El pasado mes de diciembre Vander, uno de nuestros lectores, nos pasaba una circular que había enviado BMW a sus concesionarios en la que se avisaba que en cuanto entrase en vigor el nuevo reglamento de reformas de vehículos íbamos a tener que homologar cualquier cambio (por mínimo que fuese) que se realizase en nuestros vehículos. Esto venía propiciado por el cambio de la antigua ley 736/85 al nuevo Real Decreto 866/2010. Conocido este último con el sobrenombre de Ley Anti-Tuning. Hace unos días Mucky también nos recordó la entrada en vigor de esta ley, pero hemos tardado un poco en publicar esta noticia porque recabar la información pertinente no ha sido tarea fácil.

La filosofía de este nuevo Real Decreto es que si todo lo que compramos tiene una marca CE garantizando su conformidad con las leyes europeas, en los vehículos también hay que conseguir lo mismo. Así cada una de sus partes debe cumplir con las leyes nacionales, en correspondencia con las directivas europeas. Dicho de otra manera, si yo me compro un vehículo al que le han realizado pruebas de atropello de peatones no puedo cambiarle el paragolpes por otro que quede más bonito pero no haya pasado por esas pruebas de homologación.

¿Y cómo afecta esto a las motos? Pues leyendo el reglamento parece que poco y mucho a la vez. Me explico. Si tu compras una moto nueva y en el concesionario de la marca te instalan unas maletas, un asiento o unas defensas homologadas por la marca en buena lógica será cosa del concesionario añadir a la ficha técnica esas variaciones que estás haciendo en la moto. Normal si te estás dejando un dineral en una moto nueva.

Pero si lo que haces es comprar en una tienda de accesorios las mismas piezas necesitarás o sólo certificado del taller que te lo haya montado, o además, el informe del laboratorio de industria o el del fabricante del vehículo, o además, un proyecto de un ingeniero dependiendo de lo importante que esté catalogada la modificación. Para los más morbosos o con interés podéis descargaros el PDF con el BOE de la nueva ley y dedicarle un rato a leeros lo que dice en sus escasas 10 páginas.

Según me han comentado especialistas en el tema de las reformas, esta ley no le ha gustado a casi nadie, porque por un lado los fabricantes querían hacerse con el mercado de los accesorios, y no han podido. Los tuneadores ven peligrar su negocio, ya que ahora cualquier trámite ha triplicado su precio. Los carroceros ya no ven futuro a su medio de vida, porque les ponen más trabas y vigilancia a su trabajo. Los únicos que parecen estar satisfechos con esta ley son los laboratorios de industria que ahora tienen la sartén por el mango ya que son los que decidirán el nivel de una reforma y por lo tanto el montante de la factura final.

Por suerte la ley entró en vigor el día 14 de enero con una moratoria para que no se aplique todavía En la Comunidad Valenciana que es dónde vivo y dónde me he informado del tema, en el resto de España tendréis que preguntar a ver que han decidido los mandamases. Más que nada porque nadie tiene claro cómo llevarla a la práctica. Aunque como reza el famoso dicho “cuando el río suena….”

Sigo teniendo la impresión de que nuestros legisladores van a un ritmo y el país va a otro, porque no puedo entender cómo son capaces de echar a la calle una ley que se carga de un plumazo la industria de accesorios y buena parte de los talleres que se dedican a las transformaciones en medio de una situación económica como la que tenemos en la que ganarte cuatro euros supone diez veces más esfuerzo que hace unos años. Y ya no cuento el papeleo que vamos a tener que hacer para cambiar los espejos en una moto.

Fotos vía | Bottpower; Motorcycle picture of the day; Shinya Kimura

En la pasada edición del la Copa Burn de Freestyle 2011 tuve la ocasión de curiosear y trastear con las motos de los riders que se dieron cita en el Palacio de Deportes de Gijón y no puedo dejar pasar la oportunidad de mostraros los diferentes gadgets que utilizan para ayudarse a realizar los distintos trucos.

No sólo hablamos de las consabidas y bien visibles levas que llevan instaladas en el manillar, también conocidas como flip levers y que han pasado de ser meros inventos a autenticas piezas de torno perfectamente mecanizadas y acopladas a los manillares, sino también de otros pequeños accesorios que aportan estabilidad, adherencia o bien facilitan el que puedan realizar los distintos saltos.

