No es esta la primera vez, ni mucho menos, que vemos una imagen como esta. La pudimos ver repetidas veces en la carrera de Cadwell Park, donde Josh Brookes acabó con las opciones de Michael Rutter a entrar en el Showdown cuando el australiano sacó de la trazada al inglés. Aquel adelantamiento levantó una gran polémica, sobre todo porque Rutter acabó con una costilla fracturada. Puestos ya contexto, la organización del British Superbikes, en colaboración con Eurosport, se esfuerzan por promocionar este tipo de espectáculos.

Ese salto es llamado “The Mountain” por motivos evidentes y hoy vamos a conocerlo mucho mejor de la mano de los pilotos que más veces han pasado por esa montaña. Un lugar en el que la mayoría permanece unos instantes en el aire. Josh Brookes, Shane Byrne y Johnny Rea nos explican después del salto lo que sienten, cómo lo encaran y cómo lo viven. Apoyando las palabras de los pilotos tenéis una colección de las mejores imágenes que se han tomado en tan popular punto de Cadwell Park.

Josh Brookes lo define como una oportunidad espectacular, pues tener tanta experiencia como tiene en motocross le da un buen feeling con la moto mientras está en el aire. Comenta que valora lo significativo que resulta para el espectador, quien lo acribilla a fotos en cada giro. No hay nada de miedo o dificultad en ello, cuando lo repites tanto se siente como algo natural.

Para Shane Byrne es ya simplemente una parte más del trazado que se toma con naturalidad y en la que intenta disfrutar al máximo, no buscando saltar lo más alto posible sino, como en el motocross, encontrando el equilibrio perfecto para estar de vuelta cuanto antes en el suelo para seguir su camino. Cuando clavas el salto y el aterrizaje te das cuenta al instante. En las imágenes tenéis además un par de caídas, Leon Camier en el primer caso y Dan Linfoot en el segundo. Cabe decir que Camier se fracturó la pierna en aquella ocasión y se ha convertido sin duda alguna en la imagen de lo peligroso que puede ser ese punto del circuito. Un accidente que ya vimos cuando repasamos los circuitos que crean la armada británica.

Un vistazo a su pasado

Aquí está Johnny Rea en los tiempos en los que se lucía con el equipo HM Plant Honda. Atentos especialmente al momento en el que salta y suelta una mano para dedicárselo al público.

¿Qué más ha pasado allí? Quizás lo recordéis. En aquel circuito tuvo lugar uno de los duelos más famosos entre superbikes y deportivos. Tiff Needel conducía el Honda Civic Type R y James Toseland la Honda CBR1000RR. Un duelo de máquinas japonesas que contó con una curiosa meta antes de la carrera; comprobar quien se podía lucir más y mejor en The Mountain.

Vía | Rocketgarage
Vídeos | Youtube, Vimeo
En Motorpasión Moto | British Superbikes, Cadwell Park

A finales del año pasado mis compañeros del Scooter Club asistieron a una reunión de motos clásicas en la que acabaron visitando el museo de vehículos históricos de Guadalest. Un museo que si pasas alguna vez por la provincia de Alicante tienes que visitar si o si. Lo mejor fue cuando me enseñaron las fotos de una moto que les había llamado mucho la atención y que desconocían siquiera que hubiese existido. Cosas que tiene lo de vivir centrado en un tipo de motos sin mirar nada más. El modelo en cuestión era una Honda CBX 1000 seis cilindros, toda una joya de la ingeniería japonesa de los años setenta/ochenta.

Llegado este punto además de hablar de la moto vamos a ha hablar de Shoichiro Irimajiri, que es el ingeniero detrás del diseño de una moto como la Honda CBX 1000 seis cilindros. La moto se fabricó desde 1978 hasta 1982, y en esos años se vendieron cerca de 40.000 unidades. Las prestaciones eran las de una auténtica Superbike de la época, porque con su motor de seis cilindros en línea era capaz de llegar a los 100 CV a 9.000 rpm. Y todo con una tecnología clásica, seis carburadores Keihin VB28mm, culata DOHC con 24 válvulas y una caja de cambios de cinco velocidades.

¿Pero qué lleva a un ingeniero y a una fábrica a poner en la carretera un “monstruo” de este calibre? Vamos a verlo con un poco más de detalle a continuación.

