Durante años el airbag parecía algo reservado únicamente para motos gigantes como la Honda Gold Wing.

Pues ahora, Yamaha acaba de meterlo en un scooter de tres ruedas pensado para conductores normales con carnet B. Y sí: ya tiene precio en España.

El scooter urbano ya lleva airbag

La nueva Yamaha Tricity 300 Airbag acaba de llegar oficialmente a los concesionarios españoles con una idea bastante clara detrás: intentar convertir un scooter urbano en algo muchísimo más seguro sin obligar al usuario a dar el salto a una moto “grande”.

En Motorpasión Moto

El ABS ha evitado millones de accidentes, pero acaba de morir. Su sustituto es una especie de ordenador que es mil veces mejor

La gran novedad está obviamente en el airbag, porque este nuevo Tricity 300 se convierte en la primera Yamaha de producción equipado con un sistema de protección inflable para el conductor.

Yamaha lleva años trabajando en esto, pero hasta ahora nunca había llevado un sistema así a uno de sus scooters de acceso para carnet de coche. El funcionamiento es bastante interesante porque el sistema no dispara el airbag simplemente por cualquier golpe o caída. La electrónica utiliza sensores G situados cerca del centro del vehículo y solo activa el despliegue cuando detecta una colisión frontal con una fuerza determinada.

Es decir: Yamaha ha intentado evitar uno de los grandes miedos de este tipo de sistemas, que sería terminar disparando el airbag por un bache fuerte, una caída tonta en parado o un pequeño toque urbano.

De hecho, la propia marca deja claro que normalmente el sistema no actúa en impactos laterales, golpes por detrás o caídas simples de la moto. Está pensado sobre todo para esos accidentes frontales típicos de tráfico urbano donde el conductor sale proyectado hacia delante.

Y probablemente ahí está la clave real del invento, porque Yamaha sabe perfectamente qué tipo de usuario compra un Tricity: mucha gente viene directamente del coche, busca más estabilidad que en un scooter normal y quiere sentirse “más protegida” en ciudad.

Pero el airbag no llega solo; la otra gran evolución del Tricity 300 2026 está en toda la electrónica de frenado, que empieza a parecerse peligrosamente a la de motos muchísimo más grandes y caras. El scooter incorpora ABS en curva mediante IMU, utilizando un sistema de control de frenada heredado directamente de modelos deportivos de Yamaha.

Básicamente, la moto analiza constantemente inclinación, frenada y comportamiento del chasis para evitar bloqueos o reacciones bruscas cuando frenas tumbado en plena curva. Además incorpora sistema UBS de frenada combinada, repartiendo automáticamente fuerza entre ambos ejes incluso aunque el conductor utilice solo una de las manetas.

Por fuera también cambia bastante respecto al modelo anterior: el frontal ahora tiene una estética más agresiva, con ópticas LED verticales y líneas bastante más modernas, mientras que el puesto de conducción se ha digitalizado completamente.

Ahora combina una pantalla TFT de 4,2 pulgadas con navegación Garmin y conectividad móvil junto a otra pantalla LCD independiente para velocidad y datos básicos.

El motor sigue siendo el conocido monocilíndrico de 292 cc y 28 CV, aunque adaptado ya a normativa Euro5+ mediante un nuevo escape más ligero y menos contaminante. Y aquí aparece probablemente el detalle más importante de todos: puede conducirse con carnet B de coche siempre que tengas al menos tres años de antigüedad.

En cuanto a disponibilidad y precios, el nuevo Yamaha Tricity 300 Airbag ya está disponible en España desde este mismo mes de junio y arranca en 10.299 euros.

Imágenes | Yamaha

En Motorpasión Moto | Maverick Viñales se queda en MotoGP. Está negociando una renovación con KTM más allá de su cláusula

El mundial de Superbikes ha llegado a un punto en el que ya es insostenible. La ronda de Aragón volvió a ser el enésimo déjà vu, en el que Nicolò Bulega ganó las tres carreras a placer e Iker Lecuona acabó segundo en todas. Ya van quince dobletes consecutivos, 22 victorias seguidas de Bulega y casi siempre con la guinda del triplete cortesía de una Ducati satélite.

Una situación que no es cómoda ni siquiera para la propia Ducati. Marco Zambenedetti, el jefe técnico de la estructura de Borgo Panigale en Superbikes, ha revelado que Ducati está muy enfadada con sus rivales porque creen que han decidido rendirse, dejar de competir y limitarse a quejarse de los que hacen bien su trabajo.