Para empezar, hablemos de las flip levers. Son dos y van colocadas en la parte superior del manillar. Cuando un piloto quiere hacer un truco mientras a la vez realiza un back-flip, las desplega y de esta forma puede hacer fuerza con sus muñecas contra ellas y, por ejemplo, realizando un Back-flip Supermán.

También para hacer trucos cabeza abajo, los pilotos usan unas levas colocadas en el pie izquierdo que le permiten sujetarse. Van colocados en ese lado porque el derecho lo necesitan tener suelto para poder jugar con el freno trasero y así estabilizar la moto durante los saltos, ayudándose de la velocidad de rotación de la rueda trasera.

En este caso, hay accesorios de todo tipo, desde unos muy caseros consistentes en un estribo modificado a otros que se accionan automáticamente al levantar las flip levers. Un cable une las dos partes y al tensarse, activa automáticamente la leva del pie.

Se trabaja profundamente en los plásticos, tanto recortándolos para ampliar zonas de agarre como añadiendo como pegando sobre ellos lijas o piezas de silicona que aumentan la adherencia de los guantes y así evitar perder la moto en pleno vuelo.

Los escapes también suele están recortados para no tropezar con ellos y, volviendo a los manillares, estos son más planos y cortos para que los pies no enganchen con ellos cuando se hacen trucos en los que las piernas pasan por encima.

¿Qué puede ser muy peligroso durante el salto? Parar la moto por accidente. Para evitarlo, los botones de paro son desplazados del manillar a la pipa de la dirección o incluso en el caso de Remi Bizouard, está en un lateral por detrás del cubre-radiador lateral, minimizando de esta forma el riesgo de accidente.

Las estriberas también son retocadas a gusto del piloto. Normalmente son más anchas y sus picos son limados a conciencia hasta tal punto que las botas quedan literalmente pinchadas sobre ellas. También se suplementan para ir con las piernas un poco más flexionadas y tener más control sobre la moto.

Por último, realizar un truco no es algo que salga así de repente sino que antes de una serie de saltos, los riders llevan apuntados qué van a hacer y en qué orden. Jose Miralles lo lleva en la aleta delantera aunque lo normal es que coloquen una hoja o esparadrapo sobre el protector frontal del manillar.

Como veis, un montón de pequeños trucos que les permiten asombrarnos en durante la competición.

En Motorpasión Moto | José Miralles vence la Copa Burn 2010 de Freestyle

Que orgullosos tenemos que estar, al contar entre la filas de motociclismo nacional con Laia Sanz. Esta auténtica fuera de serie que a sus 25 años recién cumplidos, ya es 10 veces Campeona del Mundo de trial junto con 9 títulos de Campeona de Europa y 4 títulos más en el trial de las Naciones con la Selección Española. Por si esto fuera poco, acaba de poner la guinda no solo terminando el Dakar 2011 sino que ha conseguido ser la primera mujer en llegar a la meta del rally más duro del mundo.

Por desgracia en este país no se da la importancia a los títulos femeninos que debieran tener. Quizás con este nuevo logro de Laia que incluso el propio Etienne Lavigne, Director del Dakar, calificaba de actuación increíble y nombraba a Laia Sanz “Reina del Desierto” nos lleve a darnos cuenta, si aún no lo hemos hecho, que disponemos en nuestro país de una de las grandes figuras de motociclismo mundial con la que aún disfrutaremos de muchos más éxitos.

Desde los cuatros años Laia Sanz Pla-Giribert, más conocida como Laia Sanz, comenzaba en la casa familiar de Corbera a montar por primera vez tanto en la moto de su padre como en la moto de trial de su hermano. Y precisamente su madre fue la que la inscribió por primera vez a los 6 años de edad en una prueba de trial infantil. Así, como otras muchas figuras del motociclismo lleva montando en moto casi desde que nació.

Pero Laia no deja nunca de sorprendernos y desde hace aproximadamente 1 año, después de ser prácticamente imbatible en trial, comenzó sus primeros escarceos en la competición off road con un objetivo claro, participar en el Dakar 2011. Así, la hemos podido ver entrenando en Marruecos o disputando alguna prueba del Mundial de Enduro femenino. Ya que procedente de una disciplina poco o nada vinculada al Dakar hay mucho que aprender sobre navegación, libro de ruta, etc… y por supuesto que mejor manera de hacerlo que de manos del gran maestro Jordi Arcarons.

