Cuando un icono del motociclismo como Troy Bayliss organiza un evento una vez retirado del mundo de la competición lo hace a lo grande. Pero si además, como es el caso, en su tierra los australianos están volcados con el mundo del motor, se lía la de Dios es Cristo y el resultado es la primera Troy Bayliss Classic un evento con 24 pilotos, todos de primer nivel, y más de 5.000 espectadores.

El jolgorio consistió en una jornada completa de carreras de dirt track, pero no uno cualquiera, sino uno en el que se reunieron verdaderas celebridades australianas del mundo de las dos ruedas. Entre otros muchos, los que más nos sonarán son Chris Vermeulen, Josh Brookes, Garry McCoy, el propio Troy Bayliss, y un invitado extrangero, Randy de Puniet, que no era australiano, pero ahora le toca por su familia política.

Además, hubo sitio para los que tienen más de dos ruedas, y participaron en unas mangas propias sidecars sobre el circuito de tierra. Y para amenizar la fiesta también tuvieron espectáculo de trial freestyle de la mano de Jack Field.

Aquí os dejo un listado con los pilotos participantes y sus dorsales, para que podáis seguirlos en el vídeo:

• 2 – Stephen Gall
• 3 – Paul Caslick
• A – David Armstrong
• 7 – Chris Vermeulen
• G – Anthony Gunter
• 11 – Josh Brookes
• 12 – Josh Waters
• 14 – Randy De Puniet
• 17 – Troy Herfoss
• JC – Jason Crump
• 19 – Shawn Giles
• 21 – Troy Bayliss
• 23 – Broc Parkes
• MC – Garry McCoy
• 25 – Barry Cockle
• 27 – Jamie Stauffer
• 30 – Chris Watson
• 47 – Wayne Maxwell
• 50 – Damian Cudlin
• 84 – Chris Hollis
• 87 – Toby Price
• 101 – Josh Hook
• 301 – Phil Lovett
• V – Vaughan Styles

Estaría bien que este tipo de macro-eventos tuvieran la misma acogida aquí en España, más que nada por aprovechar la cantidad ingente de pilotos y títulos que tenemos, tanto en activo como retirados, así como instalaciones de primer nivel. Pero por desgracia, ni siquiera llegamos a disfrutar de iniciativas así porque no resultan atractivas a nivel de organización. Como se suele decir, menos futbol y más motos.

Gracias a Esteban por la pista.

Vídeo | Youtube
Más información | Troy Bayliss Classic

Como no podía ser de otra manera, el encargado de presentar a la prensa la nueva Ducati 1199 S Panigale fue el tres veces campeón del mundo de Superbikes, Troy Bayliss. En él, depositó Ducati buena parte del desarrollo de la superbike y fue invitado, junto a Danilo Petrucci, regularmente a inspeccionar la evolución del modelo. De hecho fue a estos dos pilotos a quienes captaron las primeras fotos espías mientras rodaban en circuitos como Mugello durante el pasado verano.

Ya no hay espías que valgan y Ducati se esfuerza por mostrar en todo su esplendor las cualidades de última creación. Si ayer estuvimos repasando las opiniones de la prensa europea hoy pasamos directamente a la acción para subirnos a bordo de la Panigale con un piloto excepcional. Si no conocías el circuito de Yas Marina en Abu Dhabi, no te preocupes, hoy tampoco será el día que te lo aprendas. Al ritmo que lleva el australiano resulta complicado retirar la mirada del velocímetro.

Por desgracia en el vídeo proporcionado por Ducati hay un fallo bastante evidente en la pista de audio que le resta cierta espectacularidad. Por ello he buscado otras dos opciones que, si bien no sos con un campeón del mundo a los mandos, sí son más entretenidas desde el punto de vista del espectador. Podéis echar un vistazo a la vuelta de cruzadas y caballitos involuntarios que se dio Ben Cope(Visordown) o disfrutar del genial punto de vista que nos ofrecen desde Omnimoto. En todos los casos os estaréis haciendo un favor si configuráis el vídeo a la máxima calidad.