Para Marco Zambenedetti, solo BMW se está esforzando en ganarles

El mundial de Superbikes está en serios problemas. Lo que debía ser un espectáculo se han convertido en una tediosa rutina en la que siempre gana Bulega, siempre queda segundo Lecuona y el mayor interés está en ver qué Ducati satélite se hace con la tercera posición. Un sopor que está echando a patadas a cualquier aficionado que tuviese algo de interés.

En Motorpasión Moto

El tabú del que Marc Márquez y Ducati no quieren hablar: el hombro no está bien, pero la moto tampoco

La situación empieza a ser crítica para todos, incluida para la propia Ducati. De hecho, el mandamás del proyecto de Bolonia, Marco Zambenedetti, se ha descolgado con unas declaraciones en las que deja patente la preocupación de Ducati. Pero el enfado no es consigo mismos ni con la organización, sino con sus rivales.

Según Zambenedetti, los rivales de Ducati ni siquiera se están esforzando. Simplemente se limitan a viajar a los circuitos para figurar, pero sin intención de competir. "Aparte de BMW, nadie se está esforzando", dice el italiano. Y recordemos que BMW tiene lesionados a sus dos pilotos oficiales, Miguel Oliveira y Danilo Petrucci.

Para el dirigente italiano, "es muy fácil vencer a oponentes que no están haciendo nada por ganar. Zambenedetti expresa que Ducati "está muy decepcionada" con lo que está pasando en el mundial de Superbikes, y se lamenta de que "los demás fabricantes han decidido no seguir desarrollando sus motos. Es más fácil quejarse de quienes hacen bien su trabajo".

Lo cierto es que la Ducati Panigale V4 R es una moto a pérdidas desde su primera versión, en 2019. Una MotoGP encubierta fabricada exclusivamente para ganar el mundial de Superbikes, incluso a costa de perder algo de dinero en los concesionarios. Un modelo de negocio contra el que Honda y Yamaha no están dispuestas a competir.

Por qué China es la única solución para salvar el mundial de Superbikes y evitar que se convierta en una 'copa Ducati'

Ducati admite que "si la asistencia de público disminuye, también bajará la inversión", pero solo acepta dialogar con las otras marcas si es para darles concesiones sobre motos que, de base, no tienen nada que hacer contra la Panigale V4 R. Mientras tanto, la organización mira impasible aplicando medidas correctoras a todas luces inútiles.

Imágenes | Ducati

En Motorpasión Moto | Nicolò Bulega llega a MotoGP. Es el elegido por Valentino Rossi y pilotará una Ducati la próxima temporada

Aprilia tiene nuevo patrocinador en MotoGP. Según ha adelantado Motorsport, la marca de Noale ha llegado a un acuerdo con Monster para que sea su sponsor principal. Era algo que ya se venía rumoreando desde hace semanas, pero la noticia es la fecha: Aprilia lucirá los logos de Monster desde la próxima carrera en Mugello.

Una gran noticia para Aprilia, pero no tanto para Jorge Martín, que se queda en una situación comprometida. Él tiene contrato con Red Bull, pero ahora no podrá seguir luciendo sus logos por incompatibilidad de patrocinadores. Debe elegir: pausar su acuerdo con Red Bull como hizo Marc Márquez o fichar por Monster... que no estará en Yamaha el año que viene.

Jorge Martín estará en Yamaha el año que viene, pero Monster no

Después de años buscando un sponsor principal, Aprilia por fin lo ha encontrado. Monster patrocinará a los líderes del mundial de MotoGP ya desde la próxima carrera, en Mugello, en un acuerdo que presumiblemente variará los colores de la RS-GP, aunque la garra de Monster debería encajar a las mil maravillas en el negro de Aprilia.

En Motorpasión Moto

El dilema de Valentino Rossi en MotoGP. Aceptar el dinero de Ducati o evitar que su hermano se quede en el paro

El caso es que la noticia es una alegría para casi todos. Pero hay alguien que no sonríe. Se llama Jorge Martín, y ahora tiene un problema. Él es piloto de Red Bull, y que Monster vaya a aparecer en la Aprilia ya desde la próxima carrera le deja casi sin margen para tomar una decisión: fichar por Monster o pausar su acuerdo con Red Bull.

Es prácticamente la misma situación que tuvo que afrontar Marc Márquez, otro piloto Red Bull, cuando fichó por Ducati, equipo Monster. Con la diferencia de que Márquez tuvo meses para prepararlo, y Martín solo días. El '93' optó por pausar su acuerdo con Red Bull sin fichar por Monster, pero también sin lucir las pegatinas del toro rojo.