Pero Laia no se conforma sólo con aprender y terminar el Dakar 2011, aunque ese fuera su principal objetivo. “Tiene un gran espíritu competitivo” ha remarcado en varias ocasiones Arcarons, y mientras aprendía, miraba de reojo qué hacían las otras chicas. Cuando veía acercarse a la sueca Annie Seel, anterior vencedora femenina del Dakar, daba gas. Laia acabó 39ª, 11 horas por delante de la segunda clasificada, la holandesa Mirjam Pol. Annie Seel fue 83ª a 24 horas. Y todo esto, hablando del año más duro que se recuerda en el Dakar desde que se disputa en América.

Laia es una de las 13 mujeres que ha participado en esta edición pero no penséis que por eso va más despacio que otros. De hecho en las dos primeras etapas llega a rodar en algunos momentos entre los 35 primeros scratch. Y como en todo Dakar que se precie, también ha tenido que sufrir un sin fin de contratiempos, desde errores en la navegación, caídas, quedarse sin gasolina a 60 kilómetros de meta, deshidratación por falta de agua, etc…

Ha sido muy duro, sobre todo la segunda semana, con algún momento de sufrimiento, pero ha valido la pena porque ha habido muchos más momentos buenos que malos

Pero sin embargo hay una situación absurda, junto con la del poco reconocimiento de nuestras deportistas femeninas, que no ha cambiado en este bendito país y que como he podido comprobar ojeando la hemeroteca la propia Laia Sanz denunciaba en una entrevista realizada en el 2008

Soy campeona del mundo y para entrenar tengo que esconderme y buscar sitios extraños para esquivar las redadas de los forestales; vamos como si fuera una furtiva. ¿Entiende por qué la gente compra ahora menos motos y da de lado al trial?

Ante todo Laia enhorabuena, por ser una de las mejores representantes de nuestro deporte y además hacerlo con las desventajas del poco reconocimiento del deporte femenino y en una especialidad, la off road, en la que parecemos perseguidos.

Vía y Fotos | Blog de Laia Sanz
En Motorpasión moto | Laia Sanz

Creo que todos los aficionados tenemos la secreta esperanza de que algún día alguien cómo Kevin Schwantz nos asesore sobre cómo podemos mejorar a la hora de entrar en un circuito. Pero como no todos podemos pagarnos una sesión de entrenamientos en su escuela o en la escuela de cualquier otro piloto famoso nos tenemos que conformar con leer de vez en cuando sus consejos. Y luego, cuando entras en un circuito intentar recordarlos si tenemos tiempo entre frenada, trazada y aceleración.

Por supuesto creo que no es necesario que os presente a Kevin Schwantz, uno de los magníficos pilotos de los años ochenta-noventa, que tuvo la “desgracia” de encontrarse en la pista con pilotos de la talla de Wayne Gardner, Eddie Lawson o Mick Doohan. De esta manera Kevin solo pudo alcanzar un campeonato mundial, el de 1993, que disputó encarnizadamente con Wayne Rainey, hasta que este último se lesionó gravemente en el antiguo trazado de Misano. Pero no nos perdamos por las ramas y vamos a lo que nos interesa, que son los consejos de Kevin para mejorar nuestra conducción en circuito.

Los 15 consejos de Kevin Schwantz para mejorar en circuito

• 1.- Busca y utiliza puntos para frenar, girar y el ápice de cada curva.
• 2.- Centra tu visión lo que sucede delante de ti.
• 3.- Selecciona una marcha que utilice entre el 60 y el 80 % de la línea roja a la salida de la curva.
• 4.- Permanece relajado sobre la moto y el manillar, no estés rígido.
• 5.- Prepara la posición del cuerpo para las curvas con antelación.
• 6.- Descuelgate un poco (y confortablemente) en las curvas.
• 7.- Utiliza las piernas para moverte sobre la moto, no los brazos.
• 8.- En mojado, se muy suave con los mandos.
• 9.- Conduce con la punta de los pies siempre en los estribos.
• 10.- Ignora el freno trasero.
• 11.- No adelantes el ápice de la curva, es mejor retrasarlo al máximo.
• 12.- Da gas con cuidado, pero con decisión al salir de una curva.
• 13.- Frena por secciones: Primero un 10% para colocar el chasis, después el 75% (frenada fuerte) a continuación el 15% (dejándote caer hasta el ápice de la curva)
• 14.- Truco: deja de frenar cuanto antes y así conseguirás algo más de velocidad en la curva.

