Suzuki ha vuelto a hacerlo. Después de dos años fuera del mercado europeo, la GSX-R1000R regresa oficialmente a Europa con un traje actualizado para cumplir la normativa Euro5+, nuevos retoques internos... Y unas discretas alas de carbono que dan mucho que hablar. No hay rediseño completo, pero sí un homenaje claro a los 40 años de historia GSX-R.

Es historia viva que Suzuki decida en pleno 2025 revivir a una RR. A su RR. A la más grande de todas. Poco más se le puede pedir a los de Hamamatsu, que vuelven a la carga con todas. Esto es más que algo histórico; puede que sea el regreso de Suzuki a la competición. ¿MotoGP también? Vayamos por partes.

Está confirmada en España

La moto más representativa de Hamamatsu vuelve justo cuando más falta hacía. En pleno declive del segmento R y con los rumores de retirada sobrevolando, Suzuki opta por resistir con una superbike que sigue apostando por el tetracilíndrico en línea de 999,8 cc, revisado para ser más limpio, algo menos potente (ahora 192,3 CV en lugar de los 199 anteriores), y con un carácter más suave y lineal.

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Eso sí, con una relación de compresión que sube hasta 13,8:1 y detalles afinados como pistones rediseñados, conductos optimizados y un escape más estilizado y menos... Abultado.

¿Es una moto totalmente nueva? No. ¿Es una declaración de intenciones? Claramente. El bastidor sigue siendo el doble viga de aluminio con subchasis atornillado, y mantiene el mismo paquete de suspensiones Showa (BFF delante, mono detrás) y frenos Brembo con pinzas radiales sobre discos flotantes de 320 mm. Todo en orden, salvo que ahora llega con alas (o alerones, para los escrupulosos). Literalmente.

Las nuevas aletas laterales están fabricadas en carbono en Japón, inspiradas directamente en el prototipo del Team Suzuki CN Challenge que corrió las 8 Horas de Suzuka con componentes sostenibles. No buscan espectacularidad, sino estabilidad: Suzuki promete que no penalizan el manejo, pero sí añaden carga aerodinámica útil. Su última GSX-R no las tenía.

En cuanto a electrónica, la GSX-R1000R 2025 hereda el cerebro de seis ejes con ABS en curva, cambio rápido bidireccional, acelerador electrónico, tres modos de conducción y demás asistencias. Eso sí, nada de pantalla TFT: sigue fiel a su LCD clásico, quizás por mantener esa esencia cruda y directa... O por recortar costes.

Lo cierto es que todavía no hay precio oficial ni fecha exacta de llegada, pero todo apunta a que Suzuki apostará por un posicionamiento agresivo. Porque sí, puede que la GSX-R ya no tenga los focos de hace 20 años, pero con este retorno queda claro que no está dispuesta a desaparecer en silencio. Y eso, para muchos, ya es motivo de celebración.

Por otra parte, aunque el precio no esté confirmado, lo que sí está confirmado es que llegará a España porque aparece en la web de Suzuki España, ya con la fecha de 2026. Así que habrá que esperar a entonces para decir “hola” de nuevo a la moto deportiva nipona. O más bien, “rebienvenida”.

Imágenes | Suzuki

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Hay adioses que duelen; el de la Suzuki GSX-R1000R fue uno de ellos. Los de Hamamatsu decían adiós a su moto deportiva insignia a finales de 2022 con motivo de la Euro 5. Parece ayer, pero han pasado ya casi dos años, y ahora el plan es devolverla a la vida. O eso nos chivan desde Japón.

Parece que en la fábrica nipona están trabajando en devolver a la vida a la Suzuki GSX-R1000R con un nuevo motor. Además, los japoneses han anunciado su vuelta a la competición, parcialmente, a las 8 Horas de Suzuka... Y eso tendría bastante que ver, en principio.

Suzuki, un prototipo ecológico y muchas patentes

Tenemos pruebas y pocas dudas de que Suzuki está trabajando en el retorno de la GSX-R1000R. Las patentes son las pruebas, y despejan todas las dudas posibles porque es el mismo propulsor que la ya extinta moto (en Europa), pero con diversas y serias actualizaciones a nivel de desarrollo interno.

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La moto fue descontinuada a finales de 2022, pero un poco antes, en agosto de ese mismo año, los japoneses ya habían empezado a presentar algunas patentes para el desarrollo interno del motor. En concreto buscaban un cambio de marchas más compacto y cómodo; pero que no llegó a ver la luz.

Luego llegaron otras tantas, modificando mecanismos de válvulas variables, sistemas de escape varios y completamente nuevos, un cárter de aceite con forma diferente, la tapa del embrague... Detalles que no se esforzarían en trabajar si no fuese para devolverla a la vida. O eso nos dicta el sentido común.