Resulta que el señor Shoichiro Irimajiri inició su carrera como ingeniero en el departamento de carreras de Honda a en los años sesenta. Como en aquel momento la única manera de conseguir más potencia en un motor de cilindrada limitada era hacer que este girase a más revoluciones, y la mejor arma que tenían a su disposición los ingenieros era aumentar el número de cilindros, para así disminuir el tamaño (y el peso) de los pistones y partes móviles y conseguir esa ansiada escalada de potencia. Shoichiro Irimajiri fue responsable del diseño de motores como el RC147 de 1965, un 125 cc de cinco cilindros que producía 32 CV a 19.500 rpm y el RC165, un 250cc de seis cilindros de 52 CV a 14.500 rpm. En esa misma época también firmó el diseño del motor Honda RA273, un uve 12 cilindros para la Fórmula 1, configuración que recuerda mucho a dos motores de CBX juntos.

Durante unos cuantos años Shoichiro Irimajiri fue también director de Honda América Inc. Pero en 1992 presentó su dimisión debido a problemas del corazón. Hasta 1998 no volvió a la primera línea empresarial, año en el que aceptó la vicepresidencia de la compañía SEGA. Pero tras tres años consecutivos de pérdidas en la empresa dimitió. En la actualidad no hay más datos disponibles sobre este ingeniero de los motores pluricilíndricos japoneses. Pero su legado y la manera de trasladar los avances conseguidos en la competición a las motos de calle todavía sigue vigente entre los fabricantes.

Para ilustrar este articulo os he rescatado una serie de fotos que le hice a una Honda CBX 1000 que me encontré hace unos años en el V Día de Ricardo Tormo en el circuito de Cheste. En ellas podéis apreciar lo enorme de ese motor de seis cilindros encajado en una moto de hace más de treinta años. También me he tropezado con un vídeo en el que podemos ver uno de estos motores en marcha sin los tubos de escape. Música mecánica que incluso vale para encender un cigarrillo, o chamuscarte la mano si la acercas demasiado a la llama que sale de los cilindros.

Vía | Faster & Faster
Vídeo vía | Ottonero
En Motorpasión Moto | V Día de Ricardo Tormo, la crónica
Ficha técnica | CBX 1000 Owners club

Suzuki presentó a finales del año pasado la Suzuki Bandit 650 2009 en el Salón de Milán. Ahora esta nueva moto llega a España, con importantes cambios respecto a la versión anterior y disponible en dos versiones, naked y semicarenada.

El motor tiene 653 c.c de cilindrada y dispone de inyección electrónica. La distancia entre ejes es de 1.470 mm, la amortiguación es regulable delante y detrás. Estéticamente tiene una línea más estilizada principalmente en la parte trasera, mientras que la forma del faro delantero recuerda en parte a la Gladius y a la B-King.

La Suzuki Bandit es una de las naked más populares del mercado. La primera Bandit fue lanzada al mercado en el año 1989 con versiones de 250 y 400 c.c.

En el año 1995 apareció la Bandit 600 que heredaba el motor de la GSX-R. Al año siguiente llegó la Bandit con mayor cilindrada de la historia, la 1200, mientras que en 2005 apareció la primera Bandit 650, que un par de años más tarde recibió motores específicamente diseñados para ella.

Vía | Suzuki

Dorna nos informa que a partir del próximo 1 de abril, con la primera prueba puntuable desde el Circuito de Jerez comenzarán las retransmisiones en exclusiva de este campeonato desde el nuevo canal Energy.

Así Mediaset España dueña del canal Energy ofrecerá todas las pruebas del Campeonato, que incluyen 7 carreras en 6 circuitos distintos repartidos por nuestra geografía: Circuito de Jerez (1 de abril), Circuito de Navarra (22 de abril), Motorland Aragón (27 de mayo), Circuit de Catalunya (24 de junio), Circuito de Albacete (22 de julio y 9 de septiembre) y Circuit de la Comunidad Valenciana Ricardo Tormo (18 de noviembre). También retransmitirá el Campeonato de Europa de Velocidad, que tendrá lugar el 7 de octubre en el Circuito de Albacete.

Más información | CEV Buckler

A principio de diciembre hablamos de H.G “Skip” Brack y su The Liberty Tool Company y de la idea que tiene este señor sobre el futuro de la economía sostenible que parece ser el futuro que nos espera. Pero esta “nueva” economía no se sostendrá si los usuarios no ayudan con sus habilidades manuales, siempre según lo que piensa este señor. Hoy he leído otro articulo publicado en The Kneeslider en el que se ahonda un poco más sobre este tema. En concreto Paul Crowe reflexiona sobre qué hacer con una moto súper tecnológica en un medio en el que nadie (o casi nadie) es capaz de repararla en caso de avería.

