Curso de geometría y telemetría de la mano de Thomas Foale y JHP (parte 1)

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Gracias a JHP (J934 High Performance), una joven empresa con sede en Madrid dedicada a acercar la experiencia del mundo de la competición a pilotos amateur, pudimos asistir el sábado día 24 de noviembre al curso piloto que ha servido como rodaje para la campaña que en 2013 tienen planeado impartir. Entre otras materias que se darán en próximas ediciones, pudimos disfrutar de las lecciones impartidas por Thomas Foale (telemétrico y técnico del Campeonato del Mundo de Moto2 en el equipo QMMF Racing Team) sobre adquisición de datos y geometría.

Nociones sobre geometrías: el porqué de no tocar si no sabes

La primera parte del curso sirvió como acercamiento al mundo de las geometrías y variaciones posibles dentro de los ajustes que podemos hacer en una moto sin meternos en settings de suspensión. En mayor o menor medida todos alguna vez hemos tocado los settings en las suspensiones de nuestra moto haciéndonos los enteraos, pero con un simple análisis del funcionamiento de cada cosa y sin entrar en demasiadas complicaciones veremos cómo se hace válida una de las máximas transmitidas por Thomas Foale:

“La única cosa que no se puede cambiar es sólo una cosa.”

Mi misión será ahora contaros un poco por encima lo que allí aprendimos, así que perdonadme si cometo algún error o si algo no queda del todo claro, porque yo soy un simple aficionaducho.

Se nos llena la boca cuando mencionamos palabras como avance, ángulo de lanzamiento, distancia entre ejes… y no andamos desencaminados con lo que decimos, pero las definiciones técnicas a veces nos las saltamos un poco a la torera y no estuvo de más repasarlas con alguien que sabe de lo que habla.

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Todo el funcionamiento de las piezas móviles que determinan el comportamiento de una moto se rigen por el fundamento de los momentos, par o brazos de palanca que nos dicen la cantidad de fuerza que hay que transmitir para conseguir un resultado, de qué manera y en qué ángulo. Así por ejemplo tendremos los siguientes conceptos básicos sobre los que actuar:

  • Avance: Es la distancia en milímetros que existe entre el punto de corte de la línea imaginaria que resulta al prolongar el eje de la dirección con el plano horizontal (suelo para vosotros, que estamos entre amigos) con el centro de la huella de contacto del neumático con el mismo plano. El avance es la propiedad que confiere estabilidad a las motos y permite que podamos soltar las manos del manillar, entendiendo la estabilidad como la tendencia a volver a la posición de equilibrio.
  • Offset: Distancia más corta entre el eje de dirección y el centro de la horquilla.
  • Ángulo de lanzamiento: El formado por la prolongación del eje de dirección con una línea perpendicular al suelo que pasa por el dentro de la rueda.
  • Distancia entre ejes: Distancia existente entre los centros de las huellas de las ruedas en el suelo en posición de diseño, con las suspensiones completamente extendidas.
  • Squat (hundimiento): Efecto de transferencia de carga entre ejes generado por motivos inerciales de aceleración y frenada, inerciales del motor, o aerodinámicos (la fuerza ejercida por la presión del aire sobre un punto).

Si nos paramos a analizar estos cinco conceptos básicos, y gracias a un programa de software muy sencillito, es fácil darse cuente de que si cambiamos cualquiera de ellos tendrá repercusiones sobre los demás. Por ejemplo, si reducimos el offset sustituyendo tijas, o mediante excéntricas en el eje de dirección o descentrando la rueda delantera, estaremos reduciendo la distancia entre ejes y el avance. Si cambiamos el ángulo de lanzamiento, estaremos variando la altura de la parte delantera además de cambiar la distancia entre ejes.

Uniendo estos puntos teóricos junto con los movimientos angulares y la inercia (propiedad que tienen los cuerpos de permanecer en reposo o movimiento) tendremos el resultado científico de cómo varía la geometría en función de la fase en la que se encuentre la moto (aceleración o frenada) y la interacción del piloto. Muy importante la forma de pilotar de cada uno, pues un piloto de motociclismo supone alrededor del 30% de la masa total del conjunto en movimiento.

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De esta manera, el comportamiento de una moto que a un piloto puede parecerle perfecta, otro piloto con la misma masa y misma altura pero con un estilo de pilotaje distinto, descolgándose menos o cargando más peso delante, puede resultarle inconducible.

Entonces, en resumidas cuentas, podremos reducir el avance, reducir el ángulo de lanzamiento o reducir la distancia entre ejes para conseguir facilidad de giro y dominio de la moto en las frenadas, y lo contrario si buscamos estabilidad en aceleraciones, rectas y curvas rápidas. Ahora, si recordamos lo que decía hace unos párrafos sobre las consecuencias en otros parámetros al cambiar uno sólo os pongo un ejemplo práctico que pudimos ver gracias a un programín muy majo del señor Thomas Foale.

Si en nuestra hipotética moto de competición creyésemos necesario variar el ángulo de lanzamiento para buscar más agilidad, y redujéramos éste en 4 milímetros, los efectos secundarios serían, entre otros, los siguientes:

  • Distancia entre ejes reducida 13 milímetros
  • Distancia entre la rueda delantera y el eje del basculante reducida en 12 milímetros
  • Avance reducido en 6 milímetros
  • Altura delantera incrementada en 5 milímetros
  • Altura trasera aumentada en 1 milímetro
  • Variación de los ángulos del chasis y basculante
  • Variación de la posición del centro de gravedad

No es moco de pavo precisamente, ¿verdad?. Por casos como este es muy necesario tener un punto de referencia, y tener bien apuntado el estado inicial de todos los parámetros antes de ponernos a tocar sin tener suficientes conocimientos y cargarnos la moto. Pero como todo tiene solución, ahora viene el caso completo, con todos los cambios realizados para variar el ángulo de lanzamiento en un grado negativo y dejar casi inalterados el resto de parámetros:

  • Reducción del offset en 7 milímetros. Esta reducción del offset modificará el avance, y hay que corregirlo también.
  • Bajar 2 milímetros las horquillas para reducir la altura delantera
  • Aumentar la longitud del basculante para compensar la menor distancia entre ejes
  • Y por último el propio ángulo de lanzamiento lo tendremos que corregir con las excéntricas de la pipa de dirección adelantando la tija superior 21 milímetros y la inferior 17 para el resultado de 4 milímetros del que hablábamos anteriormente.

Por algo son ingenieros los que se dedican a hacer estas cosas. Y si aún no habéis tenido suficiente mañana nos metemos con telemetría, ¿os parece?.

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