Lo que estas viendo no es producto de tu imaginación, si no de la de un usuario del foro Do the Ton, que no hace mucho decidió que su modesta Kawasaki G3SSB necesitaba una restauración a fondo, y como no podía ser de otra manera el resultado final tenía que encajar con la estética que su propio dueño califica como Café Racer.

La moto original llegó a sus manos hace un par de años, y tras un pequeño repaso de mecánica se puso en marcha. Durante seis meses fue la moto de uso diario de Mitey F, su propietario. Pero claro, una moto original, original no encajaba, con lo que le hizo una primera transformación instalándole un asiento de fabricación propia hasta que el propietario se hizo con otra moto y le llegó el momento de una reconstrucción total a esta.

En Do the Ton podéis ver un hilo bastante completo con el paso a paso de todo lo que le hizo a la moto. Una secuencia que nos muestra que salvo un repaso al grupo térmico y a la culata de mecánica no se le ha hecho mucho, pero en la parte estética si que se ha echado el resto.

A mi me encanta sobre todo la parte de la restauración de las ruedas, que pasan de ser unas ruedas normales de radios a algo mucho más interesante. También llama la atención la parte del depósito, que con muy poco trabajo queda prácticamente perfecto en ese verde Kawasaki.

En definitiva otra de esas pequeñas motos que demuestran que con cariño y buenas manos se puede conseguir motos muy personales y resultonas. Y no hace falta que la base sea una Triton para que tu Café Racer llame la atención allí por dónde pase. Mi enhorabuena al propietario.

Vía | 8 Negro (Atención blog con contenido para adultos)

En marzo Albi nos avisó de que la pre-producción de la Horex VR6 andaba a buen ritmo con un vídeo en el que veíamos las pruebas en banco de su singular motor V6 a 15 grados y el prototipo que se presentó en el Salón Intermot de 2010. Lo que no nos imaginábamos es que a los señores de Horex que se suponen tan atareados preparando el lanzamiento de su moto para finales de este año 2011 les ha dado tiempo hasta de preparar un vídeo en el que condensan en 46 segundos el tiempo que tardan en montar una de sus motos.

Eso si, hacen un poco de trampa, porque cuando empieza ya tienen instalado el motor en el chasis, con lo que nos perdemos una parte que estoy seguro que es muy interesante. Porque esa uve con tan poca diferencia entre los cilindros supone una ayuda a la hora de hacer compacto el motor, pero estoy seguro que no son nada sencillas las soluciones mecánicas que incorpora. Una de las partes que más me llaman la atención es cómo han resuelto que la culata sea una sola pieza mientras que los cilindros quedan inclinados entre sí.

Bueno, no me enrollo más y os dejo con el vídeo, que como siempre, es una lección acelerada de mecánica. Los datos técnicos, para los más inquietos, podéis encontrarlos en el post de Albi.

Vía | Asphalt & Rubber
En motorpasión Moto | Horex VR6: la moto alemana a buen ritmo

El enfrentamiento entre dos de las motos más salvajes del mercado, la Ducati Diavel y la Yamaha V-Max era solo cuestión de tiempo. Y gracias a la gente de Super Wheels podemos disfrutar de este vídeo. Aunque el resultado podría mejorar, ya que ninguna de las dos motos baja de los 10 segundos en los 400 metros es muy interesante ver a estas dos máquinas monstruosas quemando rueda y afinando la salida para no quedar mal en el desafío.

Eso sí, para saber quién gana tendrás que verte el vídeo hasta casi el final porque no voy a desvelarlo. Lo que si que puedo contar son los datos de las motos; Ducati Diavel V2 de 1200 cc, 162 CV y 225 kg frente a la Yamaha V-Max V4 de 1700 cc, 200 CV y 310 kg. 0,72 CV/kg en la Ducati frente a 0,64 CV/kg en la Yamaha. Pasen y vean el desafío de los 400 metros.

Vía | Caradisiac

El domingo entró en el correo de las pistas un mensaje de Fernando, un vecino alicantino, que nos explicaba cómo una pareja de la Guardia Civil había sufrido en sus propias carnes la severa limitación que existe en uno de los puertos de montaña más famosos de la provincia de Alicante. La pareja en cuestión tuvo que chuparse toda la subida de la Carrasqueta al ritmo de dos vehículos de esos sin carnet porque en todo ese tramo de carretera se ha prohibido adelantar. El mismo correo contaba que ese tramo de carretera es uno de esos que ha muerto víctima de su propio éxito, porque a pesar de que algunos todavía lo siguen utilizando para sus “carreritas” la Guardia Civil de tráfico lo utiliza para recaudar a costa de esos mismos Valentinos de fin de semana.