En Motorpasión Moto hemos hablado muchas veces sobre la conveniencia de todas las ayudas electrónicas que nos ofrecen las motos de calle actuales. Sin duda todo un avance y una democratización de las súper deportivas; si el bolsillo es capaz de soportar los precios y las autoridades acompañan un poco con la legislación.

¿Pero que pasa si vives en un sitio en el que no hay muchos talleres mecánicos y/o los que hay no están muy especializados?

Pensareis que puedo ser un exagerado, pero conozco la situación de primera mano y no tiene fácil solución. Os cuento. Resulta que un amigo que vive en un pueblo de tamaño medio de una provincia media decide comprarse una moto de segunda mano en un concesionario de la capital de la provincia (a más de 100 km de su pueblo) ¿Qué pasa cuando tiene que hacer una revisión? Pues le toca echar una mañana de sábado para ir hasta el concesionario dónde compró la moto, dejarla toda la semana y recogerla el siguiente sábado. Todo esto para no pedir días de vacaciones en el trabajo y para una revisión. No hablemos si la electrónica de su nueva moto falla.

Demos un paso más allá en la situación. Este amigo decide agenciarse una moto clásica y restaurarla por sus propios medios. Localiza un pintor cercano, de confianza y no muy caro, pero le dice que para tocar esa moto tiene que llevársela completamente desarmada. Así que este amigo se pone manos a la obra y realiza el desarmado y rearmado de la moto sin muchas dificultades. ¿Pero y la mecánica? Porque no olvidemos que esta moto clásica es una de esas motos que un taller actual no quiere ver ni en foto y cada vez hay menos mecánicos capaces de hacer un trabajo con garantías con ese motor. La solución vuelve a pasar por desplazarse a más de 100 km de casa para que alguien especializado pueda hacer ese trabajo.

Así que nos encontramos en una encrucijada, no podemos comprarnos una moto moderna porque nadie va a poder “tocarla” porque no tiene ni la herramienta adecuada ni el software adecuado para gestionar la electrónica que trae. Y tampoco podemos comprarnos una moto clásica porque tampoco hay mecánicos que puedan garantizarnos un mantenimiento adecuado. ¿Cuál es la solución? Pues aunque nos pese, la solución pasa por aprender mecánica básica y con el tiempo ir adquiriendo las habilidades necesarias para mantener esa moto clásica. ¿Pero y la moto moderna? Pues por desgracia ahí estamos en manos de la marca y su red de concesionarios y talleres especializados si queremos que nuestra moto siga funcionando sin problemas. Porque no entra dentro de lo razonable abandonar el mantenimiento periódico de la moto.

El panorama no es muy halagüeño pero la situación es real como la vida misma y se da más de lo que nos pensamos los que vivimos en una ciudad con concesionarios oficiales y mecánicos a los que recurrir. ¿Que pasará en el futuro? Eso es lo que nos gustaría saber a más de uno, pero no hace falta ser muy adivino para pensar que los que conducimos una moto nos veremos divididos de nuevo en dos grandes grupos, los que saben reparar su moto (y lo hacen) y los que no (de ninguna de las maneras) con lo que pasar de una parte a la siguiente implicará aprender mecánica, ser habilidoso con las herramientas y si tu moto cuenta con electrónica añadir esa habilidad a la hora de trastear la moto. ¡¡Con lo fácil que es ajustar unos platinos!!

Vía | The Kneeslider
Fotos vía | Le container; Repsol Media

Hoy os voy a contar un plan que lleva tiempo rondándome por la cabeza desde hace tiempo, aunque de momento se trata de un proyecto creo que en 2012 va a tener muchas posibilidades de convertirse en realidad. Estoy hablando de organizar un viaje a la Isla de Man aprovechando la información que hay disponible en su web sobre las diferentes opciones que hay para llegar hasta allí.

Los entrenamientos y las carreras se van a disputar desde el 28 de mayo hasta el 8 de junio de 2012. Y si dejamos a un lado los costos del viaje hasta allí en la web oficial me he tropezado con unos paquetes organizados bastante interesantes.