Desde entonces diversas patentes han venido cayendo en cascada y en diferentes fechas. Son pequeños cambios que estarían dando vida a un nuevo propulsor adaptado a la Euro 5+.

Pero la pista definitiva no es ningún secreto. La pista definitiva la hicieron pública los propios japoneses en un anuncio que esconde algo más que ellos no comentaron. Y es que correrán las 8 Horas de Suzuka con una GSX-R1000R experimental y sostenible.

De la mano del equipo SERT (as de ases en resistencia) pondrán en pista una deportiva que equipará combustible sostenible con un 40% de material orgánico así como está fabricada con componentes "más ambientalmente sostenibles". Esto se traduce en el escape Yoshimura con un silencioso que tiene un catalizador que, supuestamente, es capaz de atrapar más contaminación de los gases.

¿La realidad? Es que una carrera de resistencia es el laboratorio de pruebas perfecto para medirse con motos de otras marcas. Esto es algo que ya se hace en las carreras de coches cuando están desarrollando un nuevo modelo. Sí, oficialmente lo llaman "prueba de combustible sostenible", pero en realidad es una prueba de resistencia para el próximo modelo disponible comercialmente (como hicieron con el Toyota GR86, por ejemplo).

Hay fuentes internas japonesas que dicen que los comentarios de esa prueba servirán para desarrollar el modelo futuro que al menos sirve para hacernos la idea de que el proyecto no está muerto.

Cuando tu vieja Suzuki GSX-R1000 ya no da para más, en vez de jubilarla dignamente, hay quienes prefieren darle un último adiós por todo lo grande. Por ejemplo, hacer una competición con un Toyota Land Cruiser para comprobar quién tiene más maniobrabilidad.

El resultado de grabarlo en vídeo es simplemente espectacular. Y ahí va un spoiler o adelanto: cuando una Suzuki GSX-R1000 con rueda de trail humilla a un Toyota Land Cruiser haciendo offroad.

¿Pueden dos ruedas contra cuatro en un barrizal? Puede

¿Qué para a una moto? El límite de quien la conduce. Es la lección que estamos a punto de comprobar hoy después de que la gente de 'CarWow', populares por sus vídeos enfrentando coches y motos, volviesen a hacer lo mismo, pero esta vez en un terreno muy particular con dos vehículos muy especiales.

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Acostumbrados a las 'drag-races', enfrentar a una deportiva contra un todoterreno en un barrizal no es lo habitual; al menos no por el tipo de moto. Todavía menos cuando hablamos de una deportiva como la Suzuki GSX-R1000 con todo tipo de artilugios y preparaciones como neumáticos con tacos, suspensiones y otras barrabasadas varias con las que competir contra un 4x4.

Lo mejor es que su rival es un peso pesado: un Toyota Land Cruiser con motor V8.

A lo largo de varios desafíos en pleno barrizal, moto deportiva y coche todoterreno se enfrentarán con el atractivo de que una RR no pinta absolutamente nada en un barrizal. Y el primer desafío es lo más jugoso: un baño de masas para la 'Gixxer' en una carrera de resistencia por una colina. El Toyota no es tan cumplidor, peus se queda atascado a mitad de camino.

La moto también se enfrenta a otros desafíos técnicos importantes como senderos que necesitan mucha tracción; peraltes con giros en U; subidas y bajadas constantes por todo tipo de colinas. Cada una de ellas es espectacular, pero la última es probablemente la mejor parte.

El último desafío en el que se enfrentan moto y coche es cruzar un río, literalmente. Algo fácil para el Land Cruiser, que se abre camino en el agua, pero una tarea completamente distinta ara la Suzuki.

¿Culminará exitosamente, no lo hará? Es impresionante ver cómo cruza el río, pero también es doloroso ver cómo maltratan a una vieja Suzuki que tampoco estaba en tan mal estado antes de su jubilación definitiva.

Los últimos años han sido especialmente convulsos para el mundo de las furgonetas camper y las autocaravanas. La percepción es que hoy en día podemos ver muchos más de estos vehículos que hace años, y desde luego que es una aventura de las que molan. Pero, ¿y una camper en moto?

En busca de la camper definitiva sobre dos ruedas, dos colegas se han montado sus propias casas sobre ruedas sobre una Honda Gold Wing y una Suzuki GSX-R1000. Y se han largado a acampar miles de kilómetros lejos de casa para completar la legendaria Ruta 66.