Y mañana, para terminar con esta semana especial de la Panigale, os hemos preparado una galería completa con todas las fotografías que nos han llegado de Abu Dhabi. Avisamos, hay fondos de escritorio por doquier.

Vídeo | Youtube, Vimeo
En Motorpasión Moto | Ducati 1199 S Panigale, el primer contacto de la prensa internacional

Hace unos días leí, pero no recuerdo donde, que la escudería Red Bull amarraría de cerca este invierno a sus pilotos Sebastian Vettel y Mark Webber para evitar que tuviesen accidente disputando actividades que pudiesen ser consideradas de alto riesgo para su salud por las posibles lesiones que se pudiesen derivar de ellas. Pero a la vista de la imagen que nos pasa Vander82, o la gente de Red Bull no tiene el mismo criterio que yo al considerar que es peligroso o no me lo explico.

Resulta que el australiano Mark Webber se juntó son su amigo Troy Bayliss en el circuito de Queensland para pasarlo en grande dándose unas vueltas. Primero, Baylisstic a los mandos de su Ducati 1198 llevó a Mark Webber de paquete para enseñarle los secretos del circuito australiano y, posteriormente, el piloto de Fórmula 1 se dió unas vueltas en solitario.

Posteriormente, tanto Troy Bayliss como Mark Webber se deshicieron uno a otro en alabanzas a través del Twitter. Le diría ¿Troy, no corras, que ya estás jubilado?

Vía | Twitter de Troy Bayliss

Menudo par nos ha ido a poner Ducati ante la cámara. Por un lado tenemos al mítico Troy Bayliss, ducatista hasta la médula y tres veces campeón del mundo con dicha marca. Por otro, Ernesto Marinelli, máximo responsable del papel del las motos italianas en el mundial de Superbikes desde hace años. A ellos les han ido a poner en un cara a cara, mismas preguntas para ambos, respuestas de lo más variadas. Las preguntas, obviamente, se centran en Ducati y más en concreto en la nueva Ducati 1199 Panigale.

Preguntar sólo qué les ha parecido la nueva deportiva hubiera sido demasiado serio, demasiado comercial, así que han derivado a cosas más subjetivas o sonoras – sabréis de que hablo después de ver el vídeo – . Aparte de la buena relación entre ellos plasmada ante la cámara nos podemos quedar con el optimismo que muestran en cuanto a las posibilidades de la Panigale: Ganar, ganar y ganar son sus únicos objetivos como dice Ernesto. O, por ejemplo, ¿cuál crees que es la pregunta que más les hacen?

Vídeo | Youtube
En Motorpasión Moto | Ducati 1199 Panigale, una bofetada a la competencia

Desde el momento de su creación en 1988 hasta la última carrera de este 2011 en Phillip Island el Campeonato del Mundo de Superbikes nos ha dejado imágenes que han pasado a la historia, pero también otras que se olvidaron al cabo de unos días y que con el paso del tiempo han quedado arrinconadas. Hoy en Motorpasión Moto vamos a coger la máquina del tiempo virtual para dar un paseo por algunas de esas imágenes más memorables y otras que no lo han sido tanto.

Intentaremos revivir la mejor carrera, el adelantamiento más increíble y también los momentos más duros. Los chicos de Superbikes se han caracterizado siempre por dar el máximo en cada Ronda y esa entrega individual sumada a la del resto de parrilla dan como resultados instantes. Una porción brevísima de tiempo que te deja sin aliento, que hace que te lleves las manos a la cabeza o te levantes del sofá con la boca abierta por que no terminas de creerte lo que acabas de ver. No perdamos más el tiempo y empecemos.