En el caso de Martín, la situación tiene un giro de tuerca más. Jorge Martín ya ha fichado por Yamaha para la próxima temporada, así que se irá de Aprilia. Puede parecer que en este caso la opción lógica sería fichar ya por Monster, que también patrocina a Yamaha. El problema es que el año que viene va a dejar de hacerlo.

Es casi seguro que Monster no estará en Yamaha la próxima temporada, por lo que Martín, que ha sido piloto de Red Bull toda la vida, podría optar por pausar su acuerdo con los austriacos solo hasta final de temporada, y retomarlo el año que viene en Yamaha, ya libre de la compatibilidad con Monster. Aunque hay que cuadrar el dinero.

Porque pausar el acuerdo de Martín con Red Bull a mitad de temporada supondría perder un dinero que ya estaba acordado, y quien sabe si pagado. Un montante con el que Martín ya contaba. Así que tiene que Jorge Martín debe tomar una decisión: fichar ya por Monster siguiendo a Aprilia o perder media temporada de ingresos.

Imágenes | Michelin

En Motorpasión Moto | Ducati ha encontrado un negocio inesperadamente lucrativo gracias a MotoGP: vender trozos de plástico rotos de sus motos

Hay lugares que parecen creados únicamente para recordar que Japón vive el motociclismo de una forma diferente. Y de hecho, lo hacen. Ciertamente, alejados de la mentalidad con la que lo vivimos aquí, por muchas cuestiones: culturales, históricas… Sportsland SUGO es uno de ellos.

Escondido entre montañas en la prefectura de Miyagi, lejos de Tokio y todavía más lejos del ruido mediático occidental, es un enormísimo complejo propiedad de Yamaha Motor Company. Lleva décadas, casi en silencio, funcionando como uno de los centros neurálgicos de la competición japonesa. Y, probablemente, también como uno de los laboratorios más importantes de Yamaha.

Así es Sportsland SUGO, el gigantesco laboratorio privado

Sportsland SUGO no es un circuito cualquiera, no es uno más. Este lugar es más que eso: una instalación de más de dos millones de metros cuadrados con trazados para velocidad, motocross, trial y karting. Un parque del motor construido por y para Yamaha en un país donde las marcas siguen entendiendo las carreras como algo más que marketing.

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Ni Honda ni Ducati. Royal Enfield ya es la marca de motos más fuerte del mundo, y lo han logrado con una filosofía: simple, retro y barato

Pongámoslo en contexto. Mientras en Europa son muchos los fabricantes que han ido abandonando circuitos privados o reduciendo sus programas deportivos, Japón siguió utilizando la competición como una extensión directa del desarrollo técnico. Y no solo hablamos de MotoGP, que también en el caso de Honda y Yamaha; y hasta hace poco, también Suzuki.

Yamaha, Honda, Suzuki o Kawasaki llevan décadas funcionando bajo la misma filosofía: lo que se aprende en pista acaba llegando a la calle, y por eso lugares como SUGO son tan importantes.

Allí se celebran campeonatos nacionales japoneses, pruebas de resistencia y eventos donde Yamaha puede seguir desarrollando motos en un entorno completamente controlado donde no existen ni los focos, ni los tours para turistas ni los escapares. A cambio, solo motos, ingenieros, pilotos y mucho asfalto.

Si bien Yamaha nunca ha explicado públicamente qué modelos prueba exactamente dentro de SUGO, tampoco hace falta demasiado esfuerzo para unir las piezas. Las marcas japonesas (como Toyota acaba de hacer con su nuevo Nürburgring japonés) utilizan constantemente instalaciones privadas para probar nuevos motores, prototipos, validar electrónica, desarrollar partes, entrenar pilotos…

De hecho, Honda hace algo parecido en Motegi, que no es suyo. En el caso de Yamaha, Sportsland SUGO sí que es suyo. Cuando una marca vive obsesionada con la precisión, tener un circuito propio significa algo más importante que ahorrar dinero en alquileres: significa controlar el desarrollo de principio a fin.

Aunque la compañía no confirme qué ocurre exactamente dentro de SUGO, de lunes a viernes el lugar es un laboratorio de investigación y desarrollo, donde Yamaha prueba nuevos motores, chasis y componentes electrónicos de sus modelos de calle (como la serie R1 o MT) y de competición. Cuando hay pruebas secretas, entonces, el circuito se cierra a cal y canto. Tienen protocolos de seguridad para evitar que fotógrafos espía se acerquen a las zonas críticas del trazado.