Vamos a ver lo que hay disponible. La primera opción implica ir sin moto, de esta manera puedes conseguir pasaje para la isla desde el puerto de Heysham desde 99 libras esterlinas los días 4 y 6 de junio en los que se disputan las carreras de Superstock, Supersport, Sidecar o el TTXGP (la carrera de motos eléctricas) o si te gastas 109 libras esterlinas puedes asistir los días 2 y 8 de junio a la carrera de Superbikes y Sidecar el primer día o al Senior TT el día 8 de junio, la carrera más importante de todas. Todos estos paquetes incluyen el traslado desde Gran Bretaña a la isla en ferry (en horario nocturno) luego un tour por el circuito, el traslado a la tribuna de Creg Ny Ba y vuelta.

La segunda opción te ofrece contratar un paquete en el que vuelas desde los aeropuertos de Manchester, Gatwick (Londres) o Birmingham por 249 libras esterlinas (375 euros) por 229 libras esterlinas (350 euros) vuelas desde Belfast (Irlanda del Norte) en esta opción te llevan desde el aeropuerto de la isla hasta la tribuna principal para ver la carrera o carreras y luego te devuelven al avión. Por desgracia y a las fechas que estamos algunos días ya están completos y los que quedan hay que apresurarse a reservarlos porque el precio a día de hoy para el día grande está ya en 289 libras esterlinas (435 euros)

La última opción que queda es liarse la manta a la cabeza, dedicar unos cuantos días más para el viaje, estar el día indicado en Heyslam para embarcar hacia la isla y hacer camping allí. Es casi más barato pasar cuatro días acampado que ir y venir en el mismo día desde Gran Bretaña. El paquete de media semana cuesta 159 libras esterlinas (238 euros) por 239 libras esterlinas (360 euros) que cuesta el paquete de la semana completa. Todos esos días estarás en el Union Mills Football Club Campsite y te prometen que pasando tantos días allí lo verás todo. La pega es que estos precios no incluyen trasladar una moto hasta allí con el ferry, lo que te dan es un ticket de transporte ilimitado para el autobús.

A día de hoy no se han publicado los precios del Ferry para una persona con moto, pero la estimación es que ronde las 230 libras esterlinas (345 euros e imagino que los dos trayectos) a lo que hay que sumarle el alojamiento y la manutención del tiempo que estés allí más el viaje. Así que creo que me voy a pedir uno de esos vuelos Londres-Isla de Man que junto con un vuelo Low Cost desde Alicante puedo hacerlo encajar en un presupuesto muy ajustado y darme el gustazo de ver la carrera de más solera del mundo.

Si esto lo lee un buen amigo lo primero que me va a decir es que me estoy echando a perder, que lo suyo es coger la moto y pegarse el viaje hasta allí, disfrutar de las carreras y luego volverse para casa. En este aspecto también hay un par de opciones aunque ambas son para presupuestos bastante mas amplios. Teniendo en cuenta que en uno de los trayectos te tienes que cruzar toda Francia para llegar a Calais, cruzar el Canal de la Mancha y luego media Gran Bretaña hasta llegar a Heyslam, dónde tendrás que coger el último ferry para la isla. La versión corta es ir rodando hasta Santander, embarcar en el ferry que va hasta Plymouth. De esta manera cambias los kilómetros de Francia por un día de Ferry (pero tienes que acomodarte a las fechas de disponibilidad) también acortas un poco el trayecto por Gran Bretaña y te evitas circular demasiados kilómetros por el “otro lado” de la carretera. Este Ferry ronda los 500 euros más 345 euros aproximadamente del ferry hasta la Isla de Man ya estamos en 850 euros sólo en barcos.

Soñar es gratis, así que ya sabes lo que este editor anda rumiando para el año que viene y que si no se tuerce mucho la cosa puede que acabe contándotelo en primera persona.

Más información | IOMTT.com; IOMTTBreaks.com
En Motorpasión Moto | Isla de Man
Foto vía | Wikimedia
Vídeo | You Tube

En contadas ocasiones he visto motos que tenían montadas ruedas de coche. Sobre todo, las he visto montadas en motos con sidecar cubierto o en alguna customización tirando a cutre que aprovechando el ancho de la rueda de un coche servía a su dueño para aparentar tener en su chopper un tremendo “donuts” trasero. Pero nunca pensé que incluso esta práctica tuviera nombre.