Como no podía ser de otra manera el primero que tendrá el honor de aparecer en esta entrada será el siempre admirado piloto de Castrol Honda, Rubén Xaus. Corría el año 2002 en el circuito británico de Brands Hatch cuando Spiderman estaba a punto de demostrar qué era aquello de Al hospital o al podio. Todo transcurre con normalidad hasta la última curva cuando el loco Xaus y Noriyuki Haga se acercan a meta. Rubén se tomó demasiado en serio el tema del rebufo.

Hace unos semanas vimos como fue la llegada de una leyenda ducatista como Troy Bayliss a Superbikes. Con el fichaje casi de rebote de Baylisstic por el equipo oficial de Ducati comenzó también el espectáculo. En aquella parrilla se encontraba también el que sería uno de sus mayores rivales, Noriyuki Haga que subido a la R7 acompañó a la 998 hasta el final de la carrera de Assen del año 2000. ¿Había dicho ya que éstos pilotos dan siempre todo?

Y claro, los que me conozcan un poco saben que siento una gran afición por el British Superbikes y gracias a Dos(Ruedas) podemos disfrutar con bastante frecuencia del tráfico de pilotos de un campeonato a otro. En esa categoría de pilotos entra el que ya es uno de los reyes del BSB, Ryuichi Kiyonari o de ahora en adelante King Kiyo. En 2008 el japonés dejó al británico para competir junto a Ten Kate y al llegar aquel año al circuito de casa de Donington Park supo demostrar, sobre un asfalto empapado, quién manda cuando la máquina deja de ser tan importante. Aunque hay otro vídeo con mejor calidad me he decantado por el de arriba simplemente por la emoción de los comentaristas italianos.

Sí, sé que me dejo casi lo más destacable en el tintero. Pero no lo echéis mucho de menos que esto es tan sólo la primera entrega.

Foto vía | Ducati
Vídeos | Youtube > Haga & Xaus, Bayliss & Haga, Kiyo Show
En Motorpasión Moto | Troy Bayliss, el último gran campeón de las antípodas

Sabíamos que íbamos a enfrentar un año difícil en el Mundial de Superbikes. Las nuevas normas no ayudan, a alguien se le permitió “retorcerlas” y nuestro 1198 ha alcanzado su máximo potencial. En dos años, estaremos listos con nuestro nuevo 1200cc Twin.

Así de contundente se ha mostrado Troy Bayliss en una entrevista concedida a Motoblog.it en ellas reconoce que ha seguido trabajando para la marca italiana probando motos. Y ahora mismo se encuentra inmerso en las pruebas de la que será el arma definitiva para el mundial de Superbikes de 2012. Dice que no piede contar nada, pero que actualmente está desempeñando el rol de piloto probador ya que lo que mejor sabe hacer es pilotar una moto.

Como cualquier otro piloto oficialmente retirado Troy Bayliss responde cuando le preguntan si le gustaría volver a correr que:

¡No sabes cuánto me gustaría! Pienso en volver a la competición todos los días, es mi mayor pasión y los años que he corrido fueron ciertamente excepcionales. Es un pensamiento recurrente, pero tengo otros compromisos ahora y debo continuar con lo que estoy haciendo.

Por supuesto el campeón australiano no duda cuando le preguntan sobre quién vencerá el mundial de Superbikes 2011.

Es demasiado pronto para decirlo, pero desde la primera carrera nos dimos cuenta de cuanta determinación tiene Carlos Checa. El equipo detrás de él es oficial y tienen una buena oportunidad de luchar por el título. Por supuesto, Max Biaggi, tratará de defender el título con uñas y dientes, pero me sorprendieron las Yamaha, que son realmente competitivas este año y han formado un gran equipo con dos grandes talentos, Laverty y Melandri será sin duda pilotos punteros.

Así que ya sabéis, id marcando el calendario con las carreras del mundial de Superbikes de esta temporada 2011, que la cosa está que arde, y acaba de empezar. Porque para el año que viene Ducati parece que ya tiene claro que va a ir a por todas. ¿Irán igual en el mundial de MotoGP 2012?

