Sport-turismo es una categoría contradictoria en si misma. Intenta reunir dos mundos que están distantes por definición: una moto es deportiva o es turística. Por ello, muchas de las decisiones al diseñar las sport-turismo responden a equilibrios imposibles. Quien quiera ver en la VFR una deportiva auténtica se quejará de demasiados kilos o de una postura demasiado conservadora sobre la moto. Quien quiera ver en la VFR una turística auténtica se quejará de falta de equipamiento o de los semimanillares para viajar.

Pero la VFR no es para quien quiera una deportiva o una turística, que puede encontrar otras alternativas más adecuadas en el mercado o en la misma gama de Honda. La VFR es diferente, es otra cosa. Para quien sepa apreciarla será una compañera inseparable que le dará muchos momentos de gratitud. Históricamente, las VFR han sido así. Antes de la prueba os explicaba mis temores de que esta última versión se hubiera decantado por el lado turístico. Pero claramente no es así, y sigue siendo una moto en el filo de la navaja de los equilibrios.

No he ocultado en ningún momento que el concepto VFR me gusta. Pero aún así, la VFR me ha sorprendido positivamente en bastantes momentos en la prueba. Se nota que al diseñar la VFR, Honda ha dedicado esfuerzos para diseñar algo más que una moto de su catálogo. Con la VFR, Honda ha mostrado sus cartas sobre como ve el futuro.

Honda VFR 1200F, un motor que empuja en todo momento

El motor V4 que equipa la VFR es una delicia. Por su potencia y por su usabilidad en bajos y medios. La potencia es adictiva y te acostumbras a ella con facilidad. Ayer me subía a mi querida GS1200 y al roscar el puño de la derecha pasaban pocas cosas, y es que una diferencia de más de 70 caballos es lógico que se note.

Imagino que ese nuevo motor V4 va a dar lugar a una gama de motos. Me lo puedo imaginar fácilmente en una nueva Paneuropean, dotado de toda la parafernalia turística. Y sobretodo me lo puedo imaginar en una maxitrail con la potencia un poco rebajada, pongamos que 140 o 150 caballos. Esa “AfricaTwin V4” si tiene las capacidades on-off adecuadas, puede dinamitar la categoría que hasta ahora ha dominado la GS con mano de hierro.

La VFR también destaca en diseño: se nota un esfuerzo en ofrecer algo más. El diseño es un tema sobre el que las opiniones son siempre dispares, y los gustos diversos. Como diseño, personalmente me quedaría con el de la VFR anterior, que siempre me pareció una moto muy bonita. Pero elementos como la estudiada forma frontal en X y el carenado por capas denotan un esfuerzo en la mejora aerodinámica que pienso que marcará una tendencia en otras motos.

Y todavía tiene más cosas destacables, como el nuevo cambio automático (que la unidad probada no llevaba así que tocará hacer un epílogo a esta prueba en cuanto esté disponible) o la suavidad increíble de un cardán que no se nota nada. Por cierto, este cardán lo apunto para que lo incluyan también en esa hipotética maxitrail que describía hace un par de párrafos.

La mayor parte de las críticas que se le pueden hacer vienen de lo comentado anteriormente: hay a quien le gustaría verla más deportiva y hay quien querría que fuera más turística. Pero intentando no caer en esta lógica, si que hay cosas mejorables como la integración del navegador: una moto diseñada en el siglo XXI destinada a hacer viajes y kilómetros tenía que haber incluido entre sus premisas de diseño el espacio lógico para un navegador (integrado o no). Además, hay otro tipo de información adicional que fácilmente se podía haber incluído en las pantallas de instrumentación y que es útil para viajes como la autonomía al entrar en reserva o un cuentakilómetros parcial permanentemente a la vista. Son detalles menores, pero que ayudan en la vida diaria.

En el lado positivo, destacar que se ha previsto el anclaje de las maletas sin tener que añadir toda una estructura adicional, como era el caso de la VFR anterior.

Un fallo mío al hacer la prueba es que no haber hecho ningún tramo con pasajero. Seguro que no es la moto más cómoda del mundo para el pasajero, pero viendo el espacio reservado en el asiento y mirando la foto anterior, parece que el pasajero o pasajera van razonablemente cómodos para afrontar kilometradas.

En definitiva, una moto que me ha cautivado, especialmente por su maravilloso motor. Uno se acostumbra rápidamente a tener esa capacidad de respuesta al puño del acelerador, a las aceleraciones fulgurantes y a la seguridad adicional que da al hacer adelantamientos o salir de situaciones complicadas.

Antes de acabar la prueba quiero agradecer a Cristina Bueno, lectora de Moto22 desde hace mucho tiempo, motera y amiga, que realizó el reportaje fotográfico que ha acompañado la prueba en uno de los días más calurosos del año. Las fotos que no tienen la marca de agua de Moto22 proceden del dossier de prensa de Honda.

Os dejo a continuación con las características técnicas, las valoraciones finales y la galeria de fotos.

Honda VRF 1200F, características técnicas

• Motor:

• Tipo: V-4 a 76°, 4 tiempos, UNICAM, refrigeración líquida

• Cilindrada: 1.237 cm³

• Potencia max. dec.: 173 cv a 10.000 rpm

• Par max. dec: 129 Nm a 8.750 rpm

Honda VFR 1200F

Nota: la Honda VFR 1200F ha sido cedida por Montesa-Honda. Los gastos de gasolina han sido asumidos por nosotros. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

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La postura en la Honda VFR 1200F es cómoda. Las sport-turismo siempre están al límite del compromiso: semimanillares que facilitan una conducción deportiva, al tiempo que la ergonomía general ha de ser suficientemente cómoda para permitir largos viajes. Y después de haberme pegado hoy mismo una tirada de 500 kilómetros por carreteras de curvas, puedo decir que parece que han conseguido ese equilibrio.