Así, el movimiento llamado Darkside nacido en yankeelandia y tiene a gala montar neumáticos de coche en la rueda trasera de motos normales y corrientes. Además tiene fuertes defensores entre propietarios de motos ruteras como podemos ver en más de un vídeo que circula por la red. Dicen los Darksider que las sensaciones son similares a montar un neumático específico de moto, pero tendría que probarlo porque sencillamente, no me lo creo.

Los defensores del Darkside argumentan que se notan más las imperfecciones del asfalto debido al apoyo plano de la rueda, característica a la que no le encuentro ninguna ventaja. Pero además también comentan en sus foros que cuando la rueda trasera de coche empieza a derrapar lo hace con más nobleza y seguridad que una rueda específica de moto volviendo a coger agarre sin tanta brusquedad como lo puede hacer una rueda de moto, que en ocasiones provoca los terribles high side, o salida por orejas. Por supuesto que la duración del neumático de coche en una moto va a ser increíble y no digamos su precio. Pero qué queréis que os diga, me parece una temeridad montar un neumático de coche aunque sea en la rueda trasera. Sobre todo cuando este no está fabricado para ese tipo de tracción, peso, etc… Y por supuesto tampoco tiene el equilibrio necesario para poder conducir con fiabilidad una moto.

¿A vosotros que os parece? A mí me da mucho “miedito” ver ese neumático tumbando en una Honda Valkyrie. Ahora, si algún intrépido se atreve a probarlo ya me contáis luego la cara del Guardia Civil cuando os pare, porque este tipo de cosas solo se las pueden permitir en el otro lado del charco.

Vía y foto | Two Wheeled Texans

Ayer os contamos todos los detalles que comparten los BMW C 600 Sport y BMW C 650 GT, el nuevo Scooter que ha presentado BMW en el Salón EICMA de Milán. Toda una apuesta por parte de la marca alemana para hacerse un hueco en el sector de los Scooter de gran cilindrada. Pero como la información disponible es tanta hemos decidido dividir en dos partes el articulo de la presentación oficial. Así que hoy nos toca jugar al juego de las siete diferencias, ya que a pesar de que ambas versiones utilizan la misma parte ciclo, chasis y motor, su aspecto exterior es diferente entre ambas, y también hay unos cuantos detalles más que los diferencian entre si.

Ayer, citando las palabras de BMW decíamos:

El BMW C 600 Sport fue concebido más bien para los que prefieren un estilo de conducción deportivo, mientras que el C 650 GT es apropiado para los clientes que le atribuyen más valor a la comodidad, y que piensan utilizar su scooter para pasear y viajar.

Así que allá vamos a ver que hay de diferente entre cada uno.

Postura y ergonomía del BMW C 600 Sport y BMW C 650 GT

Lo primero que hay que hacer es situar cada uno en su segmento. El BMW C 600 Sport es la versión deportiva y dinámica, que se distingue por una postura más activa del conductor. Esta se define por la configuración especifica del triángulo formado por los reposapiés, el asiento y el manillar. El BMW C 650 GT es un Scooter más apropiado para pasear o realizar viajes largos. El conductor y el pasajero se benefician de una postura más relajada y la ergonomía del pasajero es aún más cómoda que en la versión Sport. El BMW C 650 GT cuenta con un asiento más cómodo con apoyo lumbar ajustable para el conductor, un manillar más alto apoyapiés en vez de estribos y una cúpula de mayor tamaño regulable eléctricamente.

En el BMW C 600 Sport la postura es más activa debido al manillar más bajo, al asiento más deportivo, y a los estribos para el conductor y, también, para el acompañante. La altura del asiento es de 810 mm. En el BMW C 650 GT la postura es más cómoda, gracias al manillar más alto, al asiento de mayores dimensiones, al apoyo lumbar regulable para el conductor, así como debido los apoyapiés, uno para el conductor y otro para el acompañante. La altura del asiento es de 780 mm.

El BMW C 600 Sport cuenta con un carenado más escueto y deportivo. La zaga esbelta y que se eleva en la parte posterior le confiere un aspecto ligero y dinámico. Mientras que el BMW C 650 GT monta un carenado de mayores dimensiones para mayor comodidad y mejor protección frente al viento y a la lluvia.

Pequeños detalles que diferencian a cada modelo.