Vía | Two wheels blog
Foto vía | Motorcycle USA, cortesía Ducati

Hace días muchos auguraban una vuelta fulgurante de Valentino Rossi a las pistas. Que ni su hombro dañado ni su escasa experiencia con la Ducati Desmosedici GP11 podrían hacer mella en la calidad del campeonísimo. Que una vez más demostraría que él domaría a la máquina y no al contrario. Que el 46 pasaría primero por la línea de meta de nuevo. Así me hice una pregunta, ¿cuán sorprendente sería que Il dottore ganara y dominara la primera carrera? Vaya por delante el gran logro que supondría hacerlo pero en este caso ese honor ya lo ha conseguido otro antes; Don Troy Bayliss.

Pero éste australiano no es sólo eso. Mandó al traste todas esos pensamientos que tenemos en la cabeza cuando pensamos que ya somos demasiado viejos para algo, que si no te dedicas a ello desde que tienes tres años no llegarás a ninguna parte. Se encargó de acabar con todo y de poner por encima de cualquier reto su talento y las ganas de ganar para ser el mejor del mundo. Su historia es un capricho del destino, de la casualidad y ha pasado a la posteridad siempre ligada a una fábrica; Ducati.

De la Monkey bike a la Desmosedici

Hace 41 años el mundo dio la bienvenida a Troy en Taree, una pequeña ciudad de poco más de 16.000 habitantes en la actualidad de Nueva Gales del Sur, Australia. Fue criado como hijo único en la granja de sus padres donde por primera vez se subiría a una moto cuando Warren, su padre, le regaló una Monkey bike cuando el pequeño había vivido diez primaveras.

Regalo que se convertiría en su favorito en tiempo récord. En poco tiempo pasó de marcar la vuelta rápida de la puerta de casa a la de la granja a recorrer con su padre, con más empeño que medios, los circuitos de motocross y dirt track de la zona.

Sin embargo, unos años más tarde, ya en la adolescencia, el mundo del motor dejó de ser su principal preocupación. Comenzó a pasar más tiempo en playa haciendo surf y pronto el ciclismo en todas sus modalidades ocupó el hueco dejado por las motos. Su vida continuó, conoció a la que sería su futura esposa y comenzó a trabajar de aprendiz de pintor con aerosol. Para ir al trabajo utilizaba, como no, una bicicleta con la que pasaba cada día por delante del concesionario de motos. El motociclismo llamaba a las puertas de su talento.

Y las abrió de par en par. Troy, con 23 años ya, consiguió una Kawasaki ZX750R con la que se alzó con la victoria en la primera carrera en la que participó. Fruto de los buenos resultados de aquel año decidió invertir todos sus ahorros en tomar parte en el Campeonato Australiano en la categoría 250cc Sport Production. Allí cambió de cilindrada y corrió con la KN1 de dos tiempos.

Después de un buen papel en el campeonato se hizo con un hueco como wildcar en la parrilla del GP de Australia de 1997 en el que, con una Suzuki muy inferior al resto, logró un meritorio sexto puesto. Esto llamó la atención de Darrell Healey, un británico que vio en Troy el piloto perfecto para su nuevo equipo en el BSB, el GSE Ducati. Tras un mal año de caídas y fallos mecánicos el canguro se alzó con el título de campeón en 1999 enfrentándose a gente como Chris Walker.

Llegado a este punto el destino le regaló una pequeña gran oportunidad. Bayliss se encontraba en Estados Unidos dispuesto a demostrar su calidad en el AMA cuando desde Borgo Panigale recibió una llamada que cambiaría su futuro. En la Ronda australiana del Campeonato del Mundo de Superbikes el grandísimo Carl Fogarty había sufrido una caída que le dejaría bastante tiempo alejado de los circuitos y en Italia pensaron en Troy como su mejor sustituto. Como dirían por aquí, el que se fue a Sevilla perdió su silla y 1999 sería la última temporada en la que King Carl fue campeón.

