personas representantes de diferentes medios, más Roger Saval y el propio Pablo Silván, que iban a actuar de anfitriones y líderes del grupo en la ruta. Aparcadas al borde de la acera estaban seis Ducati Multistrada 1200 S Touring. Cinco de ellas de color blanco y una roja, que era la que iba a llevar Roger. Pablo se había reservado para sí una Ducati Monster 796 roja.

Aprendiendo a configurar la moto

Lo que me preocupaba tanto después de haberme empapado de los vídeos explicativos resulta que es casi un juego de niños. Con el botón de cancelación de los intermitentes controlas las diferentes configuraciones que puedes seleccionar en la moto. Si pulsas una vez aparecen en la pantalla multifunción las cuatro opciones disponibles, Sport, Touring, Urban y Enduro. En la misma puerta del concesionario nos dieron una charla explicando para qué servía cada posición y cómo se llegaba a ella. Además de estas configuraciones pre-establecidas, cada una podemos adaptarla a nuestros gustos jugando con el botón del ordenador de a bordo y el botón de cancelación de las intermitencias. Pero estas configuraciones más detalladas solo se pueden hacer en parado, mientras que la selección de los cuatro modos puedes hacerla en marcha. Solo te pide en la pantalla multifunción que cierres el gas para iniciar el modo seleccionado.

Modo Sport, una Superbike con posición de turismo

En el modo Sport, el motor entrega 150 CV y el tarado de las suspensiones Öhlins TTX se sitúa en el extremo más duro. El control de tracción pasa a nivel 3, punto en el que no interfiere casi nada con la conducción. De esta manera tienes una Superbike en la que vas sentado como si fuera una Maxi Trail. Os garantizo que la respuesta del motor es espeluznante. Las suspensiones se tragan sin rechistar las irregularidades del asfalto, pero sin dejar de transmitir al conductor todas y cada una de las irregularidades que se encuentra.

Modo Touring, kilómetros sin cansancio

El motor de la versión Touring sigue dando 150 CV, pero de una manera algo más civilizada que en la Sport y con un nivel más alto de control de tracción. Las suspensiones se ablandan un poco más que en el modo Sport, pero siguen siendo una pasada que te dice hasta el tamaño de los granos de arena sobre los que acabas de pasar. En todos los modos puedes seleccionar si vas a ir solo, con pasajero, con equipaje o con pasajero y equipaje, para que todo se acomode al peso. Un botón, bueno, dos, para hacer de todo, y casi todo lo puedes hacer en marcha. Menudo lujo.

Modo Urban, no es para ir a por el pan, pero casi

Si le das al modo Urban, la potencia se rebaja a 100 CV, las suspensiones se llevan al extremo más blando y el control de tracción se sitúa en el extremo más conservador. Así puedes circular por las calles de cualquier ciudad con sus baches, obras, pintura en el suelo o conductores despistados sin tener que preocuparte de domar los 150 CV del motor. Porque 50 de ellos están durmiendo y los 100 restantes asoman la cabeza con cuidado para que no te la des. En este modo prima la seguridad del conductor por encima de las prestaciones.

Modo Enduro ¿De verdad vale para hacer campo?

Según el nos explicaron en este modo Enduro la Ducati Multistrada 1200 se transforma en una moto a la que no le supone ningún problema su uso Off-Road. En esta versión la potencia baja a 100 CV, las suspensiones se elevan nada menos que 20 mm y el control de tracción se sitúa en modo 1 de 8 para permitirnos derrapar en tierra buscando algo de tracción. Este es el modo que menos probé, ya que no soy experto en motos de campo y no me apeteció dármela con una moto así en el momento que nos ofrecieron hacer alguna foto derrapando en un camino. Para poder apreciar en su plenitud esta configuración tendremos que esperar a que alguno de los “camperos” de Moto22 prueben la Ducati.

He de deciros que esta explicación es más larga de escribir que de hacer en vivo. Los mandos son sencillos, en unas piñas de instrumentos pequeñas que no tienen nada superfluo. Y que manejarlos con guantes es tan fácil como poner un intermitente, dar una ráfaga o pitar a un coche que va delante de ti. Esta parte del trabajo Ducati la ha hecho a la perfección.

Lo siguiente fue cargar la mochila en las maletas, aunque el espacio de la maleta derecha, al tener muy cerca los escapes es bastante reducido. La maleta izquierda acepta sin problemas una mochila con algo de ropa y las deportivas. Solo quedaba arrancar y salir de Valencia en dirección norte hacia Morella. Pero eso tendréis que esperar a leerlo mañana.