• 15.- Si notas que llegas demasiado “encendido” mira hacia dónde quieres ir, relájate y traza la curva.

Por último, y a modo de regalo, podéis ver un vídeo en el que se muestra de manera más o menos resumida lo que fueron las carreras de la temporada 1991. Motos in-conducibles, con pilotos dando gas y sujetándose fuerte a los manillares para llegar a la meta con unos neumáticos de risa medio deshechos.

Vía | Faster & Faster

Más información | Kevin Schwantz School

En Motorpasión Moto | Momentos históricos de GP

Hace unos días el sueño del piloto catalán, Ignacio Chivite terminó en la quinta etapa de rally Dakar. Teniendo que abandonar en medio del desierto, junto a una mina, su preciada Bultaco cuando aún faltaban todavía más de 120 kilómetros para terminar la especial cronometrada. Al día siguiente se desplazó a recuperar su moto, para poner fin a su aventura en el Dakar 2011.

Y es que este Dakar se endurece muchísimo en cuanto comienzan a aparecer las primeras dunas. En esa misma etapa abandonaron 43 participantes: 14 coches, 20 motos, 8 camiones y un quad. Así el objetivo claro que se había marcado Chivite, ser la primera moto 2 tiempos de fabricación española en acabar el rally se vio truncado. Pero no solo por el tipo de moto elegida para la ocasión, sino que como podemos oír en la primera entrevista realizada, otros muchos factores han intervenido en esta retirada.

Y como no, el caballero Don Dinero no podía faltar entre estas circunstancias. Así sin presupuesto para poder llevar asistencia mecánica obligó a Ignacio a robar horas de sueño para poner a punto su moto. En varias ocasiones cuando llegaba a meta, ya entrada la noche, el mismo se ponía a reparar la moto de las múltiples incidencias de cada etapa y cada caída. En el momento del abandono llevaba casi 3 días sin dormir con palizas de unos 800 kilómetros diarios.

El Dakar de hoy en día no esta pensado para poder hacer uno mismo la mecánica

Si a todo esto unimos que la Bultaco con un motor de dos tiempos no es la moto ideal, ya no por su antigüedad sino por el tipo de mecánica que emplea. Siendo el polvo y arena del desierto el enemigo más temible que puede acabar con el pistón y cilindro en pocos minutos. Hay que reconocer que lo realizado por Chivite es toda una proeza pese a su abandono. Y más en esta edición del Dakar donde la dureza de este año esta haciendo mella hasta en los equipos más profesionales.

Suerte Ignacio para la próxima.

En Motorpasión moto | Dakar 2011, etapa 5. El Dakar 2011 en una Bultaco de 1978
Fotos y entrevista | Blog Ignacio Chivite. Entrevista cadena Ser.

Finaliza la Copa Burn de Freestyle de España 2010 con la última prueba celebrada en Gijón y de nuevo con José Miralles en lo más alto. El “loco” se ha impuesto en las dos pruebas celebradas este año y vuelve de nuevo a coronarse Campeón de España. El joven Maikel Melero y el doble Campeón del Mundo, el francés Remi Bizouard, acaban segundo y tercero respectivamente en la clasificación general.

La competición se inició con el salto de altura. El primero en caer eliminado fue el francés Remi Bizouard, al que no se le da nada bien este tipo de competición. Xavier Dolls y Dylan Trull serían los dos siguientes en quedar eliminado. Sin embargo, el listón llegó a una barrera infranqueable ya que tanto José Miralles como Víctor Córdoba y Mikel Melero, empataban en la primera posición al no poder ninguno de ellos superar la última altura.

Se daba paso así al propio enfrentamiento de Freestyle en el que los “riders” disponen de tres minutos para realizar seis saltos. El primero en salir al ruedo fue el joven de 19 años Xavier Dolls, el único de los presentes que todavía no realiza el back flip aunque prometió para el 2011 empezar a practicarlo en la piscina de espuma. Su seis saltos sumaron una puntuación de 8.0, que lo colocaba en la última posición.