A pesar de todo, Ducati había sabido asegurarse muchas más victorias. En 2001 Troy fue coronado como campeón del mundo de Superbikes habiendo regalado a la afición algunos de los momentos más emocionantes que hayamos podido vivir con motos derivadas de serie. En la siguiente temporada una lesión tras un choque con Rubén Xaus y el cambio de chasis en la 998 le apartó de la primera plaza pero gracias a ello pudimos contemplar el duelo más recordado en el campeonato. Tras el éxito dio el paso lógico para la mayoría de pilotos, MotoGP. Un mundo completamente distinto en el que nunca llegaría a sentirse cómodo pese a conseguir tres podios en su primer año.

El retorno de Troy a SBK

Pasó por Ducati y el equipo Honda Pons con más pena que gloria pero cuando todo parecía ir mal los italianos volvieron confiar en el haciéndole un hueco en el equipo oficial de SBK 2006.

Lo mejor de todo es que siento que vuelvo a casa… y no me refiero a Australia”.”

Bajo el carenado de Xerox Troy Bayliss volvió a ser campeón del mundo. Su vuelta coincidió con el retorno de la igualdad a la pista después de un par de años duros con un dominio aplastante de la 999. El espectáculo había vuelto y el eterno Noriyuki Haga y James Toseland se habían apuntado a la fiesta. Al final de aquella temporada Ducati premió su labor y dejó que corriera en el último GP de MotoGP en Valencia donde pudo quitarse aquella espina clavada con una contundente victoria. Toseland se llevaría el gato al agua 12 meses más tarde mientras la 999 pedía a gritos un aumento a 1200cc por mucho que el australiano se empeñera en demostrar lo contrario en alguna que otra carrera.

Bayliss supo esperar su momento y confió en la marca que tantas esperanzas había puesto en él y en 2008 todo volvió a su cauce natural. Con 38 años dejó a todos claro que por encima de los resultados estaba su pasión por las carreras hasta el punto de caerse en plena lucha con Haga cuando podía ser campeón con una estrategia más defensiva. Así el 21 cobró más sentido que nunca convirtiéndose en el mejor indicador de los campeonatos conseguidos.

Aunque es posible que muchos no estén de acuerdo conmigo, creo sinceramente que Troy Bayliss pudo haberse convertido en el piloto más grande de la historia sino fuera por su tardía incorporación a campeonatos de nivel. ¿Qué hubiera pasado si desde los 15 años hubiera competido en el mundial? El canguro es también el mejor ejemplo de fidelidad a una fábrica, de una relación ejemplar de principio a fin y de la mejor filosofía que se puede tener cuando un piloto se sube a su máquina; la diversión. Su nombre infunde respeto en cualquiera de sus oponentes y se ha escrito con letras doradas en la historia del motociclismo.

Fuentes | Troy Bayliss, Wikipedia
Fotos vía | Troy Bayliss, Ducati

Parece que está de moda que los ilustres veteranos de alguna modalidad deportiva vuelvan o se planteen volver a la acción. Sí, sí, ya sé que hace poco os anuncié la vuelta de Carl Fogarty al Mundial de Superbikes y resultó ser a los mandos de un micrófono y no de una moto, pero esta vez la vuelta de Troy Bayliss si podría ser a lomos de una superbike.

Hace pocos días el piloto australiano, que tiene contrato como probador con Ducati, estuvo en Mugello poniendo a punto la Ducati 1198F10 y declaró lo siguiente:

Todo lo que puedo decir es que voy a volver a subirme a la moto y estoy pensando en comenzar de nuevo, la verdad.