En el BMW C 600 Sport los intermitentes delanteros están integrados en el carenado, el faro doble cuenta con luces de posición en los extremos, y las luces posteriores son de diodos luminosos y los intermitentes traseros son individuales. En el BMW C 650 GT los intermitentes delanteros se integran en los espejos, el faro doble tiene la luz de posición en el centro y está constituida por tres elementos luminosos verticales, las luces posteriores también son de diodos luminosos pero los intermitentes están integrados.

El BMW C 600 Sport estrena el sistema FlexCase en la parte debajo del asiento. Se trata de un compartimiento de tamaño variable que permite guardar hasta dos cascos integrales cuando el Scooter está parado. Para evitar que este sistema esté desplegado cuando arrancamos el motor cuenta con un interruptor de seguridad que además hace que aparezca el tablero de instrumentos un aviso que nos lo recuerda. El sistema es muy sencillo y parece que está fabricado a prueba de cacos, ya que el material utilizado es una malla de Kevlar que es prácticamente irrompible. En la versión 650 GT el hueco debajo del asiento es de aproximadamente 60 litros.

Los colores de cada versión sólo coinciden en el negro Zafiro metalizado, ya que el BMW C 600 Sport se va a comercializar también en color azul Cosmic metalizado mate, Titanio plateado metalizado y el BMW C 650 GT lo hará en Bronce platino metalizado y Rojo Bermellón metalizado. A ambos se les podrá instalar el kit Highline que incluye puños y asiento calefactables, sistema de control de presión de los neumáticos y luz diurna de LEDS. Los intermitentes de LED sólo se podrán instalar en el C 600 Sport. La lista de accesorios, como en cualquier BMW que se precie es bastante larga, y permite personalizar cada modelo, aunque me imagino que el precio de todas estas “chuches” no será precisamente barato.

Aquí tenéis las galerías de fotos que están divididas en cuatro apartados, diseño, estudio, acción y detalles. Mañana os traeremos la última entrega con unos vídeos de cada Scooter.

BMW C 650 GT y BMW C 600 Sport, diseño

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BMW C 650 GT y BMW C 600 Sport, estáticas

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BMW C 650 GT y BMW C 600 Sport, detalles

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BMW C 650 GT y BMW C 600 Sport, en acción

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Vía | BMW Motorrad
En Motorpasión Moto | BMW C 650 GT y BMW C 600 Sport, el Scooter alemán que marcará una época (Partes en común); BMW C 650 GT y BMW C 600 Sport, el Scooter alemán que marcará una época (Vídeos)

Dunlop lanza al mercado el RoadSmart II, su nuevo neumático para el sector sport turismo. Es la evolución del RoadSmart original que ya había cosechado grandes éxitos en el mercado. Esta nueva goma mejora respecto a su antecesora en confort, seguridad y mejora el kilometraje con mayor maniobrabilidad, rendimiento y resistencia. Para avanzar y mejorar lo presente, Dunlop se apoya en tecnologías como la banda de rodadura sin juntas o la multibanda, vistas en competición.

Aunque deriva y es una rueda de ruta, el fabricante incide en su uso para una amplia gama de motocicletas como naked o trail pesadas y potentes dónde estos RoadSmart sacan a relucir todas sus virtudes. Con un sílice de alta dispersión mejora también en asfaltos deslizantes cuando la meteorología no esta de nuestra parte ofreciendo mejor agarre y calidad de frenada con temperaturas frías. Vamos a ver a continuación los pilares en los que se basan estos nuevos Dunlop.

Tecnología de banda de rodadura sin juntas

El RoadSmart II se beneficia de una tecnología de banda de rodadura sin juntas que Dunlop denomina JLB o Joint Less Belt. Es un sistema de fabricación que emplea técnicas de ingeniería de densidad de cordones que proporciona más integridad al neumático. La banda de rodadura incrementa su rigidez y los surcos de la rueda mantienen su forma sin deformaciones. Esto se traduce en mayor comodidad y un desgaste uniforme.

Tecnología multibanda

Esta tecnología mezcla caucho más duradero, en torno a un 20 a 25% en la sección central de la banda de rodadura que permite una sección de baja temperatura de utilización y menor desgaste con la motocicleta recta en largos trayectos de ruta. Para los laterales se cuenta con un compuesto más suave y de mayor agarre que favorece mayores ángulos de inclinación al tumbar en curva.