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En Brasil se les ha ocurrido el invento del siglo: carreteras hechas de caña de azúcar. Parece una locura, pero lo está petando por fácil y barato

Quizá lo más fascinante sea ese secretismo en una época en la que muchas marcas centran sus esfuerzos en marketing, pantallas y experiencias digitales. El I+D+i nipón sigue manteniendo ese aura en un complejo dedicado a correr motos de verdad.

Imágenes | National Land Image Information (Color Aerial Photographs), Yamaha

En Motorpasión Moto | El nuevo laboratorio secreto de Toyota es un Nürburgring, pero en Japón. Y da más miedo que un circuito normal

Izan Guevara correrá en MotoGP la próxima temporada. Según adelanta el medio estadounidense Motorsport, Yamaha ha elegido a Izan Guevara para que corra en Pramac Racing la próxima temporada. Aunque el acuerdo aún no está firmado, Guevara haría así su debut en MotoGP en 2027 a los 22 años de edad.

Guevara es el octavo piloto español que ya tiene asiento garantizado para la próxima temporada. Hay otros dos que todavía están peleando por quedarse en MotoGP. Si lo consiguen, serán diez españoles en MotoGP en 2027, uno más de los que hay este año. Todo esto en plena batalla de MotoGP por reducir el cupo de pasaportes españoles e italianos.

Guevara correrá en Pramac Racing en 2027

Yamaha va a ascender a Izan Guevara a MotoGP. La marca de Iwata ha escogido al piloto balear para que sea el sustituto de Jack Miller en Pramac Racing la próxima temporada, y por lo tanto el compañero de equipo de Toprak Razgatlioglu en Pramac Racing. Según avanza Motorsport, solo falta la firma para que Guevara suba a MotoGP.

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Terremoto en MotoGP. Joan Mir ha fichado por Ducati y Enea Bastianini correrá con Aprilia en 2027

Guevara ya corre en Moto2 en Pramac Racing, la estructura asociada a Yamaha. Tenía contrato hasta 2027, pero ahora Yamaha ha decidido que ese último año de su contrato lo va a cumplir en MotoGP. A sus 22 años, Guevara ascenderá a la categoría reina cinco años después del magistral título de Moto3 que consiguió en 2022.

Actualmente Guevara es el segundo clasificado del mundial de Moto2, a 9,5 puntos del líder de la general, Manu González. El pasado domingo en Le Mans ganó su primera carrera de la temporada, a lo que suma dos podios más. Su gran valedor para el ascenso ha sido Gino Borsoi, el jefe de la estructura Pramac Racing.

La llegada de Guevara a MotoGP con Pramac Racing es un mazazo para las aspiraciones de Jack Miller, que parece con pie y medio fuera de MotoGP. El australiano ya se ha quedado sin sitio en Yamaha, y no parece tener ninguna opción de pillar una de las pocas motos que quedan libres. Si hay un australiano en la parrilla en 2027, será Senna Agius.

Podría haber diez pilotos españoles en MotoGP en 2027

La confirmación de Guevara se suma a la de Joan Mir, de quien acabamos de saber que se subirá a una Ducati de Gresini Racing en 2027. Dos españoles más que se añaden a la parrilla de 2027, en la que también estarán Marc Márquez y Pedro Acosta con Ducati, Fermín Aldeguer con el VR46, Dani Holgado con Gresini Racing, Jorge Martín con Yamaha y Álex Márquez con KTM.

En total, ocho españoles a los que se podrían sumar Raúl Fernández, favorito para renovar con Trackhouse, y Maverick Viñales, que quiere quedarse en el Tech3 con una KTM. Si lo consiguen, serán diez españoles en MotoGP en 2027, uno más de los que hay ahora mismo en 2026. Malas noticias para ambiciones de reemplazo de Carmelo Ezpeleta.

Imágenes | Yamaha

En Motorpasión Moto | Iker Lecuona, piloto de Ducati en Superbikes, sobre Nicolò Bulega, su compañero de equipo: "Le falta carisma"

Dicen que tiempo pasado, siempre fue mejor. La realidad es que para muchos, sí. Hubo un tiempo, antaño, en el que las motos estaban muy lejos de lo que son ahora, al menos tecnológicamente hablando: sin pantallas TFT, ni modos de conducción y mucho menos, suspensiones electrónicas.

Prometían algo mucho más simple y espartano: perderse. Pocas son las máquinas que representan esa idea mejor que la Yamaha Ténéré.

