Estamos en 1994 y por aquel entonces, la fábrica de motocicletas inglesa afincada en Hinckley, Triumph, lanzaba al mercado la que posteriormente se convertiría sin lugar a dudas en su niña mimada: la Triumph Speed Triple. Para que luego digan que las street fighter son un invento reciente.

Dieciséis años después todo sigue en el mismo sitio, o al menos aquel original concepto de lo que todos conocemos en este estilo de motos, es decir: fuera carenados y manillar alto junto a motor y parte de ciclo de una deportiva. Todo para conseguir un magnifico control de la moto renunciando a prestaciones máximas, algo que no podremos explorar fuera de los circuitos en el día a día.

La unidad de pruebas cedida por el Concesionario Triumph para Asturias, Motormanía, lucía una estampa de los más malo malote para una moto de estar características: negro mate. Esto unido al detalle de los acabados cromados en la doble óptica, estriberas y escape me produce un conflicto en el cerebro. ¡Parece una custom!

Triumph Speed Triple, dieciséis años después

Pero precisamente sólo lo parece. Delante, horquilla invertida de 43 milímetros regulable en tres vías al igual que el monoamortiguador trasero que, sorprendentemente y añadiendo una nota de color a la moto, es azul. Un detalle que no pasa desapercibido y queda muy original.

El motor cobra la mayor parte del protagonismo ya que Triumph se siente orgulloso de su tricilíndrico de 1050 cc y como tal lo exhibe sin ningún pudor. Incluso ha colocado toda la tornillería en color acero para destacar sobre el completo acabado en negro del propulsor. Estos tornillos y los silenciosos en cromado son la única concesión que han realizado.

Por encima, una doble viga de aluminio de estructura tubular y por supuesto, en negro. Sin embargo, han utilizado una pintura con pigmentaciones metálicas que aunque no se puede apreciar en las fotos demuestra que la estética está muy estudiada pues te sigue sorprendiendo en pequeños detalles.

El chasis finaliza en un precioso basculante monobrazo con ajuste excéntrico. Este abraza la rueda trasera por su lado izquierdo y permite admirar una llanta trasera de siete radios dobles curvados. Toda la visión de la parte trasera se ve facilitada por unos silenciosos cortos elevados y un conjunto subchasis-colín muy corto.

Para el final me dejo la marca de la casa de la Triumph Speed Triple, que no podía ser otra que su doble óptica delantera. Si, lo sé, es bastante extrema: o te gusta o la odias. Pero lo que está claro es que este modelo no podría existir sin culminar de esta forma el diseño. Por encima, encontramos un cuadro muy compacto que a pesar de su pequeño tamaño, es capaz de quitarnos algo de aire.

Pero mejor no adelantemos acontecimientos, mañana nos vamos a dar una vuelta.

Continuará...

Según me subí en la Triumph Speed Triple no pude eviar que vieneses a mí las imágenes de la película Misión Imposible 2 en la que Ethan Hunt protagoniza una persecución con el malo de turno a lomos de sendas Triumph. Así que una vez encaramado al asiento, busqué el botón de cambio de neumáticos de carretera por otros de off-road pero sospechosamente no lo encontré. ¿Lo habrán quitado en esta versión, o será un truco de Hollywood?

La postura a los mandos es muy deportiva, algo más que en otros modelos naked. El manillar, no muy ancho y bastante plano, te lo encuentras bastante abajo debido a que el asiento está un poco más alto que la media, a unos 830 milímetros de alto, unos 10 milímetros más arriba que en una deportiva de litro. Pero no he visto grandes dificultades para llegar al suelo a no ser que seas bajito.

Giramos la llave y esperamos al pertinente check-control del cuadro de mandos. Pulsamos el botón de arranque y… no pasa nada. ¡Vaya, es cierto! Para arrancar una Triumph siempre deberemos hacerlo con la maneta el embrague accionada, independientemente de si tenemos una marcha o no metida. El tricilíndrio en línea cobra vida con un sonido muy ronco y agradable.

Triumph Speed Triple, una moto que acepta pasearse sin problemas por ciudad

Era la primera vez que tenía la oportunidad de probar un motor de estas características, a caballo del la potencia en bajos de un “bi“ y del molinillo en altos de un “tetra“ por lo que los primeros kilómetros los realizo por ciudad experimentando su comportamiento.

Entre el tráfico urbano, es una moto muy cómoda. A pesar de su postura ciertamente deportiva, en ningún momento noté cansancio en las muñecas. Tampoco el motor despide un calor excesivo. Incluso si pensamos que los colectores aparecen muy cerca de nuestro pie derecho nos sorprenderá no notar nada de calor, aunque permanezcamos largo rato parados.