Curiosamente el domingo yo también salí con mis compañeros del Scooter Club, y Juan uno de ellos, me contaba que el fin de semana anterior fue junto con su hermano a estrenar la flamante Ducati Monster 696 que acaba de comprarse y vivió otra situación interesante en el mismo puerto de montaña. Me contaba que al llegar a la fonda que hay más o menos a mitad de la subida de la Carrasqueta el parking estaba atestado de gente con moto y casi nadie se aventuraba por la carretera. Resulta que la Guardia civil estaba vigilando el puerto desde la cima y mediante los prismáticos y el walkie estaban multando a todo el que se pasaba de la raya. Pero lo más chocante fue cuando de repente alguien gritó !Carretera Libre! Y la gente salió en masa a ver quién era el que más plegaba en las curvas y quién era el más rápido. Lógicamente la Guardia Civil acababa de retirar el operativo de vigilancia.

En Motorpasión Moto abrimos un hilo en el que los editores fuimos comentando ambas situaciones. Y, como no puede ser de otra manera, os trasladamos aquí el tema para ver que os parece a vosotros. Es obvio que la Guardia Civil utiliza este tramo y otros muchos como coto privado de caza en el que conseguir unas cuantas denuncias casi aseguradas en cualquier fin de semana. Pero por otro son los propios conductores los que les sirven en bandeja la posibilidad de realizar esas denuncias porque han tomado al asalto ese tramo de carretera. Y muchos de estos conductores acaban pagando no ya con los puntos del carnet o con dinero si no con sus propias carnes e incluso alguno con la vida este tipo de actitudes.

Llegado este punto os planteo una pregunta: ¿Qué fue primero el huevo o la gallina? La guardia Civil no hace bien aprovechando un tramo conocido para recaudar, pero los propios usuarios ponen en bandeja a las autoridades que las multen porque se dedican a saltarse las normas de tráfico en ese mismo tramo. No hace nada avisaron que con la nueva limitación de 110 km/h en las carreteras las multas habían bajado un 60% o algo así. ¿No sería más lógico que los que quieran “echar carreritas” lo hagan en circuitos? Así ellos lo harían con más seguridad, sin poner en riesgo la vida de los demás y las autoridades tendrían que buscar otros “cotos privados de caza”

Últimamente se habla mucho de que el estado nos pone cada vez más impedimentos para disfrutar de nuestro libre albedrío. Pero quizá lo que está pasando es que nuestro libre albedrío está rebasando con creces los límites mínimos de convivencia y llegado a ese punto hay que volver a meter en vereda a los que se han descarriado.

Nota: Al redactar el articulo no tenia la certeza de si a los coches sin carnet se les aplicaba el articulo 88 del código o no. Este articulo viene a decir que cuando se trata de adelantar a uno de estos vehículos de velocidad reducida no cuentan ni las señales de prohibido ni las distancias mínimas siempre que el adelantamiento se haga con la suficiente seguridad y aunque se invada el carril contrario. Así que en la primera situación que comentamos los propios agentes de la Guardia Civil podrían haber adelantado a los coches sin carnet y no haber montado una caravana peligrosa en el puerto de montaña.

Gracias a Josep Camós de Circula Seguro que me lo ha corroborado y a Julián Alcón Sánchez que se ha dado cuenta de que algo estaba mal en el articulo.

Fotos vía | Eddie & Brigitte Bramley

En Motorpasión Moto | Reflexión sobre las carreteras moteras

Pues bien, hemos llegado al final de la prueba. En mi vida había probado una Ducati. Yo no sé hasta que punto se notaba la “italianidad” de las motos rojas, eso de motores rudos, cambio de marchas toscos y una relación potencia-peso desequilibrada en los otros modelos de Ducati. Pero lo que sí está claro es que han conseguido crear un nuevo concepto de moto capaz de adaptarse a cualquier usuario. Y esto, ahora mismo, es difícil de conseguir.