La Ténéré nació entre dunas y terminó siendo una de las motos más míticas

Lejos de las motos que ahora se venden, que son una competencia y hasta copia directa entre ellas, antes las motos se hacían con otra filosofía: la del amor por un fin. En el caso de la Ténéré, aquella moto nació para cruzar dunas, sobrevivir a tormentas de arena y para algo muy concreto, trascendental, incluso filosófico: hacer soñar a media Europa con atravesar África siguiendo las huellas del Dakar. Su historia no empieza en un concesionario, sino en mitad del desierto.

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Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, el mito que dominó el París-Dakar durante la década de los años 90

Eso es, en parte, lo que da prestigio a las marcas hoy en día: que tienen una historia detrás llena de ambiciones y fines más allá de la simple venta. Pero ese es otro tema.

El caso es que a finales de los '70, el Rally París-Dakar había empezado a convertirse en una locura colectiva. Aquella carrera tenía algo casi mitológico: miles de kilómetros entre arena, piedras y calor insoportable, con pilotos enfrentándose más al terreno que entre ellos. Y justo en ese contexto fue donde en Japón, la gente de Yamaha entendió que tenía algo muy especial entre manos.

Antes, tenían en su catálogo la robustísima XT, pero necesitaban 'algo más': una moto capaz de transmitir aventura incluso cuando estuviese aparcada... Y así fue como en 1983 nació la primera XT 600 Z... Ténéré, una simplísima monocilíndrica alta con enorme depósito pensada para recorrer kilómetros y kilómetros bajo todo tipo de condiciones sin repostar.

Lo de Ténéré no fue casualidad, ya que es una palabra tuareg que significa "desierto". Evidentemente, desde que nació, la moto quedó ligada a esa imagen cuasi romántica de horizontes infinitos y navegación a base de brújula y casi intuición.

Una de las claves que Yamaha supo desarrollar muy bien es que no hacía falta hacer motos feas, sino que las trail desérticas podían ser muy bonitas. La clave de la Ténéré es que no hacía falta correr el Dakar para enamorarse de ella; bastaba con verla una sola vez y caer.

Es cierto que, por las reseñas de la época, eran motos terriblemente imperfectas en el sentido de que vibraban, pesaban un demonio y exigían manos. Pero sabían transmitir autenticidad y generaban una unión entre moto-piloto más allá del buen gusto visual con aquellos frontales elevados, depósitos gigantescos, suspensiones de larguísimo recorrido y una estética que venía de las motos oficiales de rally.

Así que tener una Ténéré en los '80 y '90 era algo así como una declaración de intenciones: mientras las RR dominaban las portadas de las mejores revistas, la Yamaha seguía representando el concepto que la hizo grande: libertad. Hoy también. No tenemos más que irnos a ver la prueba de nuestro compañero.

Un poco más tarde en el tiempo acabaron llegando las grandotas Super Ténéré bicilíndricas o las victorias a lo grande de pilotos como Stéphane Peterhansel. Sin embargo, hubo una época, recordemos, en las que acabaron muriendo... temporalmente.

Durante años, los aficionados siguieron hablando de aquellas motos como se habla de un viejo amor nostálgico, incluso con cierto respeto y hasta obsesión. Pero en 2019, la T7 volvió, y no como una trail media más. Era la trail media en un mercado en el que convivía con motos enormes, pesadas y cargadas de electrónica.

Yamaha supo recuperar esa sensación de aventura auténtica que había hecho famosas a las originales. Y quizá por eso también todas las chinas intentan imitar a la T7 en su versión 'lowcost'. Podrán imitarla, bajarla de precio... pero jamás podrán sustituir la historia de las motos.

Imágenes | Yamaha

En Motorpasión Moto | El nuevo laboratorio secreto de Toyota es un Nürburgring, pero en Japón. Y da más miedo que un circuito normal

La moto del futuro, del mañana, está al caer. O eso parece que es lo que tiene Yamaha entre manos.

La electrónica ya no solo quiere controlar potencia, ABS o suspensiones en las motos más modernas. Yamaha quiere anticiparse al tráfico, e incluso intervenir en cómo debe frenar la moto e incluso cuándo reducir las marchas. Lo dice su última patente.

Radar, frenada automática y cambio semiautomático en uno

La marca de los diapasones ha registrado un nuevo sistema que combina radar delantero, control de crucero adaptativo, frenada automatizada y transmisión semiautomática con un fin muy ambicioso: que la moto intervenga y desacelere sola de forma inteligente y estable.

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Dejó su trabajo de chef para crear una Vespa de 100 CV que vuela a más de 200 km/h y tiene un escape más grande que una MotoGP

En otras palabras, que la moto detecte cuando un vehículo delante está frenando y decide automáticamente cuánto frenar y cuándo bajar marchas para mantener el control.