Si le tengo que buscar un pero a la Triumph Speed Triple es su embrague, por cable y un poco duro de accionamiento. Además, no tiene posibilidad de regulación. Después de unos cuantos kilómetros, empecé a notar cierta molestia en los dedos de la mano izquierda.

Lo bueno es que no tenemos que usarlo demasiado ya que una vez puesta la moto en marcha, podemos dejar caer el motor de vueltas hasta las 1500 revoluciones y aun así volver a abrir gas sin mayores problemas. Entre 1500 y 2000 vueltas aproximadamente, el motor vibra bastante (hay que reconocer que cualquier motor a este régimen, en el momento de apertura de gas, también vibra), aunque en ningún momento cocea como por ejemplo un bicilíndrico, que parece que le entran convulsiones como a la niña del exorcista.

Rodando entre tres y cuatro mil vueltas, volvemos a sentir un sonido muy agradable. Es lo más similar a un tetracilíndrico con ronquera. Incluso en las reducciones o cuando cortemos gas, oiremos pequeñas explosiones en los extremos de los silenciosos, incitándonos a exprimir la potencia que guarda en su interior.

Cuando lleguemos a nuestro destino, apreciaremos que la dirección gira poco, lo que nos obliga a hacer un par de maniobras más para dejarla aparcada, Debajo del asiento se sitúa la batería que, junto con la proximidad de los escapes y el reducido tamaño del conjunto no nos deja mucho sitio para colocar objetos. La documentación, la bolsa de herramientas original y un hueco del tamaño de una cámara compacta para llevar por ejemplo un antirobo de pinza pero olvidaros de transportar algo más grande. Si lo podéis hacer encima del asiento mediante una red portaobjetos ya que el propio asiento dispone de cuatro prácticos enganches escamoteables.

Aunque el cielo está plomizo y la carretera un poco mojada, mañana hay que probar la Triumph Speed Triple en carretera. De momento, lleva muy buena nota.

Continuará...

En Moto22 | Triumph Speed Triple, la niña mimada de Hinckley

Este fin de semana llegamos a la novena cita del Campeonato del Mundo de Superbikes en la República Checa. El Autódromo de Brno, uno de los circuitos más bonitos del mundial y que me trae gratos recuerdos de cuando estuve allí en el 2004, seguro que nos traerá alguna carrera interesante.

Aunque por otro lado, si pensamos que el circuito de Brno es el favorito del líder del mundial, Max Biaggi, y que su Aprilia va como un tiro, igual nos tenemos que contentar con la lucha en Supersport entre Laverty, Sofuoglu y Lascorz.

Sábado 10:

• Superpole en directo: 15:00 (Eurosport 2)

Domingo 11:

• Superstock: 10:30 (Eurosport 2)
• Superpole en diferido: 11:00 (Eurosport 2)
• Primera carrera SBK: 12:00 (Eurosport)
• Supersport: 13:00 (Eurosport 2)
• Superstock en diferido: 14:00 (Eurosport 2)
• Supersport en diferido: 14:30 (Eurosport 2)
• Segunda carrera SBK: 15:30 (Eurosport 2)
• Supersport en diferido: 17:30 (Eurosport)
• Segunda carrera SBK en diferido: 18:15 (Eurosport)
• Supersport en diferido: 21:00 (Eurosport 2)
• Primera carrera SBK en diferido: 22:00 (Eurosport 2)

• Segunda carrera SBK en diferido: 23:15 (Eurosport 2)

Lunes 28:

• Segunda carrera SBK en diferido: 00:15 (Eurosport)
• Segunda carrera SBK en diferido: 08:45 (Eurosport)
• Primera carrera SBK en diferido: 11:30 (Eurosport 2)
• Segunda carrera SBK en diferido: 12:00 (Eurosport 2)
• Primera carrera SBK en diferido: 20:00 (Eurosport 2)

• Segunda carrera SBK en diferido: 20:45 (Eurosport 2)

Vía | Eurosport
Adaptación de foto | x-ray delta one

Ponernos a los mandos del Can-Am Spyder puede parecer sencillo gracias a su bajo asiento pero el respaldo para el pasajero nos obliga a levantar la pierna más de lo necesario si no queremos acabar golpeándolo con el pie. Así, lo más sencillo es pisar en la estribera y subir ya que ganaremos la suficiente altura para que sea más cómodo.

El asiento es muy cómodo, con un apoyo lumbar lo suficientemente elevado para permitirnos descansar la parte inferior de los riñones y servirnos de tope en aceleraciones. Además es suficientemente ancho como para permitirnos mover encima de él con total libertad y la postura que adoptan las piernas es simplemente perfecta incluso para gente de talla grande.