El triple Campeón del Mundo de Superbike, ganador de 52 carreras y con 94 podios en su haber, echa de menos la competición. Su retirada en lo más alto de su carrera se debió, según el propio Troy, a motivos familiares, a las ganas de llevar una vida más tranquila en familia. Pero un tipo como él necesita acción. Incluso se muestra cabreado cuando recuerda que está a sólo siete victorias de las conseguidas por Carl Fogarty.

Bayliss insiste en que no se trata de una broma y deja caer que su retorno debería ser sobre una Ducati. Al preguntar a Filippo Preziosi sobre el tema responde que solo depende de Troy, pero que le ve en gran forma. Incluso Kevin Schwantz ha opinado que Bayliss no tiene por qué hacerlo mal si regresa, ya que, al contrario que él, cuando se retiró estaba en plenitud de facultades y se ha mantenido en gran forma desde entonces.

Ante esta noticia no puedo ser objetivo y directamente tengo que deciros que me encantaría que se materializara. Troy es de esos pilotos que por su pilotaje agresivo y su personalidad me han cautivado. Ya sé que muchos de vosotros solo os fijáis en el pilotaje, pero para mí la forma de ser de un piloto también contribuye a que me guste o le apoye más o menos. Su imagen de padre de familia carbonilla, su cara de auténtico quemado y sus declaraciones siempre sinceras y humildes han hecho que ocupe un lugar privilegiado entre mis pilotos favoritos (fijaos en el comentario homenaje que dejé tras su retirada…).

El Mundial de Superbikes goza de muy buena salud, pero puede ser más espectacular todavía si vuelve a contar con Troy Bayliss y su pilotaje australiano. Las peleas con Biaggi, Toseland, Checa, Haslam, Rea, etc. podrían llegar a ser antológicas.

Di que sí Troy, ¡te esperamos!

Vía | Superbike Planet

Fotos | Ducati Corse

El Autódromo de Algarve es posiblemente, uno de los circuitos más particulares de todos los que podemos encontrar al menos en la Península Ibérica. Se trata de un recorrido similar a una carretera de montaña, con desniveles en algunas zonas que incluso dan un poco de miedo la primera vez que pasas por ellos.

Al final de la entrada tenéis un vídeo de una vuelta comentada por Randy Mamola, pero como la mayoría de los que andamos por aquí no nos acercamos ni a la suela de sus zapatos, me tomaré la licencia de comentar lo que he sentido yo en las vueltas que me he podido dar a lomos de la KTM 990 Super Duke R en el Circuito de Portimao.

Comenzamos aplanados sobre el depósito en la recta de meta para frenar fuerte en la zona alta del cambio de rasante que nos encontramos. Reducimos de sexta a tercera para tomar la primera curva rápida a derechas. Estiramos tercera mientras buscamos el exterior para volver a frenar y hacer la curva 2, muy similar a la anterior aunque algo más rápida.

De nuevo buscamos el piano exterior mientras estiramos de nuevo la tercera para frenar y bajar a segunda. La curva 3 es de unos 135 grados y nos mantenemos más o menos en la mitad del asfalto ya que la siguiente curva es a izquierdas y si nos abrimos demasiado, no tendremos tiempo para volver a colocar la moto. A partir de esta zona comienza la zona montañosa propiamente dicha, y en la que la mayoría de las curvas que nos encontraremos son ciegas.

Llegamos a la curva 4 mientras ya hemos cambiado de segunda a tercera y colocados lo más a la derecha posible. La curva es muy rápida aunque la salida es completamente ciega y hasta que no hayamos trazado tres cuartos de la curva, no veremos donde se encuentra el piano exterior.

La pista sigue subiendo mientras nosotros ponemos cuarta y la estiramos. Nos hayamos en el punto más alto de la pista, aplanados para llegar a la curva donde el año pasado se fue al suelo Noriyuki Haga. La única referencia que tenemos para la curva 5 es el piano exterior, y frenaremos un poco antes de llegar a él y bajaremos a segunda.

