Con toda la revolución que ha supuesto en los últimos meses la llegada masiva de patinetes eléctricos de diversas marcas y tipos, cuesta creer que los inicios de este VMP o Vehículo de Movilidad Personal, como se le hace llamar ahora, se remonten tantos años atrás.

Pero la realidad es que hubo gente que pensó en sistemas similares para recorrer unas relativamente cortas distancias, como las que puede hacer una persona para ir y volver de su centro de trabajo. Uno de ellos fue Joan Ferret, un vecino de El Vendrell capaz de comercializar su Fervepatín de propulsión eléctrica en hasta 34 países. Tras hablar con él, te contamos qué le llevó a fabricarlo y cómo fueron aquellos años.

El Fervepatín de Joan Ferret alcanzaba los 8 km/h y tenía una autonomía de hasta ocho horas

A la izquierda puedes ver un prototipo y a la derecha la versión definitiva del Fervepatín.

La fiebre del patinete eléctrico es algo relativamente reciente, con un período de 2019 en el que las ventas crecieron un 1.021%, gracias unos precios de mercado que se han mantenido estables en unos 300 euros por unidad, lo que ha hecho que parte de la gente que antes los alquilaba a empresas emergentes en las principales ciudades, se haya decantado por tener uno en propiedad.

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Pocos saben que hace 52 años un español inventó algo tan parecido a los patinetes eléctricos que utilizamos actualmente. Hablamos de Joan Ferret, hijo de Bienvenido, quien por aquel entonces estaba al frente de la dirección de FERVE, una empresa fundada en 1940 por su padre y dedicada en gran parte a la fabricación de cargadores de baterías.

De entre todas sus creaciones, una de ellas fue un patinete con sistema de propulsión eléctrico que fue perfeccionando con el paso del tiempo. Ferret nos cuenta que la idea se le ocurrió "al ver que en algunos aeropuertos utilizaban vehículos que funcionaban con batería para el transporte de equipajes o de personas. Entonces pensé en desarrollar un vehículo más práctico y modesto pero con la misma tecnología y que pudiéramos comercializar".

Así es como empezó a trabajar en un modelo que pudiera ponerse a la venta para grandes fábricas o almacenes en las que los trabajadores pudieran moverse más rápido y cansarse menos, con la consiguiente eficiencia o eso es lo que dictaba al menos su publicidad.

De aquel momento recuerda que apenas pasaron seis meses desde que creó el primer boceto hasta la puesta a la venta. Para Ferret, lo más complicado fue diseñar la carrocería y encontrar los proveedores para distintas piezas, todas ellas adquiridas a nivel nacional, salvo los neumáticos, que tuvieron que importarlos.

Los prototipos los probaba durante la noche por la Rambla del Vendrell para no llamar mucho la atención entre los vecinos pero Joan ya tenía experiencia en esto de la construcción de vehículos eléctricos.

Y es que un año antes había creado el Fervelectric, el primer coche con sistema de propulsión 'cero emisiones' matriculado España, que estuvo expuesto como prototipo durante el II Salón del Automóvil de Barcelona de 1967.

De todo el trabajo que hizo saldría su Fervepatín, un patinete 'limpio' con una unidad eléctrica capaz de acelerar hasta los 8 km/h y alimentado con una batería de 12 V que hacía posible un uso por cada carga completa de entre siete y ocho horas.

Este VMP incorporaba una rueda en el eje delantero y dos en el trasero, siendo capaz de mover pesos de hasta 150 kg y marcando en la báscula tan solo (guiño, guiño) 82 kg. Entre los componentes que lo completaban encontramos una carrocería de fibra de vidrio, un chasis de tubo de acero rígido, un claxon, un faro delantero y un cargador que se indicaba como 'accesorio especial' y que permitía cargas a 10 A de intensidad.

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El patinete de Ferret se hacía bajo pedido y su creador viajó a eventos nacionales e internacionales, en los que convenció a empresarios de 34 países distintos para que lo incorporasen como herramienta de trabajo en sus fábricas. Pero la realidad es que hicieron un total de 50 unidades y en 1970 decidieron abandonar el proyecto.

El hecho de comprar piezas en pequeñas cantidades también supuso un handicap a la hora de ponerle precio, ya que vendían dos modelos (uno de ellos con asiento) y el coste era de unas 119.125 pesetas, que ahora serían 716 euros. Una fortuna para la época, sobre todo sin tener en cuenta la inflación, que llevaría su precio hoy hasta unos 20.000 euros.

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Con el imponente marco románico del Auditori Camp de Mart de Tarragona, se llevó a cabo la primera jornada del Campeonato de España de Trial Indoor. El podio repitió la posición final del campeonato del año pasado: Toni Bou (Montesa) en la cima, seguido por Albert Cabestany (Sherco) y Adam Raga (Gas Gas).

La gran afición con la que cuenta este deporte en la ciudad catalana se vió reflejada en las gradas, donde unas 1.500 personas disfrutaron del espectáculo y alentaron al piloto local Cabestany, que correspondió el apoyo con su segundo lugar. Dada la corta longitud del campeonato, esta victoria es de vital importancia para el actual campeón Toni Bou, que de esta manera "golpea primero" en el RFME.

El Trial Indoor Ciutat de Tarragona

La primera vuelta sorprendió a los pilotos por la gran dificultad de los obstáculos, por lo que en general obtuvieron malos resultados. El orden de salida para el play off final quedaba con Daniel Oliveras (Gas Gas) saliendo el primero, con 18 puntos, seguido de Jeroni Fajardo (Beta) con 6, Toni Bou con la misma puntuación. Más atrás, Albert Cabestany (Sherco) con 3 y Adam Raga (Gas Gas) con 1.

Aunque Bou no empezó bien, al comienzo del play‐off final dejó ver sus armas y en la primera zona –la de Burn– fue el único que consiguió pasar, aunque puntuando con un uno. Lo mismo ocurrió en la cuarta zona –la club Super 3– que resultó una de las más complicadas. Ello, unido a los dos ceros que hizo en las dos siguientes zonas y en la última, terminaron por darle la victoria y marcar gran distancia con el hasta entonces líder, Adam Raga.

Por su parte, pese a ser el mejor en la primera vuelta, Raga perdió su ventaja en el paso por las zonas del play off. Así las cosas, lo más disputado fue el segundo puesto entre él y Cabestany. En el play off final entre estos dos pilotos, se decidía quién ocuparía el segundo escalón del podio. Si ganaba Cabestany, sería para él, mientras que si era Bou el vencedor, el segundo puesto sería para Raga, como finalmente ocurrió.

El actual campeón Toni Bou se mostró conforme con el resultado:

Empezar ganando es lo mejor que puede ocurrir y más aún cuando se trata de un campeonato corto como éste. Ahora que estamos completamente inmersos en la temporada de trial al aire libre, es satisfactorio comprobar que recuperamos rápidamente las sensaciones propias de los obstáculos artificiales.”

Vía | RFME