Can-Am Spyder, todo a mano

Frente a nosotros encontramos un gran display digital franqueado por dos semiesferas analógicas. La instrumentación esta duplicada y podemos optar por ver las revoluciones y la velocidad de modo tradicional mediante la señalización con las agujas o bien de una forma mucha más moderna mediante dígitos. En la parte inferior del display tenemos el indicador de combustible y el de temperatura así como el de la marcha engranada y más abajo los kilómetros totales, parciales, horas totales, parciales y un práctico reloj. El paso entre las distintas configuraciones del ordenador se realiza mediante el botón ‘mode’ situado en la piña izquierda y manejado con el índice.

Esta mano cobra especial protagonismo en la unidad probada ya que disponía de cambio automático secuencial de cinco marchas mediante dos levas. Con el pulgar podemos subir marchas y con el índice las bajamos. Automáticamente el Can-Am Spyder también nos bajará marchas si no actuamos sobre el cambio. Así por ejemplo, al frenar, el automáticamente irá reduciendo cuando el régimen del motor alcance aproximadamente 2.000 revoluciones.

El Spyder también dispone de marcha atrás. Para introducirla hay que pulsar el botón ‘R’ y a la vez el de bajar marcha, ya sea desde el punto muerto o desde primera. Automáticamente se encienden los cuatro intermitentes y podemos maniobrar con él. El botón ‘R’ está lo suficientemente alejado para que tengamos que usar las dos manos para introducir la marcha, evitando que lo hagamos inconscientemente. Para quitarla, basta con pulsar la leva para subir marchas.

El resto de los mandos se encuentran en su posición habitual: intermitentes, claxon y conmutador de luces cortas, largas y ráfagas en la piña izquierda y el botón de arranque, cortacorrientes y mando para los cuatro intermitentes en la derecha.

Este modelo no disponía de manetas, ni de freno ni de embrague. El acabado más asequible del Can-Am Spyder dotado de cambio manual si tiene embrague y palanca de cambios habitual. Sin embargo el freno es integral a las tres ruedas y se acciona desde la derecha mediante un pedal. Tal y como os comentaba, se conduce con el carnet B por lo que es una de las exigencias de homologación.

Al principio te sientes un poco extraño sin tener nada en el puño del gas para frenar pero sorprendentemente te acostumbras muy rápido a frenar con el pie. Aunque como veremos después, si queremos que de verdad frene tendremos que hacer mucha más fuerza de la que estamos acostumbrados a hacer en una moto. Tiene más recorrido y un tacto más esponjoso.

Cuando lo dejemos estacionado, deberemos accionar el freno de mano, que en este caso está situado detrás de la estribera izquierda. Cuando apaguemos el contacto, un pitido intermitente junto con la luz parpadeante en el cuadro nos recordará que lo tenemos que poner. Para volver a arrancarlo, deberemos pulsar siempre el botón ‘mode’ para quitar el mensaje que nos recuerda que debemos leer las instrucciones de seguridad. Si hemos dejado una velocidad metida, tendremos que pulsar el pedal de freno para arrancar. Una vez puesto en marcha el motor, automáticamente engranará el punto muerto.

Can-Am Spyder, el más admirado de la ciudad

Lo primero que hay que decir es que el Can-Am Spyder no es un vehículo para pasar desapercibido, más si montas el escape opcional. El bicilíndrico Rotax ruge como una mala bestia y a poco que la calle por la que circulas sea un poco estrecha, veras a la gente situada a más de cincuenta metros darse la vuelta.

Parado en los semáforos no faltarán móviles fotografiándote desde los coches y desde las aceras. La gente suele mirarlo con cara de: ¿Que narices es eso? Y los más jóvenes te incitarán a que lo aceleres en vacío o salgas como el alma que lleva el diablo de los semáforos. Es un dragster brutal. Una vez insertada la primera puedes enroscar el gas a fondo que él solo se encargará de gestionarlo la potencia que puede transmitir al asfalto.

Dejando a un lado la función llamativa, por ciudad no es un vehículo demasiado cómodo. Si lo es más si lo comparamos con un coche ya que ocupa menos espacio al aparcar, es más ágil y en su práctico maletero delantero de 44 litros puedes guardar un montón de cosas, desde la compra hasta dos cascos integrales. Ahora bien, olvídate de pasar entre los coches en los semáforos. Tendrás que esperar pacientemente junto con ellos.

Por ciudad se maneja muy bien y puedes negociar las intersecciones con rapidez y soltura. El cambio automático ayuda y sólo tendrás que estar pendiente de él para subir marchas como comentábamos antes. Además, si intentas introducir una marcha a muy bajas vueltas no te dejará.