Digamos que no es simplemente un sistema de "cruise control" como los que ya conocemos, sino que es algo más avanzado y ambicioso: una estrategia unificada de todos esos sistemas electrónicas que, coordinadamente, trabajan como un único cerebro con algo tan tangencial como novedoso y discutible: que la moto conduzca casi autónomamente.

De no ser porque el motorista tiene el control cuando quiera y porque tiene las manos en el manillar, la moto sería capaz de conducir a su bola en el sentido de frenar o reducir marchas automáticamente. Sin embargo, esto ya lleva muchos años en los coches, lo que pasa que en las motos parece raro interferir hasta tal nivel. Pero Yamaha ya lo propone y patenta.

La idea parte de una situación cotidiana: el radar delantero detecta que el coche que circula delante reduce la velocidad, entonces el control de crucero adaptativo actúa automáticamente para mantener la distancia de seguridad. Hasta aquí, normal.

La diferencia llega en cómo reacciona la moto, porque en lugar de limitarse a aplicar freno delantero o trasero, el sistema también reduce marchas automáticamente para utilizar el freno motor como apoyo en la desaceleración. Vamos, como lo haría el motorista de forma natural.

Básicamente, lo que Yamaha quiere replicar es la forma en la que el piloto reduce velocidad de forma rápida: frenando progresivamente, reduciendo marchas, aprovechando el freno motor y repartiendo las cargas para evitar movimientos bruscos. 

Así, la patente muestra cómo la electrónica coordinaría la presión de los frenos delantero y trasero, reduciendo automáticamente las marchas y haciendo intervenir el freno motor al mismo tiempo que ajusta las suspensiones electrónicas. Todo al unísono para minimizar las transferencias bruscas de peso hacia la rueda delantera, uno de los factores que más puede desestabilizar una moto durante una frenada fuerte, y naturalmente que no haya peligro.

El resultado sería una moto capaz de reaccionar de forma más suave y estable ante frenadas inesperadas del tráfico. En esencia, lo que Yamaha busca es que la moto haga automáticamente lo que un piloto experto haría de forma intuitiva en una situación de emergencia.

En Motorpasión Moto

La primera moto autónoma ya es real. Es un scooter eléctrico que habla 22 idiomas, va a hacer la compra y se pone a 115 km/h

Ahora bien, la gran duda es si los motoristas aceptarán de buen grado una electrónica cada vez más presente en la conducción.

Porque aunque Yamaha insiste en que el piloto seguirá pudiendo cambiar de marcha manualmente, la dirección que está tomando la industria parece clara: las motos del futuro no solo asistirán al conductor. También tomarán decisiones por él. Demostrado queda hoy.

Imágenes | Yamaha

En Motorpasión Moto | Por qué China es la única solución para salvar el mundial de Superbikes y evitar que se convierta en una 'copa Ducati'

KTM está viviendo una segunda oportunidad después de la terrible crisis financiera que ha atravesado la casa de Mattighofen en los últimos tiempos. 2026 parece pintar mucho mejor para los austriacos que el terrible 2025, y eso es bueno.

Sin embargo, hay un problema: lo que han perdido por el camino. Y no solo hablamos de dinero, sino una enorme fuga de talento técnico hacia otros fabricantes que llevaban años buscando ingenieros especializados sin demasiado éxito. La crisis ha sido el momento para hacerse con ellos, y de los técnicos de buscar la estabilidad que hace unos meses no encontraron, tal y como reseña Motomag.

KTM pierde parte de uno de los mayores departamentos de I+D del sector

Durante los últimos meses, ha habido una especie de éxodo en el seno de Mattighofen, siempre según la citada fuente. Está claro que la entrada de Bajaj Auto ha sido una pieza clave para la estabilización del grupo, pero el reajuste interno también ha provocado la salida de cientos de empleados altamente cualificados, especialmente ligados al área de investigación y desarrollo.

En Motorpasión Moto

He probado la nueva Yamaha Ténéré World Raid y lo tengo claro: no hace falta ser la más potente para ser una moto muy difícil de sustituir

Al parecer, ese talento intelectual está encontrando acomodo en otras compañías del sector, generando un auténtico trasvase de conocimiento técnico dentro de la industria de la moto.

Pero empecemos por el principio, hace muchos años. Décadas atrás, KTM construyó uno de los departamentos de desarrollo más ambiciosos del mundo de la moto, donde nacieron joyas como la gama Super Duke o las RC16 de MotoGP, entre muchas otras.