Los parámetros que rigen esta nueva máquina italiana se basan en comodidad, potencia, control y diseño, un diseño que es más objetivo y que gustará más o gustará menos. A mi personalmente me gusta mucho.

Lo que sí que es cierto es que, aunque ahora esta tendencia va a la baja, el diseño de un vehículo es el principal factor de compra para muchos potenciales clientes, que no todos. Eso me lleva a pensar en lo seguros que están en Ducati de que este nuevo concepto funcionará ya que sino hubiesen marcado unas líneas más “comerciales” en vez de arriesgarse. Son conscientes de que con los tiempos que corren hay que ofrecer un producto de calidad y que si viene acompañado de un diseño rompedor el resultado puede que no guste como esperaban.

Así que si se han atrevido, por algo será.

En resumen, una moto divertidísima que permite una total libertad y conducción gracias a sus tres modos adaptables a la conducción de cada uno y de las condiciones climatológicas. Una moto que no pierde el espíritu Ducati en ningún momento siempre y cuando el modo Sport y nuestras posibilidades nos lo permitan. Cierto, el usuario potencial de esta moto no es un piloto de carreras ni una persona con un estilo de conducción muy deportivo, pero si uno se esfuerza le saca el lado más salvaje a esta nueva criatura.

Una moto que a la vez nos da mucha confianza y aplomo, que sorprende por su manejabilidad, aunque lógicamente no puede comportarse como un scooter, faltaría más. Diferente por fuera, poderosa por dentro y amigable para quien la pilota…un pacto en toda regla…con el diablo? Eso dicen en Ducati.

Ficha técnica de la moto:

• Motor:
  • Tipo: Testastretta 11º, Bicilíndrico en L, distribución Desmodrómica 4 válvulas por cilindro y refrigeración líquida
  • Cilindrada: 1198,4 cm³
  • Potencia max. dec.: 162 cv a 9500 rpm
  • Par max. dec: 127,5 Nm a 8000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite con mando hidráulico, accionamiento por servo y antirrebote
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena, piñón de 15 dientes, corona de 43 dientes
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida Marzocchi coated DLC de 50mm completamente regulable.
  • Trasera: Progresiva con monoamortiguador Sachs completamente regulable.
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco semiflotante de 230mm, pinzas de freno radiales monobloque brembo de 4 pistones con ABS
  • Trasero: Disco de 265mm, pinza de freno flotante de 2 pistones con ABS
• Ruedas:
  • Delantera: 14 radios en aleación ligera 3,50 × 17, neumático de 120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II
  • Trasera: Marchesini forjada y mecanizadas de 9 radios 8.00 × 17, 240/45 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2257 mm
  • Distancia entre ejes: 1590 mm
  • Altura asiento: 770 mm
  • Depósito de combustible: 17 litros
  • Peso en seco: 207 kg
• Valoración:
  • Motor: 10
  • Suspensiones: 9
  • Frenos: 10
  • Estética: 8
  • Comodidad del piloto: 9
  • Comodidad del pasajero: 7
  • Valoración media: 8,8
  • A favor: Comodidad, agilidad y control
  • En contra: Indicador de gasolina, ABS (acciona tarde)
• Precio: Desde 16.995 €

Prueba Ducati Diavel

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Más información | Ducati
En Motorpasión Moto | Ducati Diavel: Idilio italiano al desnudo, Ducati Diavel: Mi idea inicial cambia por completo, Ducati Diavel: Dominando el trueno
Fotos | Ducati y Motorpasión Moto

Nota: Moto cedida por Ducati Ibérica en una prueba para la prensa en la localidad de Sitges, Barcelona. Ducati tuvo el detalle de enviar una toalla oficial del equipo a los probadores asistentes a la prueba junto con las fotografías y el dosier de la moto. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

Entre los Guzzistas se cuenta la leyenda de que el motor en uve a 90º que propulsa la actual gama de Moto Guzzi fue desarrollado para propulsar algo muy parecido a un tractor en los años sesenta. De hecho es la historia oficial que puedes leer en muchos sitios. Lo que no pensaron en aquel momento es que su motor podría ser sustituido por un autentico motor diésel. Concretamente un Peugeot XUD5 de 1500 cc. Caso podríamos dar por cerrado el círculo.