En Moto22 | Nos vamos a probar la Ducati Multistrada 1200

Mi gusto por la modalidad de enduro se acrecenta por momentos. Empecé siendo 100% on road y creo que ahora me muevo por unos términos 50-50. Igual han sido las caídas que me he dado, o igual la búsqueda de algo más. O quizás lo que más valore ahora es que soy más patoso en la tierra que en el asfalto (que ya es decir) y me asombre más todavía lo que la gente es capaz de hacer.

Si te sientes identificado conmigo, entonces apreciarás el negocio que han puesto en marcha la gente de Virtus of road, que no es otra cosa que combinar el alojamiento en los alrededores del Puerto del Escudo (entre Cantabria y Burgos) con la práctica del enduro.

Así podrás tener a tu disposición una cama donde descansar tus huesos, un restaurante donde reponer energías y 1.100 kilómetros de rutas para disfrutar con varios niveles, desde iniciado a experto, a lomos de motocicletas KTM de dos y cuatro tiempos que ellos mismos ponen a tu disposición para que no tengas que preocuparte de nada.

¿Qué, os apetece un fin de semana romántico haciéndole arrumacos a una KTM EXC?

Vía | KTM
Más información | Virtus of road

Con este vídeo y hasta que se reúna un jurado competente, me autoproclamo vencedor de la competición de vídeos chorras de Moto22. Lo siento por mis contrincantes Luis y Fausto que han sido unos rivales duros que me han puesto las cosas muy difíciles, pero los jamaos de cabeza se acaban juntando por lo que es lógico que me haya llegado este vídeo.

¿Qué es lo más de lo más cuando queremos tumbar? Llegar al final del neumático. ¿Y luego? Pegar con la rodilla. ¿Y para nota? Pegar con el codo. Pues no, lo más de lo más es pegar con la cabeza y usarla como si de un compás se tratase. El día que sea capaz de hacer esto en la moto, cerraré el chiringuito y me dedicaré a vivir del espectáculo de feria en feria por los pueblos, en plan bohemio.

Eso si, dedicaré una parte de las ganancias a hacerme con las existencias de Biodramina porque menudo colocón que te tienes que pillar…

Tanto en carretera como en el circuito es muy recomendable siempre ir por lo negro, pero en el circuito a diferencia de la carretera existen unas zonas de seguridad para que en caso de apuro inminente, cuando el trabajo se empieza a acumular y nos vemos incapaces de entrar bien en una curva, podamos salir airosos de la situación y escapar como su propio nombre indica por esta zona.

Como el espacio en cualquier circuito es limitado, y las velocidades que se alcanzan son muy altas en algunas curvas las escapatorias son necesarias, tanto para detener moto y piloto si estos van arrastrando por el asfalto, antes de llegar a cualquier muro o defensa o como contaba antes para hacer un recto por que no hemos conseguido trazar la curva. Estas escapatorias en el mejor de los casos pueden ser de asfalto o de tierra compactada o como la que nos ocupa en estos momentos de grava mezclada con arena.

Lo primero de todo es desearos que nunca tengáis que seguir estos consejos por que la experiencia no suele ser muy agradable en estas situaciones. Ya que lamentablemente las escapatorias están diseñadas en el circuito no para parar motos, sino para detener coches o camiones que pesan bastante más que una moto. Así muchas de las veces las escapatorias se convierten para nosotros en una auténtica trampa de grava que te atrapa en cuanto pisas con las dos ruedas sobre ella.

Como podéis comprobar en las fotos hablo desde la propia experiencia. Al salir de excursión por el campo a más de 140 km/h en el circuito de Albacete en una clara situación de desconcentración al estar rodando a ritmo de paseo para que me alcanzara un compañero y cuando este, ya estaba a rueda empecé a acelerar hasta tal punto que se me olvidó que llegaba la curva, e inevitablemente a levantar la moto y salir recto.

Lo primero que debemos hacer justo un poco antes de que la rueda delantera empiece a tocar la grava es soltar los frenos y coger el embrague. Lo siguiente será agarrar el manillar con fuerza por que dependiendo del espesor de la capa de grava la sensación será la de quedar clavado por completo. Relájate y disfruta si puedes que en breve todo habrá terminado, pero sigue agarrando con fuerza el manillar porque puede empezar a pegar grandes sacudidas que te harán caer justo antes de parar. Como en mi caso cuando ya iba a 10 Km/h se me soltó el manillar y al suelo quedando en una posición poco decorosa.