Ese crecimiento de la marca, exteriorizado a través de un aumento de las ventas progresivo con el paso de los años, que incluso situó (y sitúa) a KTM como el fabricante de motos más grande de toda Europa (por volumen de ventas y fabricación; por encima de BMW y Ducati) obligó a reforzar enormemente las áreas de ingeniería, diseño y desarrollo. ¿El resultado? Un equipo magno con especialistas en motores, electrónica, chasis, aerodinámica y competición trabajando de manera simultánea.

La reestructuración interna ha dejado a parte de ese ejército técnico abandonando la empresa. Y claro, muchas marcas llevan tiempo intentando captar a ese experimentado personal con conocimientos técnicos para desarrollar motos modernas. El problema es que hasta para esos grandes fabricantes era difícil encontrar semejante perfil.

Según la citada fuente, la que más se ha aprovechado de estos abandonos es CFMOTO. El fabricante chino, que además sostiene una estrecha relación industrial con KTM a través de una joint-venture, habría aprovechado la salida de varios ejecutivos e ingenieros para reforzar sus divisiones técnicas.

No solo ellos. BMW también habría incorporado a parte de ese talento, mientras que otros profesionales han terminado recalando en estructuras como Yamaha Motor Company sin tener que salir de Europa; recordemos que el centro de desarrollo de la marca japonesa está situado en Milán.

No es solo cuestión de ingenieros, pues muchas de estas compañías están absorbiendo conocimientos y experiencia acumulada durante años en competición, desarrollo de motores, electrónica avanzadas y plataformas de gran cilindrada. Justo donde KTM ha estado triunfando desde hace años.

Casi que el efecto menos relevante es la pérdida de trabajadores, sino el salto competitivo que podrían experimentar otras marcas gracias a la incorporación de equipos completos de desarrollo que han trabajado dentro de KTM. En la industria de la moto ya sabemos el enorme valor de un ingeniero especializado; puede hacer que una marca de MotoGP triunfe o fracase.

En Motorpasión Moto

KTM no solo se ha llevado por delante motos y puestos de trabajo con crisis. El efecto colateral es un pueblo de 8.000 habitantes

Sin embargo, no todo es negro. KTM mantiene y conserva todavía un departamento técnico con mucho músculo, y la prueba estaría en modelos como la KTM 1390 Super Adventure, desarrollada precisamente durante ese período turbulento.

Imágenes | KTM

En Motorpasión Moto | "KTM es la prioridad". El Tech3 enfría la opción de cambiarse a Honda en MotoGP, y la decisión es inminente

A Albert Arenas se le está empezando a poner cara de campeón del mundo de Supersport. Es pronto, pero es que el catalán no falla. Arenas se ha anotado la victoria en la segunda manga de Balaton Park, doblegando a su compañero de moto, Can Öncü, en una carrera en la que Yamaha se ha quedado sin rival con la avería de la ZXMoto.

La Ducati no ha estado a la altura en el revirado circuito húngaro, con Jaume Masià tan solo pudiendo rescatar un quinto puesto tras su caída del sábado. Circunstancias que aprovecha Arenas para abrir hueco al frente de la general y tener ya más de una carrera de ventaja camino de su segundo entorchado mundial.

Primer podio de Roberto García en Supersport

Albert Arenas ha ganado en Hungría su segunda carrera de Supersport. El piloto español lideró casi toda la prueba por delante de Öncü y Roberto García, sus compañeros de Yamaha, pero no cedió ante ellos. Arenas resistió los ataques del turco en las últimas vueltas con un ritmo que impidió a Öncü casi ni intentarlo, y se lleva los 25 puntos.

En Motorpasión Moto

MotoGP, al borde del colapso. Yamaha, Aprilia y KTM se plantan ante las medidas de los nuevos dueños americanos

Y es que Yamaha se quedó muy pronto sin competencia. Solamente Valentin Debise con la ZXMoto les estaba plantando cara, pero la moto china se averió a las primeras de cambio. Después de ganar la manga del sábado, Debise abandona el domingo. Una irregularidad remanente que le está costando sus opciones de título.

Así pues, Yamaha ha completado el triplete en Hungría, con Öncü y Roberto García escoltando en el podio a Arenas. En el caso del segundo de los españoles, éste supone su primer podio en Supersport. García estuvo pegado a Öncü hasta la misma bandera a cuadros, pero prefirió no forzar la situación más de la cuenta y quedarse el podio.