Atendiendo a lo que comentan en You Tube, la moto ha recorrido 12.000 km desde que le concedieron la matricula en 2008 y desde entonces no ha padecido ningún problema importante. Cuentan que el consumo ronda los 2 litros a los 100 km y el peso total de la criatura está en 305 kilos. Lo que no cuentan es lo nocivas que son las nubes de humo negro que deja la moto al acelerar, dignas del peor camión desajustado del mundo. Eso sí, con esa relación peso potencia (5,4 kg/CV) la velocidad punta de 140 km/h parece casi una utopía aunque se trate de una moto cruiser.

Esperemos que no cunda el ejemplo y si alguien se decide a sacar una moto así revise un poco las prestaciones y controle algo más el tema de las emisiones.

Vía | Ottonero

Yamaha parece que lleva un tiempo preparando este accesorio que se vio por primera vez en una Yamaha YZR-M1 durante la temporada 2003. Aunque se venía diseñando desde 2000 y desde 2004 se ofrecía como accesorio para algunos coches. el mecanismo se ha ido perfeccionando hasta llegar a la comercialización.

Cuando las motos japonesas empezaron a entrar en el mercado europeo, uno de sus principales problemas era que instalaban motores muy potentes en chasis que parecían fabricados de alambre. Con los años y tras comprar unas cuantas patentes (algunas desarrolladas por geniales ingenieros como Antonio Cobas) las motos japonesas consiguieron poner sus chasis a la misma altura que las prestaciones de sus motores.

Pero, al contrario de lo que pueda parecer, un chasis demasiado rígido es casi tan malo como uno demasiado elástico. No hay que ir muy lejos para encontrar declaraciones de pilotos de competición que se quejan de chasis demasiado rígidos que transforman su moto en algo completamente in-conducible. Así que si eres uno de esos 600 agraciados que van a instalar el accesorio en su moto, ya nos contarás si se nota este nuevo invento o tienes que ser un auténtico probador de Yamaha para apreciar sus beneficios.

Vía | Visordown

Cuando Rubén el Vicepresidente de la Plataforma Motera para la Seguridad Vial (PMSV) nos mandó la nota de prensa sobre el guardarraíl que podemos ver en la foto, ¡No me lo podía creer! Como es posible que nuestra administración sea capaz de financiar semejante disparate, para mejorar la seguridad de los guardarraíles ante un accidente y no solo no consiga mejorar la situación original sino que en algunos casos la empeora.

Me da igual que el “fantástico” sistema denominado BMSNA4/120e haya pasado todas la homologaciones UNE, cumpla la Orden Ministerial, tenga todas las bendiciones de Aenor y lo califiquen como de nivel de severidad 2. Que por cierto es el nivel de protección más bajo. ¿Pero donde ha quedado el mejor test al que se puede someter este tipo de sistemas de protección? El sentido común.

No os voy a contar nada nuevo sobre qué es lo que sucede, cuando el cuerpo de un motorista y/o acompañante sufre un impacto violento contra uno de los terribles perfil en H que pueblan nuestras carreteras. Y tampoco os voy a contar nada nuevo al afirmar lo que todos conocemos, que el sistema de doble bionda realizado en diferentes materiales es el sistema que se plantea como el más efectivo de todos. Ya que en caso de accidente el piloto o pasajero no puede penetrar en la parte inferior del guardarraíl golpeándose.

Así este tipo de protección que se está empleando en carreteras como, la AS-230 en Asturias y la RM-F13 en Murcia deja un peligroso canto/perfil que en caso de impacto para el motorista o ciclista que pueda sufrir una caída puede ser fatal. Además de que en los espacios entre bionda y suelo cabe a la perfección cualquier extremidad con el efecto de presión que puede derivar en graves lesiones.

Tal y como demuestran las fotos simulando un accidente, que nos hacen llegar la Plataforma Motera para la Seguridad Vial una caída en ese punto no mejora la seguridad del antiguo perfil instalado. Entonces porque nos empeñamos en instalar sistemas que protegen poco o nada en caso de accidente cuando existen en el mercado y ya instalados en algunos puntos de nuestras carreteras los llamados sistemas de doble bionda con un nivel de protección muy superior.

Por todo ello, con el evidente riesgo que estas instalaciones entrañan, si las veis por nuestras carreteras tened cuidado ya que la protección que ofrecen es prácticamente similar a la que había antes. Tened el sentido común, que otros no han tenido.

Más información | Plataforma Motera para la Seguridad Vial.