La entrada es en bajada, y justo cuando empezamos a meter la moto al vértice, el desnivel se acentúa todavía más por lo que hay que tener mucho cuidado con no perder la rueda delantera. Empezamos a acelerar buscando el exterior mientras la pista vuelve a ascender hacia la curva 6, a izquierdas, que daremos en cuarta.

Esta no presenta dificultad aunque tendremos que buscar el vértice tarde ya que justo al llegar a ella, volvemos a bajar hacia la curva 7, bastante rápida y en bajada, la cual trazaremos en tercera.

Al fondo vemos la curva 8 y si nos tomamos un segundo, veremos un talud a nuestra derecha que nos indica el fuerte desnivel que nos encontraremos a la salida de esta. Frenamos y bajamos a segunda para acelerar fuerte a la salida en la que la pista presenta un gran desnivel.

Vamos buscando el lado derecho hacia la curva 9, que no veremos hasta que volvamos a bajar, a lo bestia, todo lo que acabamos de subir. La hacemos en tercera para poner cuarta mientras subimos a la curva más difícil de todo el circuito.

La curva 10 es de doble radio y completamente ciega, tanto en la entrada como en la salida. Llegamos a ella mientras subimos y no sabemos donde colocar la moto. Más o menos la trazada buena es intentar sacrificar la primera parte e ir frenando fuerte y recto mientras bajamos a segunda buscando el exterior para hacer la segunda parte, más cerrada y en bajada.

Tercera y evitamos abrirnos en exceso para trazar la curva 11, a izquierdas y sin apenas dificultad. Nos mantenemos en el exterior mientras metemos cuarta y nos aproximamos a la curva 12, también a izquierdas y un poco en subida.

Frenamos y bajamos a segunda para acelerar hasta tercera y encarar la curva 13, que parecen dos ya que las tomaremos en dos partes. Buscamos el primer vértice y dejamos que la moto caiga de velocidad mientras se abre hasta la mitad de la pista, para volver a cerrarse y hacer tocar el segundo vértice y empezar de nuevo a acelerar fuerte.

Tercera y cuarta en la pequeña recta para la curva 14, larguísima y con la primera parte ciega. Nos ceñimos al piano interior mientras bajamos a tercera hasta pasar el rasante, en el que la moto se abrirá un poco en la trazada. Volveremos a cerrarnos y empezaremos a acelerar fuerte mientras vamos buscando poco a poco el exterior.

Vemos perfectamente la salida de la curva y su prolongación a la recta de meta. Ponemos cuarta y nos echamos sobre la rueda delantera ya que la entrada a la recta de meta presenta un rasante en el que se nos aligerará mucho la rueda delantera. Hacemos la recta de meta, endemoniados, mientras ponemos quinta y sexta, tirados sobre el depósito y orgullosos de haberle quitado la vuelta rápida a Troy Bayliss.

Y ahora, os dejo con Randy Mamola, que os lo cuente él, aunque no tenga tanto carisma como yo. Eso si, una apreciación: a los desniveles que veáis en el circuito, multiplicarlos por dos para que tengáis una mínima idea de como es.

Laconi sólo participó un año en MotoGP, en la temporada 2002, quedando decimonoveno en la clasificación general. EN SBK es todo un veterano, que debutó en el 2001 y volvió en el 2003 hasta la temporada actual. Cuarto en el 2003 y subcampeón en el 2004, ha conseguido 11 victorias y 28 pódiums en 174 participaciones.

Estadísticas de Regis Laconi:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 0%
Porcentaje de victorias en SBK: 6,32%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 0%
Porcentaje de pódiums en SBK: 16,09%

Ha sido un piloto destacable en SBK, pero en su único año en MotoGP, no fue capaz de adaptarse.

Pensar en McCoy es recordar la derrapada con la Kawasaki de MotoGP. Desde 1992 hasta 1996 estuvo en el Mundial. 33 participaciones y ninguna victoria ni pódium, aunque si los consiguió en la época de 500 (tres y diez respectivamente).

