Triumph acaba de poner en marcha una herramienta web llamada Create my Triumph a través de la cual, los seguidores y amantes de la firma pueden configurar su propia Triumph. Tomando como base el modelo de moto en el que estén interesados, y siguiendo los pasos que se indican, el usuario podrá ir eligiendo desde el color hasta los más variados accesorios.

Además, y para facilitar el proceso, existen diferentes criterios y filtros en cuanto a precio, cualidades y colores que hacen posible configurar el modelo que más se ajuste a las preferencias del cliente. Para terminar, este configurador web incluye la opción de guardar e imprimir el resultado final, una moto Triumph personalizada en función de los gustos y necesidades del cliente.

Este tipo de configuradores son habituales en el mundo de las cuatro ruedas, pero supone una novedad en marcas de motos.

Vía | Triumph

En 1986, con H.Auriol, E.Courly and C. de Liard a los mandos esta ELF-R (erre de récord) alcanzó la velocidad punta de 321 Km/h en el anillo de Nardó en Italia. Durante los años setenta y ochenta ELF fue sinónimo de motocicletas de chasis y suspensiones revolucionarias, y también fue sinónimo de motos plagadas de problemas técnicos y faltas de fiabilidad.

ELF contaba con una dilatada historia en el desarrollo de motores de competición, que se inició con Renault en la década de los setenta cuando la marca francesa empezó a desarrollar los motores con turbocompresor que harían famosos a sus coches de Resistencia y Fórmula 1. Famosos por sus prestaciones y también por lo delicado de sus mecánicas.

El alma mater del proyecto ELF era Andre de Cortanze, el ingeniero que desarrolló los motores turbo de Renault. Cortanze era un apasionado de las motos y tenia la cabeza llena de ideas que quería aplicar a las motos de competición. Partiendo de la base de un motor Yamaha TZ750 se empezó a construir la ELF-X (equis por experimental) que se presentó inacabada en el salón de París de 1978. La moto presentaba ya lo que serían sus distintivos en años siguientes; basculante monobrazo y doble basculante delantero en sustitución de la horquilla convencional. Además el chasis había desaparecido casi por completo ya que los elementos suspendidos estaban anclados directamente al motor. Esto último fue su principal problema, ya que el motor no estaba diseñado como un elemento resistente y empezó a dar problemas casi inmediatamente.

De todas maneras sirvió para impresionar a los todopoderosos jefazos de Honda, que firmaron un acuerdo con la petrolera francesa y el propio Andre de Cortanze. El siguiente año apareció la ELF-E (por endurance) en el Bol d’Or. Propulsada por un motor Honda 1000 RSC la moto corrió el mundial de resistencia de los años 81 a 83 alcanzando su mejor posición en la carrera de resistencia TT1 en Mugelo. Pero su historia volvió a estar plagada de problemas, ahora por culpa del chasis que fallaba constantemente. ELF siguió en la competición cuando se canceló el mundial de TT1 con prototipos de 1000 cc, pasándose a los Grandes Premios de 500 cc. En esta nueva aventura siguieron de la mano de Honda, pero ahora con motores de dos tiempos, los famosos RS tricilíndricos, y sin la ayuda de Andre de Cortanze, que se vio apartado por su nuevo contrato con Peugeot.

Gracias a estos experimentos llegó en 1987 la primera Honda con basculante monobrazo, creo que la RC-30, pero las demás innovaciones del proyecto ELF permanecen aún en el cajón de patentes que tiene Honda en sus oficinas. De todas maneras, gracias a este proyecto se vio por primera vez la importancia que realmente tiene un chasis y unas suspensiones en una moto, sea de competición o no.

Vía | Ze Last Chance Garage du 7-8
Mas información | Motorcyclistonline

Kawasaki ha puesto en marcha una nueva campaña para bajar de precio sus motos. Ya os hemos hablado de la gama ECO2Logic, pero ahora la marca japonesa anuncia que desde ahora y hasta el próximo 30 de junio ellos mismos se harán cargo del impuesto de matriculación en sus motos. Esta medida afecta a todos los modelos excepto las 1400GTR y la ZZR1400 que pagarán el mismo impuesto que tenían en 2008, el 4,75%.