El siguiente en salir fue Dylan Trull que al tercer salto realizó por primera vez un back flip en competición oficial. El joven Dylan, de 18 años, estaba exultante y conseguía 8.4 puntos.

Víctor Córdoba abrió el recital de back flip combinado con otros trucos y en su casillero apareció un 9.0, con una ronda bastante completa. El pequeño Mikel Melero, muy activo después de su tercer puesto en Valencia, salió a por todas y con un 9.2 se colocaba primero en la clasificación.

Ya sólo quedaba por ver en acción a los dos riders más internacionales. Remi Bizouard no estuvo muy fino y los jueces sólo le concedieron 9.1 puntos, con lo que era segundo o tercero dependiendo de la ronda de José Miralles. El español no defraudó y sus seis saltos fueron muy completos, lo que le valió para lograr un 9.4, que lo colocaba en cabeza de la general provisional a falta de la última ronda de enfrentamientos.

La tercera y última parte arrancaba, con el best trick. En el, los corredores realizan dos saltos, diferentes a los de la ronda anterior y los jueces únicamente tienen en cuenta el mejor de los dos saltos.

Xavier Dolls estuvo un poco más acertado que en la anterior y su casillero se animó con un 8.5. Dylan Trull, jaleado por el público, volvió a hacer un back flip aunque no lo tenía programado, lo que le sirvió para llegar al 9.0. Mientras, que Víctor Córdoba dejaba el listón muy alto, con una puntuación de 9.3.

Llegaba el turno de Remi Bizouard y el francés demostró por qué fue campeón en el 2008 y 2009, con una ronda que dejó el Palacio de los Deportes de Gijón con la boca abierta y una puntuación de 9.8. Miralles lo tenía muy complicado aunque con un segundo puesto y debido a la mala puntuación de Remi en el salto de altura y el tercer puesto en la ronda de Freestyle, lo tenía todo de cara para hacerse con la prueba y la copa.

Miralles no defraudó y aunque no pudo con Bizouard, alcanzó un 9.6 en su casillero. Así se hacía con la prueba y con la Copa Burn de Freestyle 2010 mientras que Mikel Melero era segundo en Gijón y Víctor Córdoba tercero.

Se cierra de esta forma la última competición de los Campeonatos de España 2010 con una Copa de Freestyle un poco venida a menos ya que tan sólo contó con dos pruebas en el calendario a pesar de que tanto en valencia como en Gijón colgaron el cartel de “no hay entradas”.

Clasificación salto altura:

• 1. José Miralles
• 1. Maikel Melero
• 1. Víctor Córdoba
• 4. Dylan Trull
• 5. Javier Dolls

• 6. Remi Bizouard

Clasificación Freestyle:

• 1. José Miralles
• 2. Maikel Melero
• 3. Remi Bizouard
• 4. Víctor Córdoba
• 5. Dylan Trull

• 6. Javier Dolls

Clasificación Best Trick:

• 1. Remi Bizouard
• 2. José Miralles
• 3. Maikel Melero
• 4. Víctor Córdoba
• 5. Dylan Trull

• 6. Javier Dolls

Clasificación Freestyle Gijón:

• 1. José Miralles, 10 puntos.
• 2. Maikel Melero, 8 ptos.
• 3. Víctor Córdoba, 6 ptos.
• 4. Remi Bizouard, 5 ptos.
• 5. Dylan Trull, 4 ptos

• 6. Javier Dolls, 3 ptos.

Clasifiación general final:

• 1. José Miralles, 20 puntos.
• 2. Maikel Melero, 14 ptos.
• 3. Remi Bizouard, 13 ptos.
• 4. Dylan Trull, 9 ptos.
• 5. Javier Dolls, 7 ptos.

• 6. Víctor Córdoba, 6 ptos.

Casi dos meses han tardado Honda y HRC en mostrarnos las primeras imágenes oficiales de la Honda NRS250 con la que competirán en el campeonato de Moto3 la temporada 2012. Y a muchos puede que estas imágenes nos sepan a poco, sobre todo porque acostumbrados a ver las 125 cc de GP que salen literalmente disparadas de cualquier curva, esta moto no parece andar ni de lejos lo que las actuales. La clave la podemos ver en el segundo 58 de este vídeo. A mi me ha decepcionado mucho.