Una vez parado en la trampa de grava si no quieres quedarte sin discos de embrague en un minuto, espera a que vengan las asistencias para ayudarte a salir. Si puedes ir por tus propios medios en la moto al box procura al incorporarte a la pista ir por fuera de la trazada, porque el reguero de piedras que vas a dejar será importante. Ve directo al box, no continúes rodando ya que hay que comprobar los daños y sacar piedrecitas hasta de la junta de la trócola.

Al piloto español Dani Pedrosa siempre le han llovido críticas por ser un piloto poco mediático. En las entrevistas, casi siempre ha sido un poco soso aunque quizás nuestra apreciación se haya visto también influida porque cerca de él teníamos a Valentino Rossi, un personaje completamente opuesto.

Con el paso de los años, el carácter de Dani Pedrosa ha ido cambiando y evolucionando, mostrándose poco a poco más abierto y deleitándonos con alguna que otra sonrisa o declaraciones picantes con bromas incluidas. También ha sabido perder pero no me refiero a poner buena cara cuando las cosas le salen mal sino a aceptar que no siempre las cosas salen como piensas y si hay problemas no importa decirlo abiertamente. O si el otro piloto ha sido mejor, también decirlo. Hacer grande a tus rivales también te hace ser grande.

Dani Pedrosa lleva cinco años en el mundial, desde que llegó allá en el 2006 y siempre de la mando del equipo oficial Repsol Honda. Durante el pasado Gran Premio de España, pudimos ver una entrevista en la que el propio Dani contaba las particularidades de todas las monturas que había llevado durante estos años.

Dani habla sobre la Honda RC211V 990cc del 2006, la última de la era 990 y de las distintas evoluciones que ha pilotado de la Honda RCV212V desde el 2007 hasta la que actualmente utiliza en las carreras. Y todo lo cuenta de forma abierta incluso denominando traicionera al modelo del año pasado sin tapujos. Un vídeo interesante y precioso el modelo Versión Especial 40º Aniversario de Repsol en Competición utilizada en Valencia en el 2008.

Vía | Repsol Honda

Antes de contaros como funciona este artilugio, quiero que quede claro que sólo se puede usar en una pista cerrada al tráfico. Ya sabéis que por hacer un caballito en la vía pública te pueden multar por conducción temeraria, pero además, y esto es una opinión personal que espero que compartáis la mayoría, se le hace un flaco favor a nuestra reputación.

El Wheelie Teach es un chisme que se coloca en el basculante de la moto e impide que te caigas de espaldas al hacer un caballito. De esta forma puedes practicar y cogerle el punto al acelerador y al embrague sin miedo a caerte para atrás con la moto puesta. Por lo visto goza de mucha popularidad en las escuelas de stunters norteamericanas.

Este accesorio es regulable en tres posiciones. En la primera la rueda delantera apenas se levanta del suelo, buena para quitarse el miedo a acelerar fuerte. En la segunda la moto se levanta un poco más, para ir trabajando en el control del acelerador y del embrague. Y una vez dominado el arranque del caballito, en la tercera se consigue el punto de equilibrio, se busca equilibrar y controlar las reacciones de la moto.

En uno de los lados lleva una especie de taco de caucho que queda por encima del basculante, para que cuando las ruedas del Wheelie Teach toquen el suelo el contacto no sea muy brusco, ya que un golpe seco te podría desequilibrar.

No he encontrado distribuidor en España, aunque no creo que haya problema para adquirirlo a través de la web. El precio es de unos 240 euros (290 dólares).

Un buen caballito es algo que siempre gusta ver… en el lugar apropiado. Volviendo a lo que os comentaba al principio, este accesorio no debe servir para que aprendáis a hacer jacos por las calles. Hay una gran diferencia en ser un buen stunter y un simple macarrilla. No os ofendáis los que hayáis hecho algún caballito en la vía pública alguna vez, yo también he hecho alguno, aposta con mi antigua Kawa y sin querer con la Mille al dar gas a fondo en los carriles de aceleración. Por suerte la edad nos hace más responsables. Y debemos transmitir a los más jóvenes el respeto por los demás usuarios de nuestras carreteras.