Al arrancar la moto el sonido es discreto. Se adivina un motor potente, pero no se oye demasiado al ralentí. Pero a cada leve movimiento del acelerador cambia el sonido y revela la caballería contenida que lleva dentro: 173 caballos no es ninguna tontería.

La VFR no es una moto ligera. Son bastantes más de 200 kilos. Pero no me ha parecido pesada. Lógicamente, los kilos se notan en parado, pero la estrechez que comentábamos ayer en la zona del piloto facilita llegar al suelo con los pies fácilmente y maniobrar con una cierta agilidad. No es una moto difícil de mover en parado. Pongo primera, la moto se mueve y los kilos desaparecen por arte de magia. Realmente, en ningún momento he tenido la sensación de llevar una moto pesada: gana la percepción de llevar una moto potente y ágil.

Todos sabemos que la VFR no es una moto pensada para el uso urbano. Pero en muchos casos el uso urbano va incluido en el estilo de vida que llevamos. Es cierto que quien se compre una VFR podría tener también un scooter para la ciudad. Pero conozco a muchos moteros, entre los que me incluyo, que preferimos movernos por la ciudad y entorno metropolitano con nuestra moto habitual. Y sorprendentemente, la VFR en ciudad es una moto bastante ágil que me ha permitido moverme razonablemente bien. Durante diez días la he usado diariamente en Barcelona. Lo más incómodo que tiene en la ciudad es un radio de giro limitado (comparado con un scooter o una trail) y que se calienta bastante (¡hemos estado por encima de 30º!), por lo que el ventilador está funcionando casi todo el rato. Pero pasa la prueba urbana con una nota más alta de la que esperaba darle.

Haciendo curvas con la Honda VFR 1200 F

En carretera la moto es un tiro. Tiene el clásico tacto de moto Honda, con suavidad en todos los mandos. Las marchas entran bien y todas las cosas están en el sitio que esperas que estén. Sorprende que la potencia es plenamente aprovechable en la parte baja y media del cuentarrevoluciones. Empuja con tanta fuerza en esa zona que no es fácil llegar a la zona alta del cuentavueltas, pero no hace ninguna falta exprimir el motor. El motor V4 es una delicia en todos los aspectos: la manera en que entrega la potencia, la elasticidad, la estirada que tiene… La moto es aplomada, nada nerviosa y como la postura es cómoda te puedes mover de lado a lado del asiento con rapidez, jugando con la carretera.

Lógicamente, no hay que olvidarse de la caballería que llevas en el puño del acelerador. Al roscar con la mano derecha la moto sale catapultada hacia delante. Los adelantamientos son instantáneos: cada coche alcanzado es coche rebasado con una gran seguridad en pocos metros.

¿Y el cardán? Existir, existe, por qué lo ves y está ahí, pero no se nota nada, nada, nada… Tiene reacciones similares a una cadena. Yo estoy acostumbrado al cardán de la GS1200 y lo de la VFR es otra galaxia. Honda ha hecho un trabajo intenso para mejorar el cardán y ha conseguido que funcione como nos tiene acostumbrados una cadena: no existen los típicos tirones ni ninguna sensación extraña. Un 10 en este tema.

De hecho, la VFR hay que conducirla con cuidado en carretera. Se va muy rápido y la velocidad no se siente. Te acercas a las curvas muy rápidamente y hay que frenar con decisión. El equipo de frenado es muy potente y aunque he hecho tramos con un uso intensivo de los mismos incluso en bajada no ha habido ningún síntoma de fatiga o desfallecimiento. Los frenos son fabulosos.

Le he hecho un montón de kilómetros y un montón de curvas. Pensaba que no disfrutaría en las curvas como con una trail, pero me he divertido intensamente en carreteras viradas míticas con la VFR (estoy seguro algunas de las carreteras sonarán a algunos de la zona catalana: La Trona, Alpens-Les Lloses, Collada de Toses, Cladells, Coll de Rabell, El Brull,...).

De hecho, la 2ª y la 3ª son un buen ejemplo de lo que sería un cambio automático: hay tanto par, tanta potencia y tanta elasticidad que prácticamente no se ha de cambiar de marcha. Lo dicho, como una moto automática.
En autopista, la VFR es la reina es donde se puede aprovechar la capacidad de aceleración y las altas prestaciones. Hay que hacer un gran esfuerzo de contención y de paciencia para circular dentro de los límites legales. Pero la moto lo recompensa con comodidad y los kilómetros pasan sin demasiado esfuerzo pese a su carácter deportivo. La unidad de pruebas tenía una doble cúpula que ayudaba a derivar el aire. Se trata de una verdadera devora-kilómetros a buen ritmo.

En fin, ya veis que he tenido sensaciones intensas sobre la VFR. Una moto que se hace querer. Mañana la he de devolver y me duele tener que hacerlo por qué ya se había hecho un hueco en mi garaje. Una auténtica VFR que no defrauda: ideal para quien guste de viajar en primera clase.

Mañana publicaré el último post de la prueba con las valoraciones finales y las características técnicas.

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