En los modelos que cuanten con una versión ECO2Logic, la promoción sólo se aplicará a dicha versión, pero sin duda se trata de una promoción muy interesante y es la primera marca que aplica esta medida a su gama completa de motos. Un aplauso para Kawasaki.

Un día antes de la presentación oficial os podemos ofrecer la primera imagen real de la Honda Fury. La que será la moto de estilo Chopper en el catalogo de Honda mide nada menos que 1808,5 mm. Monta un bicilíndrico en V de 1312 cc refrigerado por agua. El radiador se encuentra escondido entre los tubos del chasis delante del motor. También está oculto el amortiguador que acompaña a la rueda trasera de 200 mm de ancho que montará de serie. La única concesión a la tecnología es la transmisión final que en lugar de ser por cadena o por correa dentada es por eje cardan.

Todo lo demás es el intento de Honda por hacer asequible al comprador medio una moto con el diseño que se ha hecho famoso en USA de la mano de los chicos de OCC, pero con la suavidad y los acabados japoneses para una moto que se puede usar a diario. Evidentemente no es una moto de exposición, pero seguro que acaba en mas de un taller de transformaciones para hacer maravillas sobre ella. El precio parece que rondará los 20000 euros, con lo que no será barata, pero tampoco está muy fuera de la órbita de Harley Davidson.

La filtración ha vuelto a ocurrir en “venganza” por no incluir al blog Hell for Leather en la lista de distribución de las notas de prensa de Honda, como sucedió con Ducati cuando presentaron las 1198 y la Streetfigther. Nosotros podemos avanzaros la imagen para que podáis empezar a haceros una idea sobre la moto.

Vía | Hell for Leather

“La sensación de rodar en moto es como volar, te da una liberad que no tienes en ningún otro vehículo”

Sabias palabras de un usuario del Scooter Club de Nueva York. En USA, llevados por la escalada de precios del petroleo, han empezado a darse cuenta de que los enormes motores V8 de gasolina no son la mejor manera de moverse por una ciudad. Y fijándose en lo que hacemos los Europeos desde hace mas de medio siglo, han comenzado a comprar y a utilizar Scooters para ir al trabajo o simplemente para divertirse.

En Europa les llevamos mucha ventaja a los americanos en esto del movimiento Scooterista, y hemos sabido transformarlo en un punto de encuentro de muchas otras “tribus” urbanas e ideologías muy dispares a base de hacer que el único punto común a todos sean nuestras motos. Incluso acogiendo gente que nunca había conducido una moto pero que ahora darían su vida por un compañero. Mientras los americanos van descubriendo lo que es aparcar una moto entre los coches o que te la roben por no dejarla atada a una farola.

Vía | The Scooter Scoop

La crisis está en boca de todos, y motos como la que hoy probamos son sin duda una de las mejores opciones para los que buscan una solución al tráfico urbano sin tener que gastar demasiado en la compra y en su posterior mantenimiento.

No se trata de una scooter de 125 como tal vez penséis, sino de la YBR 125 SP Classic, una moto que deriva de la YBR 125 normal pero bajo un aspecto más “chopero” que recuerda a la mítica Special. La Yamaha YBR 125 SP Classic es una moto cómoda, perfecta para iniciarse en el mundo de las motos de marchas.

Aunque a priori no es este el estilo de motos que me gusta, admito que durante la semana que la estuve probando mis impresiones respecto a ella cambiaron mucho. Al principio no le veía demasiado sentido a esta evolución de la YBR normal, pero poco a poco fui entendiendo que hay un público bastante amplio que preferirá la comodidad de este modelo frente a la versión normal.