El sonido no tiene mala pinta pero las escenas dinámicas dejan bastante que desear. Espero que las dos primeras letras de la nomenclatura de esta moto no resuciten la maldición de las Honda NR 500, que acabaron ganádose el mote de never ready (nunca listas) y su versión de GP nunca llegó a ser competitiva. Confío que las grandes marcas sean capaces de poner toda la carne en el asador con esta nueva categoría, porque si no me veo desempolvando las Ducati 250 de los años sesenta-setenta que estoy seguro que andaban tanto o más que estas.

Vía | Asphalt & Rubber
En Moto22 | Honda NRS250, el asalto de HRC a la categoría de Moto3

¿A que la promesa os ha sonado a más de uno? La diferencia entre los mortales y esta chaval es que hay muy pocos que puedan decir que su padre fue campeón del Mundial de 500 cc en 1987. Solo espero que le vaya lo mejor posible ya que en la lista de hijos de pilotos ilustres hay de casi todo. Desde los que consiguieron ganar un mundial en la misma categoría que su padre, hasta los que no han sabido hacer correr nada más que el dinero por los despachos.

Lo que si queda claro es que en estos momentos si alguien quiere hacerse un hueco en las parrillas del mundial casi obligatoriamente tiene que pasar por alguna de las categorías de iniciación que se corren en España. No se si es bueno, pero me convence aún más de que la política de promoción que se lleva en nuestro país es bastante acertada.

Vía | Visordown

Parece que el Vicepresidente de Honda el Sr. Shuheni Nakamoto no esta nada satisfecho, como no podía ser de otra manera, con la temporada 2010 del equipo Honda en MotoGP. Es más, en declaraciones que hemos podido leer en la revista MCN emplea en varias ocasiones palabras como fracaso o decepcionante.

Y es que según Nakamoto a pesar de que la fábrica japonesa disfruta de una de las temporadas más satisfactorias de la era 800cc. Honda ha fracasado otra vez, buscando romper el dominio de Yamaha en la categoría reina.

Si Dani no hubiera tenido el accidente de Motegi creo que podríamos haber luchado hasta el último Gran Premio por el título. Pero lamentablemente esto pasó y por eso estoy tan decepcionado con el resultado final de la temporada

Este año he sido feliz con Andrea Dovizioso. Él ha progresado mucho y por lo general Andrea crece con nuestra moto. El dúo piloto moto crece y yo estoy contento al poder mostrar que Honda mejora.

Pero los resultados todavía son decepcionantes. Nuestra base era bastante competitiva para luchar este año y espero que en 2011 podamos contar con mejores resultados.

Ya pueden salir las cosas bien para Honda en la próxima temporada. Porque todo apunta, que a las primeras de cambio si alguno de los dos antiguos pilotos falla, será su última temporada en el equipo. Eso, si como casi todos imaginamos, el 2011 es un buen año para el novato del equipo Casey Stoner que parece que apunta maneras a lomos de la Honda.

Vía | MCN

La verdad es que el vídeo que os traigo me ha llamado la atención porque dónde yo vivo ver el mar helado es prácticamente imposible, y me ha sorprendido que haya gente con la habilidad suficiente para improvisar una pista de entrenamiento de Speedway justo al borde de una autopista, en medio de ese mar helado. Las imágenes las podemos catalogar como Off-Road, más que nada porque los propios participantes del vídeo sacan las motos fuera de la carretera al principio. A mi me da frío solo de ver esas estelas que forma el viento al pasar sobre el hielo. Y no quiero ni pensar lo fresca que puede llegar a ser una caída en esa superficie.

Con este vídeo nos demuestran que por el norte de Europa la gente ve esto del invierno con otros ojos. Porque mientras en España se paralizan hasta los aeropuertos en cuanto cae una nevada intensa, por ahí ven la ocasión perfecta para salir a entrenar con las motos una especialidad en la que imagino que será muy difícil acceder a una pista en condiciones. Y para acabar de demostrar su habilidad montando pistas improvisadas, más o menos a la mitad del vídeo se ve como cambian de sitio la trazada con la cinta métrica en mano para no fallar en el radio de las curvas.

Voy a ver si localizo otro vídeo menos helado, que este me ha dejado tiritando.

Vía | Oliepei.nl
En Moto22 | Speedway