Que hablen de ti, aunque sea mal, es una máxima que Paul Teutul Senior tiene muy claro. Lo que no parece tener tan claro es que los bancos no tienen ni un pelo de sentido del humor y mucho menos si se refiere a los negocios. Hace poco que hemos podido volver a ver las andanzas de la familia Teutul en American Chopper gracias al canal Discovery Channel. Aunque ahora, y tras los problemas que amenazaron la continuidad de la serie la temporada pasada, el programa se ha separado en dos puntos de vista, el del padre y el de los hijos, que están enfrentados también en los tribunales por las acciones/participaciones de la empresa principal OCC.

Lo que pasa es que la anterior noticia que he leido sobre las andanzas de esta familia es que el banco que les prestó el dinero para construir el edificio que actualmente ocupa la empresa en Nueva York podría embargarles. El motivo es que Paul Teutul Sr ha dejado de pagarles los plazos por valor de aproximadamente 100.000 dólares diciendo que el negocio inmobiliario ha bajado mucho los precios y su edificio ahora vale mucho menos, con lo que los del banco tendrían que re-negociar su hipoteca a la baja.

Pero lo que me ha dejado más descolocado es que el propio Paul Teutul Senior ha sacado a la chita callando un par de motos de su colección personal para venderlas en e-Bay. Se trata en concreto de una a Ariel T-5 de 1957 y una BSA B33 de 1946. La Ariel puedes comprarla directamente por 13.000 dólares, mientras que la BSA cuenta con una puja por 6.200 dólares y todavía no ha alcanzado el precio de reserva puesto por el vendedor.

La especulación es si todo esto es un movimiento para seguir en el “candelabro” o es que realmente le empieza a agobiar el tema del dinero. Seguiremos atentos a las andanzas de esta peculiar familia.

Vía | Asphalt & Rubber
En motorpasión Moto | Teutul

La República Checa es uno de esos países que rara vez sale en las noticias y que pocos son capaces de situar con precisión en el mapa de Europa, pero curiosamente cuenta con una larguísima historia industrial. Aunque casi siempre esta historia ha sido ensombrecida por su vecino más poderoso, Alemania. Pero dejémonos de elucubraciones y vayamos al asunto en cuestión. La semana pasada, a la vez que se presentaba el equipo AB Cardion de Karel Abraham en MotoGP se presentó esta FGR Minalu V6. La moto es el producto de seis años de desarrollo, ya que se empezó a gestar en 2004. En 2005 recibió un fuerte espaldarazo gracias a la entrada del gobierno checo como principal inversor en el proyecto.

Durante los años 2007-2008 se concentraron los esfuerzos en la fabricación del motor V6. Al motor lo acompañan unas cifras espectaculares para tratarse de un propulsor de moto, ya que es un V6 de 2500 cc capaz de dar 240 CV y más de 200 Nm. El régimen máximo de giro se ha establecido en 8500 rpm y pesa unos 107 kg. La arquitectura del motor es de uve a 90 grados con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Vamos que si ahora mismo estuvieras leyendo Motorpasión no te extrañaría nada que te dijese que este motor propulsa un coche de gama media/alta. Para completar el conjunto se ha instalado una caja de cambios de seis velocidades y un embrague anti-rebote.

Para acompañar el motor se ha diseñado un chasis especifico, en el que el depósito de combustible se ha situado bajo el asiento, para centrar más las masas. Aunque en el diseño de las fibras de la moto tampoco se han calentado mucho la cabeza, ya que han dejado la moto en plan naked, como si de una Yamaha V-Max se tratase. Quizá la parte más espectacular sean los escapes, que salen a ambos lados de la matricula con seis tubos.

Aunque de momento la moto no se va a comercializar hasta 2012, en este año y pico que falta se van a llevar a cabo pruebas dinámicas por carretera, así que podremos “cazar” fotos de ella. Por último, la mala noticia es que el precio previsto rondará los 40.000 euros, con lo que será una moto muy exclusiva. ¿Se venderá bien en un mercado claramente a la baja? ¿Mantendrá el tipo como producto de gama alta? Tendremos que esperarnos a ver que pasa. Mientras tanto aquí tenéis unas cuantas fotos y un vídeo de los primeros test del motor.

FGR Midalu V6, 2500 cc y 240 CV para una Naked

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Motoblog.it
Vídeo vía | Ottonero
Más información | FGR Moto