Su aspecto es 100% clásico. Formas sencillas, faro redondo, manillar de tubo alto retrasado hacia atrás, un portaobjetos metálico en la parte trasera… La gente que no sabe mucho de motos piensa que se trata de una moto de mayor cilindrada, y es que la SP Classic bien podría pasar por una 250 del estilo.

Las estrechas llantas son de 18 pulgadas en la delantera y 16 en la trasera, y ambas tienen seis palos y van pintadas en negro. El pequeño diámetro de la horquilla delantera, el disco de freno de 245 milímetros de diámetro o al tambor de la parte trasera son síntomas inequívocos de que no vamos a correr en exceso…ni aunque nos lo propongamos.

El cuadro de instrumentos es muy tradicional, con dos relojes y unas cuantas luces que nos informan de lo más esencial. En una esfera se nos informa de la velocidad y en la otra de las revoluciones. Un cuentakilómetros total y otro parcial, un indicador por aguja del nivel de gasolina y los indicadores de punto muerto, intermitencia, fallo en el motor y avisador de aceite forman la instrumentación de la YBR 125 SP Classic.

El desgaste de la unidad de pruebas no estaba siendo el habitual, ya que con los escasos 800 kilómetros que aparecían en el cuentakilómetros cuando la recogí, los iconos de luces largas y cortas de la piña izquierda casi no se veían de lo gastados que estaban. Esto es algo poco habitual en las motos de la marca japonesa, y puede que se debiese a un roce excesivo durante su traslado o algo por el estilo.

Mañana más…

La Honda Monkey apareció en 1961 para su uso en el parque temático Tama Tech y rápidamente se convirtió en una de las atracciones mas solicitadas. La postura que adoptaban los pilotos cuando se subían a ella fue la que determinó su nombre, ya que parecían monos sobre la moto. Honda fabricó el modelo Z100 para poder utilizándolo en la calle, pero hasta 1963 no apareció el modelo CZ100 dedicado a la exportación. Con sus pequeñas ruedas de 5 pulgadas, el tanque sobre el chasis de color rojo y su motorcito parecía mas una caricatura de moto de verdad que un juguete. Además el primer modelo puesto a la venta en Japón fue el Z50M que incluía manillar y asiento plegable para poder meter la moto en el maletero de un coche sin problemas.

Con esta historia, en Honda han decidido volver a fabricar la moto, de momento para su mercado interior, ahora con inyección electrónica en su pequeño motor de 4 tiempos, lo que le permite rodar nada mas y nada menos que 1 litro cada 100 Km. Esto le da una autonomía de 430 kilómetros. Eso si, la potencia no es para echar cohetes, aunque ha aumentado hasta los 3,4 CV a 8500 rpm con un par motor de 3,4 N/m a 5000 rpm para un peso declarado de solo 68 Kg.

Además han incluido unas gráficas en relieve, algunas piezas cromadas y asiento en color Tartan. Esta que es la versión “limited” cuesta 2650 euros impuestos incluidos, por 2480 euros la versión normal. Si quieres una, ya te puedes dar prisa, porque solo se van a fabricar 4000 unidades para Japón.

Vía | Hell for leather

Mas información | Honda Monkey

Stellan Egeland ha sido comisionado para fabricar una serie de 5 Triumph Rocket III para el mercado escandinavo, que serán vendidas en los concesionarios Triumph del país. Solo estarán disponibles a través de los concesionarios de la marca, aunque parece que se podrán encargar algunas mas de las que se prevén construir en un principio. De momento el sueño de cinco usuarios se verá hecho realidad.

El problema es que la web original de dónde salen las fotos está en sueco, y no es precisamente mi especialidad, ni la del editor de The Kneeslider, con lo que no podemos daros muchos mas detalles de lo que de ve en las fotos. Asiento estilo Café Racer y escape Vance & Hines. Algo asi como si a una Café Racer le hubiéramos aplicado una buena dosis de esteroides para hincharla con músculos. Pero esta no hay que cuidarla todos los días en el gimnasio, si no en el taller.

Vía | The Kneeslider

Mas información | MC24 (en sueco)