Los baches y alcantarillas son un poco difíciles de esquivar ya que si los evitas con las ruedas delanteras, los pillarás con la trasera y para el pasajero es bastante seca de suspensiones, no así para el conductor que va muy cómodo aunque el terreno esté excesivamente bacheado. Lo mejor casi siempre es pasarlos con una de las dos ruedas frontales.

Por último, el motor se calienta bastante y llega un momento que comienza a emitir bastante calor. Mientras lo probé hacía frío por lo que se agradecía bastante aunque no os puedo asegurar si en verano el calor que desprenda sea excesivo.

Venga, basta de cháchara. Salgamos a hacer unas curvas…

Can-Am Spyder, la prueba (1/4)

La prueba que os acercamos a Moto22 posiblemente sea la más rara que hemos publicado hasta el momento. Por lo pronto tiene el honor de ser el vehículo mas raro que he probado nunca. El concesionario MotoOviedo me cedió una de sus unidades del Can-Am Spyder para que realizase una prueba a lo largo del fin de semana. Por fin el tiempo nos daba un respiro y he podido salir con la carretera seca dispuesto a disfrutar plenamente.

¿Y que hace un aparato como este en un blog de motos? Pues la verdad es que comparte tantos elementos en común con los vehículos de dos ruedas que bien merece su reseña aunque lo primero que nos recordará es a una moto de nieve. Lógicamente el diseño no reniega de su alma mater, la empresa Bombardier Recreational Products (BRP). Sólo tenemos que ponernos a sus mandos y cerrar los ojos. Con un par de patines delanteros y una oruga trasera podremos salir a la montaña. Pero no, este vehículo está concebido para el asfalto y perfectamente podría ser el vehículo de Batman así que lo mejor es que con él finalicemos la introducción de la prueba:

Le perseguiremos, porque él puede resistirlo. Porque no es un héroe, es un guardián silencioso, un protector vigilante, un Caballero Oscuro.

Can-Am Spyder, el concepto Y

¿Qué es el concepto Y? Pues precisamente es la arquitectura que posee este vehículo. Estamos acostumbrados a ver trikes por nuestras carreteras, con dos ruedas trasera y una delantera. Sin embargo, el Can-Am Spyder utiliza una geometría completamente opuesta con dos ruedas delante y una trasera. El bastidor ha sido especialmente realizado para este modelo (no es el de una moto de nieve adaptado) y se denomina SST Spyder® (Surrounding Spar Technology).

Utiliza una suspensión delantera de doble trapecio con barra estabilizadora y amortiguadores de 145mm de recorrido mientras que detrás utiliza un basculante con monoamortiguador e idéntico recorrido que delante. Monta dos neumáticos de 14 pulgadas en medida 165/65 y uno de 15 pulgadas de 225/50 detrás. Con semejante anchura de rueda, la vista trasera es espectacular.

Equipa frenos de disco de 260mm en la tres ruedas aunque delante monta pinzas de cuatro pistones mientras que detrás es de simple pistón. Lo primero que llama la atención es precisamente el sistema de frenos ya que es completamente integral y manejado desde un pedal situado en el pie izquierdo. No hay maneta de freno como tal y al principió me pareció muy extraño aunque te acostumbras rápidamente a él. Esto es así porque el Can-Am Spyder se conduce con el carné B de coche, y para ello debe contar con frenada integral y pedal para accionarlo.

La planta motriz del Can-Am Spyder es un bicilíndrico en V Rotax de 998cc y 106 CV a 8.500 RPM. Seguramente no os parecerá una cifra sorprendente pero os puedo asegurar que el primer sorprendido he sido yo pues pensaba que tenía más caballos. Para las pruebas siempre hago lo mismo y nunca leo nada sobre el vehículo para evitar estar sugestionado cuando ruedo con él por la carretera y precisamente por ello pensaba que el motor era más poderoso. Pero esto lo dejamos para más adelante.

Por último hay que destacar la ventaja que supone el disponer de tres ruedas. Gracias a esto, el vehículo dispone de un gran número de elementos de seguridad: VSS (Sistema de estabilidad del vehículo), ABS (Sistema de frenos antibloqueo), TCS (Sistema de control de tracción), SCS (Sistema de control de estabilidad con función antivuelco), y DPS (Sistema de dirección asistida dinámica). Todos los sistemas funcionan en conjunto para evitar que suframos una pérdida de control del vehículo.

¿Y cómo se lleva? ¿Funciona el concepto? ¿Es realmente divertido? Bueno, lo mejor será que lo dejemos para mañana.

Continuará...