Estas son las bondades que Dunlop hace saber de su nuevo modelo. Yo os puedo hablar y dar datos de primera mano de la generación anterior, el Dunlop Sportmax RoadSmart que todavía llevo montado en la Triumph Street Triple de la fotografía. Los dibujos, sobre todo el trasero son muy similares entre las dos versiones con algo de diferencia en el surco de la goma delantera que se alarga y aparece más vertical en la nueva versión. Como los nuevos, usan la tecnología de dos compuestos, larga duración en el centro y más blando en los laterales.

Me han sorprendido gratamente estos neumáticos después de unos 6000 kilómetros de uso todo por curvas excepto unos 1000 que se han hecho por carretera nacional recta y autovía. También mencionar que al menos un tercio de este kilometraje se ha efectuado con pasajero. Con estos datos el desgaste por el momento es uniforme solo notándose algo en la banda central del trasero pero hay que mirar con detenimiento la goma para observar dicho uso. El delantero parece no haberse enterado de los kilómetros con un aspecto impecable tanto de forma como de profundidad de surco.

En mi caso solo salgo con la moto para ruta de curvas de fin de semana por lo que no la uso a diario para mis desplazamientos. Lo comento ya que apenas circulo por ciudad pero por la mañana y con poca temperatura en el neumático debo decir que el agarre es correcto. Con otras marcas he tenido algún susto negociando rotondas en las mismas condiciones. Tarda poco en llegar a su rango de temperatura óptimo y los laterales son realmente más blandos dando mucha confianza en inclinaciones fuertes. Realmente no tengo ninguna queja de los Sportmax RoadSmart aunque debo reconocer que, dado que en carretera nunca se buscan los límites, pocas ruedas de este tipo sport turismo me han puesto en algún aprieto. Si estos nuevos RoadSmart II funcionan igual de bien que la generación anterior son una opción muy recomendable.

Vía | Dunlop
Vídeo | Canal Youtube TyreReviews
Más información | Web Dunlop Motorcycle Europa

Si mi compañero Alberticu ha tenido algún que otro problemilla para ponerle título a la Triumph Speed Triple R 2012, a mí me lo han puesto fácil los amigos de Triumph. Y es que esta Triumph Steve McQueen TM Edición Limitada deja poco lugar a la imaginación, aunque desde luego conseguiría hacernos sentir de película. He de reconocer que me parece realmente preciosa, al igual que me ha hecho sentir viejo, rememorando tiempos pasados. Eso sí, si de verdad la queréis tenéis que estar atentos, ya que sólo se pondrán a la venta 1.100 unidades.

El caso es que la marca británica ha querido rendir homenaje a uno de esos moteros míticos y que han pasado a la historia, el actor Steve McQueen. Y que mejor forma de hacerlo, que convirtiendo la Triumph Bonneville T100 que ya tienen en su catálogo, en la Triumph Trophy TR6 que condujo en la película (no menos mítica) La Gran Evasión. Además, fue el propio Steve quien se empeñó en llevar esa moto. Para ello, la han vestido con el típico color militar y le han puesto adhesivos de Triumph en el depósito y la firma de McQueen en las tapas laterales. Pero esto no es todo…

Ya que aún nos quedan unas cuantas novedades (todas decorativas) en esta Triumph. Por un lado nos encontramos con un asiento monoplaza acompañado del portaequipajes negro, mientras que destaca un robusto cubrecárter y el pequeñito faro delantero. Y para darle el toque retro definitivo, han oscurecido debidamente el manillar, las llantas, los amortiguadores traseros, los espejos y los soportes del guardabarros delantero. Vamos, que se ha cuidado hasta el más mínimo detalle para que te sientas en la piel de McQueen.

Como os decía, sólo se pondrán a la venta 1.100 unidades, por lo que si eres uno de los afortunados que te la llevas a casa, que sepas que cada una de ellas lleva una plaquita en la tija del manillar con la numeración individual de tu moto, junto con un certificado de autenticidad, para que puedas fardar cómodamente de tu nueva adquisición, jeje.

En cualquier caso, habrá que esperar un poquitín para que sea su presentación oficial, el próximo 8 de noviembre en el EICMA de Milán, donde descubriremos definitivamente todos los secretos mejor guardados por la marca británica. De momento, esta Triumph Steve McQueen TM Edición Limitada me ha llegado al corazoncito, y no quiero ni imaginarme encima de ella. Otra más que apuntar a mi lista de amores imposibles…

Foto | Asphalt & Rubber
Vía | Triumph
En Motorpasión Moto | Nueva Triumph Speed Triple R 2012 equipada con Ohlins y Brembo