Jaume Masià, el segundo del mundial, hizo una buena remontada que solo le llevó hasta la quinta posición, por lo que se deja un buen puñado de puntos en la general respecto a Arenas, aunque lo que más pesa es la caída del sábado. De hecho, Masià ni siquiera pudo ser la mejor Ducati, porque Matteo Ferrari acabó cuarto.

Jeremy Alcoba mantuvo opciones de podio hasta casi el final, pero se desfondó con su Kawasaki para caer hasta la séptima posición, por detrás incluso de Tom Booth-Amos, que ha terminado sexto como mejor Triumph de la carrera. Sin Debise, ZXMoto se queda sin puntuar, porque Federico Caricasulo solo pudo ser decimosexto.

Tampoco suman las otras tres marcas de Supersport. Marcos Ramírez ha sido decimonoveno con una QJMotor que ni siquiera vio meta en manos de Raffaele De Rosa. La mejor Honda ha sido la de Corentin Perolari, decimoséptimo, mientras que MV Agusta sigue hundida como peor marca de la categoría, con Jacopo Cretaro vigesimoprimero.

Resultados carrera 2 SSP Hungría 2026

Clasificación general Supersport

1º. Albert ARENAS (Yamaha-ESP), 150 puntos

2º. Jaume MASIÀ (Ducati-ESP), 117 puntos

3º. Valentin DEBISE (ZXMoto-FRA), 97 puntos

4º. Philipp OETTL (Ducati-ALE), 89 puntos

5º. Can ÖNCÜ (Yamaha-TUR), 88 puntos

Imágenes | QJMotor, WorldSBK

En Motorpasión Moto | Cuando ser campeón de MotoGP y la Fórmula 1 se convirtió en obsesión: siete pilotos que se pasaron de las motos a los coches

Ruptura total en MotoGP. La negociación colectiva que debía desembocar en un Pacto de Concordia se ha roto en Jerez, según adelanta Motorsport. Tres marcas, Yamaha, KTM y Aprilia, dieron plantón a uno de los jefazos de Liberty Media, que se desplazó hasta Jerez solo para solucionar este tema y se volvió a Estados Unidos sin reunirse con nadie.

Liberty Media estaría valorando muy seriamente dar por rota la negociación colectiva, renunciando a un Pacto de Concordia global y estableciendo contratos individuales con cada uno de los once equipos. Una situación que haría incontrolable el futuro de MotoGP pero desbloquearía ya la situación del mercado.

Los equipos de MotoGP quieren ser socios del negocio

El Gran Premio de España de MotoGP 2026 puede ser histórico. Pero no por lo que ocurrió en la pista, sino por lo sucedido fuera de ella. Las marcas dieron plantón a Derek Chang, presidente y director ejecutivo de Liberty Media, que viajó hasta Jerez exclusivamente para desbloquear la negociación colectiva de MotoGP.

En Motorpasión Moto

Probamos el MotoGP 2026: ahora sí que parece un simulador de verdad, pero sin olvidarse de lo más importante: pasarlo bien durante horas

Aprilia, Yamaha y KTM no enviaron a nadie a la reunión con Chang, mientras que Ducati y Honda llevaron a personal de segunda fila, Davide Tardozzi en el caso de los italianos y Alberto Puig por parte de HRC. Nadie con verdadero poder ejecutivo a nivel empresarial a la hora de tomar una decisión de este calibre.

Fue la respuesta de las marcas a la última oferta de Liberty Media, que sigue sin querer hacerles partícipes del negocio de MotoGP. La situación es que las marcas no quieren una asignación fija por temporada como tienen hasta ahora, sino que aspiran a un porcentaje de los beneficios del negocio, como ocurre en otras competiciones como la propia Fórmula 1, también de Liberty Media.

¿En qué situación queda ahora mismo MotoGP? Pues parece ser que Liberty Media da prácticamente por perdido el Pacto de Concordia, y está buscando negociaciones individuales con los equipos para conseguir desbloquear la situación como muy tarde en el próximo Gran Premio de Francia en Le Mans, dentro de una semana.

Parece ser que las negociaciones más avanzadas en este aspecto son precisamente con los tres equipos de Ducati, los dos de Honda y el Tech3, que podría ser de Honda también el año que viene. Pero esto podría desembocar en que cada equipo tenga una fecha de finalización de contrato diferente con MotoGP, y el mundial sea mucho más incontrolable.

Veremos cómo resuelve Liberty Media su primera gran crisis como propietarios del mundial de MotoGP.

Imágenes | Michelin

En Motorpasión Moto | "No quiero darlo todo". Fabio Quartararo dice que Marc Márquez es su ídolo, pero no ha aprendido nada de él