¡Ah! Por lo justo que estuvo, me pregunto si Max Biaggi practicó con este artilugio antes de su famoso caballito en Brno en 1998… Os dejo un vídeo explicativo del Wheelie Teach.

Vía y Fotos | Wheelie Teach

KTM parece que esta volcado en sacar adelante este proyecto contra viento y marea fabricando esta moto pese a lo revuelto del mercado y así lo demuestra la llegada a nuestro país de esta unidad que os presentamos en la foto. Cuenta con nuevo motor con cuatro válvulas, doble árbol de levas en cabeza, inyección electrónica, refrigeración líquida…. en definitiva una de las mejores motos de 15CV para conducir con el carné convalidado.

Además nos han llegado rumores sin confirmar por KTM acerca del precio para adquirir una de estas unidades que rondará entre los 3.500€ y 3.700€ pero todavía tendremos que esperar a principios de 2011 para poder comprarla en cualquier concesionario de la red Nacional.

Preciosa la moto.

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Cuantas veces confiamos nuestra seguridad y la de nuestra moto a un neumático ultrablando High-Sport-Racing o como queráis llamarlo, que tiene tacto de chicle en cuanto le clavamos la uña y aspecto de agarrarse al asfalto como una lapa.

En principio esta premisa es correcta pero intervienen otros muchos factores que alterarán el comportamiento del neumático, la presión, el perfil, la deformación, tipo de asfalto, etc… todos estos factores los podemos tener más o menos controlados pero hay uno fundamental que no solemos tener en cuenta. Este es el rango de temperatura en el que trabaja óptimamente esa goma.

Una de las palabras más feas que conozco es histéresis y da nombre al efecto que hace que el neumático apoyado sobre una superficie rugosa como es el asfalto “abrace” las irregularidades de manera asimétrica es decir lo que conocemos como adherencia. A este fenómeno se debe que un neumático blando tenga mejor agarre que uno duro. Pero aquí es donde interviene de manera fundamental la temperatura a la que ese neumático está trabajando.

Y es que a cada neumático le corresponde un rango de temperatura de funcionamiento óptimo. Las ruedas ofrecen una adherencia máxima a una temperatura, o en un rango de temperaturas determinada. El agarre aumenta con la temperatura del neumático hasta una adherencia máxima y luego disminuye, a menudo al mismo tiempo que nos quedamos en las lonas, si la temperatura continua aumentando.

La temperatura de un neumático aumenta en función de los esfuerzos mecánicos a los cuales está sometido, acelerar, frenar, tomar curvas, son numerosas las acciones que aumentan la temperatura de un neumático. De forma general, los neumáticos blandos tienen un rango óptimo más pequeño y a temperatura más elevada que un neumático de goma dura que tiene un rango más amplio a una temperatura menor.

Por lo tanto una goma dura, si está a la temperatura adecuada, puede ofrecer tanta o más adherencia que una blanda trabajando demasiado fría. Para que os hagáis una idea un neumático de circuito tipo slick trabaja correctamente en un rango de temperatura entre 75º y 95º si no tiene esa temperatura tienes riesgo de caerte sin aviso de ningún tipo o si se pasa de esa temperatura empieza a deslizar y deteriorarse anormalmente.

Fotos | Debates de motos

Lo que algunos interpretan como una clara apuesta de Honda HRC por el Italiano Andrea Dovizioso y desconfianza en el equipo Japonés sobre que Dani Pedrosa consiga el campeonato del Mundo de este año, es la confirmación por parte de Dovizioso de la utilización del nuevo chasis que ya ha probado con buenos resultados en los entrenamientos del lunes en Jerez.

Los dos pilotos HRC llegan a Le Mans con ganas, para Pedrosa será su 150 Gran Premio que disputará dentro del campeonato del mundo, y para Andrea solo a tres puntos de su compañero de equipo en un trazado lento como Le Mans en el que siempre a obtenido buenos resultados y con un chasis con el que se encuentra muy comodo, tampoco le falta motivación.

Pero tampoco creo que sea esta la interpretación más acertada ya que Pedrosa parece haber encontrado el buen camino con la moto que corrió en Jerez y quizás Honda tras acertar en la configuración del piloto uno, se ha puesto a trabajar con el dos. Ahora que no se relaje lo más mínimo ya que los 3 puntos de diferencia entre uno y otro pueden desaparecer a las primeras de cambio.