En el 2004 y 2005 correría en SBK para posteriormente pasar a Supersport, donde compite actualmente. en la categoría grande consiguió una victoria y 3 pódiums en 41 carreras mientras que en Supersport lleva dos pódiums este año y 21 carreras. Garry se ha convertido en el único piloto que ha vencido en 125cc, 500, SBK y Supersport. Para las estadísticas, tomaré los datos de SBK y Supersport como una sola categoría.

Estadísticas de Garry McCoy:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 0%
Porcentaje de victorias en SBK: 1,61%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 0%
Porcentaje de pódiums en SBK: 8,06%

EN SBK ha conseguido los éxitos que no pudo en MotoGP, por lo que su rendimiento ha sido superior.

El piloto australiano ha sido piloto de SBK aunque ha hecho sus pinitos en MotoGP. Desde la categoría de Supersport donde comenzó en el año 2000, dio el salto a MotoGP en el 2002 para en el 2005 y 2006 recaer SBK. En el 2007 ficho por Ilmor y sólo diputó una carrera en MotoGP y dos en Supersport. En el 2008 y actualmente está de nuevo en Supersport.

En MotoGP, en 23 carreras no conseguiría ningún resultado destacable, mientras que en SBK, en 47 carreras acabó 6 veces en el pódium con una victoria. Es un piloto mucho más adaptado a Supersport, y así lo demuestras sus dos campeonatos (2000 y 2008), así como sus 23 pódiums y siete victorias en 66 carreras. Al igual que con Garry, sumare los resultados de las dos categorías.

Estadísticas de Andrew Pitt:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 0%
Porcentaje de victorias en SBK: 7,07%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 0%
Porcentaje de pódiums en SBK: 25,66%

Andrew es un piloto puntero en Supersport y de la mitad superior de la tabla en Superbike. Sin embargo, en MotoGP, su rendimiento ha sido muy inferior.

También piloto australiano, empezó su carrera en Superbikes desde 1997 que disputó su primera carrera hasta el 2003, año en el que se fue a MotoGP. Posteriormente volvió a Superbikes en el 2006 hasta el 2008 en el que se retiró. En el 2006, disputó una única carrera en MotoGP, la última de la era de las 990, ganando a todos en Valencia.

En Superbikes, en 152 carreras consiguió 94 pódiums y 52 victorias mientras que en MotoGP, en 45 carreras hizo 5 pódiums y una sola victoria. Ha sido tres veces Campeón de SBK, una vez subcampeón y otra vez cuarto mientras que en MotoGP, su mejor resultado fue sexto y el resto al final de la tabla de puntos.

Estadísticas de Troy Bayliss:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 2,22%
Porcentaje de victorias en SBK: 34,21%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 11,11%
Porcentaje de pódiums en SBK: 61,84%

Troy ha sido un fuera de serie en Superbikes, sin embargo, en MotoGP no consiguió ningún resultado reseñable. Comparando los datos, su rendimiento es netamente inferior.

Tamada comenzón en SBK del 2000 hasta el 2002, momento en el que dio el salto a MotoGP y volvió otra vez a SBK en el 2008 y ha disputado también esta temporada. Aquí ha realizado 47 carreras con 4 pódiums y tres victorias, mientras que en MotoGP, disputó 81 carreras con 5 pódiums y dos victorias. Exceptuando un sexto puesto en el 2004 en MotoGP, su resultado final siempre ha sido discreto.

Estadísticas de Makoto Tamada:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 2,46%
Porcentaje de victorias en SBK: 6,38%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 6,17%
Porcentaje de pódiums en SBK: 8,51%

Tamada ha tenido un rendimiento muy similar en los dos campeonatos, aunque un poco peor en MotoGP.

Datos comparativos | MotoGP, WSBK