En cualquier caso, tanto las declaraciones de Dani Pedrosa:

Hemos sido capaces de completar un buen fin de semana en España, de ser rápido desde el primer entrenamiento y de encontrar la mejor puesta a punto posible para la carrera. Este es el modelo que tenemos que conseguir de nuevo en Francia.

Le Mans también será mi 150 Gran Premio y realmente me gustaría marcar esta con otro gran resultado allí.

Como de Andrea Dovizioso:

Estoy deseando rodar en Le Mans después de las mejoras que hemos efectuado durante el test del lunes en Jerez creo que seré muy competitivo, de hecho vamos a utilizar el nuevo chasis con el que tendremos mucho potencial en este trazado en el que rodar a ritmo máximo es un buen desafío.

Demuestran que van a dar el cien por cien en el circuito Francés.

Mi opinión personal, que no se si compartiréis, es que Honda HRC acaba de comenzar a apostar por igual por sus dos pilotos, cansados de ocupar el tercer puesto en el campeonato de marcas, sin casi ningún éxito que destacar en los últimos años, van a intentar despejar la gran duda que les persigue desde que Valentino Rossi les abandonó. No sabemos fabricar motos o escoger pilotos.

La suerte esta echada, los próximos Grandes Premios y la RC212V van a dictar sentencia.

Gracias nhonrado por la pista y tus aportaciones.

Via | Asphaltandrubber MotoGP
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Fotos | Facebook

La madrugada del 6 de Octubre de 1941 dos bombas de 450 kg hicieron que el carguero militar británico SS Thistlegorm pasase a formar parte del maravilloso fondo del Mar Rojo. Dos bombarderos alemanes que patrullaban en busca del Queen Mary, cargado de tropas británicas, dieron con el navío cuando se dirigía hacia el Canal de Suez. La explosión debió de ser de gran violencia ya que los proyectiles cayeron en el polvorín de munición. El hundimiento fue prácticamente instantáneo. En el ataque murieron 9 de los 48 tripulantes del barco.

Hace tres años estuve una semana buceando por el Mar Rojo y, aparte de por otros pecios y fondos increíbles, tuve la oportunidad de hacer dos inmersiones en el SS Thistlegorm. Yo no conocía su historia así que mi sorpresa fue mayúscula cuando, buceando por su interior, me encontré con una gran cantidad de motos en las bodegas. Es realmente increíble verse a 30 metros de profundidad en semejante escenario. He tenido la suerte de haber disfrutado de muchos momentos mágicos en mi vida y ese, sin duda, es uno de los mejores.

El Thistlegorm fue construido por el astillero de J.L. Thompson e hijos, de Sunderland. Este barco de 126,5 metros de eslora y 4900 toneladas de desplazamiento fue botado en Junio de 1940. Era uno más de la familia Thistle de la Albyn Line. Rápidamente fue requisado por la Marina Inglesa y armado con las ametralladoras y cañones que hoy en día aún tiene en su cubierta. Es impresionante bucear entre los cañones antiaéreos y las municiones, pues a pesar del deterioro y la corrosión se distinguen perfectamente. Incluso te encuentras con un montón de botas de goma que parecen nuevas. Impone. El respeto que se siente es máximo ya que no dejas de pensar en la actividad que tendría antes de hundirse, en las personas que perdieron la vida, en lo absurdas que son las guerras.

En Mayo de 1941 se despediría para siempre de Inglaterra. El material que cargó en Glasgow fue descrito simplemente como “MT” (Motor Transport), seguramente para no divulgarlo demasiado y mantener el secreto. Sus bodegas se llenaron con combustible, camiones, jeeps, motocicletas, armas, munición, tanquetas, alas de avión e incluso dos locomotoras para la compañía de trenes egipcia. Todo esto se puede ver hoy en día, casi 70 años después. Esta misión de transportar material de guerra formaba parte de la “Operación Cruzada”, una ofensiva de los aliados contra el Mariscal Erwin Rommel, el Zorro del Desierto.

El 2 de Junio zarpó rumbo a Alejandría escoltado por el HMS Carlisle. La ruta no fue la natural por el Mediterráneo, sino que tuvo que bordear Sudáfrica para evitar las zonas controladas por el ejército alemán. La tercera semana de Septiembre llegó al Mar Rojo, paró su motor de tres cilindros y 365CV y fondeó dispuesto a esperar su turno para cruzar el Canal de Suez.

Tras dos semanas de espera llegó el fatídico día. A las tropas alemanas en Creta les llegó el rumor de que había un gran buque del tamaño del Queen Mary por la zona. Y así, la luna llena fue testigo de cómo los aviones germanos divisaron el SS Thistlegorm cuando estaban a punto de dar media vuelta por falta de combustible. A partir de ese momento, la historia se sumerge, y cuando uno visita ese templo submarino, se siente testigo de parte de la historia de la 2ª Guerra Mundial.

A mediados de los cincuenta Jacques-Yves Cousteau descubrió el SS Thistlegorm gracias a la información que le proporcionaron los pescadores locales. Debido a su condición de militar y al respeto que le infundía el estar ante un auténtico cementerio sumergido, decidió no revelar las coordenadas del pecio. En el club de buceo me contaron que incluso serró los mástiles de las antenas para ocultar más aún su posición. Mostró al mundo una motocicleta, la caja fuerte del capitán y la campana del barco. En su película El Mundo del Silencio (1956) también aparece el carguero.

Tras su descubrimiento el SS Thistlegorm pasó de nuevo al olvido, hasta que a principios de los noventa fue redescubierto y convertido en uno de los pecios más impresionantes del mundo. Lo malo de convertirse en un lugar de culto es que los restos han sufrido múltiples saqueos. Puedes observar como han desaparecido manillares y faros de muchas motos, parabrisas de los camiones, etc. Una pena, porque el respeto y el deber de dejar hacer a la naturaleza deberían poder a las ganas de llevarse un recuerdo, un recuerdo inútil, porque el mejor es haber estado allí. Y ese va por dentro.

La excusa para compartir esta experiencia con vosotros son las motos que transportaba el carguero británico. Estas preciosidades destinadas a las tropas británicas destacadas en el desierto eran BSA M20, Matchless G3L y Norton 16H.

BSA M20: Esta moto cubicaba 499cc y tenía una potencia de 13CV. Resulta sorprendente que se produjeran 126.000 unidades de este modelo durante la 2ª Guerra Mundial. Sin duda su gran baza era su robustez, que junto a su fiabilidad y sencillo mantenimiento la hacían perfecta para transitar los caminos más inhóspitos. Su velocidad de crucero estaba en torno a los 80km/h. Iban destinadas al Mariscal Asuchinleck, quien estaba a cargo de las tropas británicas que debían luchar contra el Mariscal Rommel.

Matchless G3L: Con un motor monocilíndrico de 349cc, 16CV y tan solo 110kg era una moto muy apropiada para las pistas de arena. De hecho se diseñó para un uso en el desierto, aunque más tarde tuvo su versión civil con la G3 Clubman. Eso sí, la ligereza inicial se veía comprometida por todo el equipamiento militar que tenía que llevar. Su velocidad máxima era de poco más de 100km/h y tenía un cambio de 4 velocidades. También tuvo una producción elevada durante la guerra, unas 80.000 unidades.

Norton 16H: Muy similar a la BSA. Cubicaba 490cc y sus prestaciones eran de 14CV y unos 110km/h. También estaba diseñada especialmente para las campañas en el desierto. Sus 100.000 unidades fabricadas durante la guerra dan muestra de su calidad y robustez. Para llegar a esa cifra hubo momentos en los que toda la fábrica centro sus esfuerzos en este modelo, incluso el equipo de carreras se vio en la línea de producción. Hoy en día es una moto especialmente valorada por los coleccionistas.

Seguramente que la mayoría de estas joyas hundidas no llegaron ni a hacer el rodaje, aunque no me imagino a un soldado de la 2ª Guerra Mundial mimando a su moto. Debían ser máquinas duras de verdad. Quizá la suerte quiso recompensar a estas elegidas con un descanso en paz lejos del destino de guerra y destrucción que la mayoría de sus hermanas tuvieron.

Os dejo unas fotos del descanso de las motos hundidas con el SS Thistlegorm y de otra inmersión en el Parque Marino Ras Mohammed. La calidad no es muy buena pero sirve para que os hagáis una idea de lo maravilloso que es bucear en el Mar Rojo. La increíble visibilidad, a veces de treinta metros, y la riqueza animal son dignas de disfrutar. Os lo recomiendo. Las sensaciones que viviréis os acompañarán toda la vida.

Información SS Thistlegorm | Aquatours

Esquema pecio | Divers Blog

Fotos motos | Classic Motorbikes

El Mar Rojo y las motos del SS Thistlegorm

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