Inestabilidad, caídas... Cruzando América de cabo a rabo con una moto camper

El fenómeno camper también ha llegado a las dos ruedas, y por raro que parezca, funciona. Al menos es lo que se propusieron dos fanáticos de este mundillo, que querían combinar este particular boom con sus motos, una Gold Wing y una GSX-R1000.

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Esta moto-camper es real y es un proyecto tan loco que roza la genialidad

El escenario es la Ruta 66, la icónica y legendaria carretera que atraviesa los Estados Unidos, símbolo e inspiración como bien pudiera serlo la Estatua de la Libertad o el Gran Cañón de Colorado. Y para moteros y amantes de las autocaravanas (allí conocidas como RV), no hay mejor lugar.

Lo de surcar la Ruta 66 es un sueño húmedo para nosotros, los moteros... Lo de dormir ya es otra historia. Así que los dos protagonistas, Zack y Ari, grabaron para Revzilla el proyecto, pero con una condición: solo disponían 2.500 dólares para hacer la camperización, más el dinero del viaje.

Y vaya que si lo consiguieron. El invento, aunque dantesco, parecía funcional. La Gold Wing E-Bago (como la han llamado) dispuso una caseta retráctil fija de madera en la parte trasera en la que el conductor podía descansar y le entraba todo el cuerpo. Los ingenieros de Honda se estarían tirando de los pelos viendo semejante desproporción, que luego le pasaría factura en carretera.

El de la GSX-R1000 fue algo más simplista y fácilmente le añadió un remolque con cama sobre el que puso una tienda de campaña.

Con las mismas, se embarcan en la Ruta 66. En España seguramente ya nos habrían parado los primeros agentes de tráfico por no haber homologado esas dos casetas. En Estados Unidos juegan a otro nivel.

No es una idea perfecta para conducir, de hecho el de la Gold Wing se va varias veces al suelo, ya que es inestable, a lo que hay que sumar los casi 400 kg que lleva sobre sus piernas.

El viaje estuvo plagado de infortunios: la moto no arranca, se van al suelo varias veces... Pero el disfrute fue máximo. Y por supuesto, llegaron sanos y salvos al Gran Cañón, no sin antes haber atraído la atenta mirada de los turistas, que alucinaban con los dos moteros.

La ronda del mundial de Superbikes que se celebra este fin de semana en Navarra será especial por muchos motivos. No solo por el debut del circuito de Los Arcos en el Campeonato del Mundo de motos derivadas de serie, sino porque volveremos a tener seis marcas diferentes en la pista tras el último anuncio de Suzuki.

La Suzuki GSX-R1000 hará un 'wild card' en Navarra con el japonés Naomichi Uramoto. Será la primera aparición de la marca de Hamamatsu en el mundial de motos derivadas de serie desde 2018, cuando también hicieron otro 'wild card'. Veremos si esta vez las intenciones van más allá.

Naomichi Uramoto pilotará la Suzuki GSX-R1000 en Los Arcos

La última vez que Suzuki corrió una carrera del mundial de Superbikes fue en Donington Park en la temporada 2018, cuando pusieron en pista dos motos pilotadas por Gino Rea y Bradley Ray. El segundo de ellos incluso logró sumar puntos en las dos mangas del fin de semana en Gran Bretaña.

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Esta vez será el japonés Naomichi Uramoto quien esté a los mandos de la Suzuki GSX-R1000. Uramoto corre el Campeonato de España de Superbikes con Suzuki y está en franca progresión. Es su cuarta temporada, y en las tres anteriores consiguió un octavo, un quinto y un cuarto puesto en la clasificación general.

Aprovechando este estreno del mundial en Navarra, Suzuki ha querido acercarse a un circuito que es habitual en el Campeonato de España. Además, Uramoto y su equipo tendrán experiencia en Los Arcos, a diferencia del resto de la parrilla del mundial, por lo que podrían conseguir un resultado resultón.

"No sé qué esperar, ya que esto se ha decidido muy de repente, pero agradezco al equipo esta gran oportunidad. ¡Esta es la primera vez que correré en WorldSBK y estoy deseando que llegue! Como tengo una carrera del ESBK en el mismo circuito la semana siguiente, intentaré disfrutarla pensando que es una prueba para la semana siguiente", dice Uramoto.

Así pues, Suzuki se unirá en este fin de semana a Ducati, Yamaha, Honda, BMW y Kawasaki, las marcas habituales del mundial. Será la primera vez que haya seis fabricantes en una carrera desde la última carrera de MotorLand del año pasado, donde estuvo Aprilia con Christophe Ponsson. Los italianos participaron en tres rondas y sumaron cuatro puntos.

WELCOME back Suzuki🙌

We are so excited to have you back to #WorldSBK! #NavarraWorldSBK

📃 | #WorldSBK https://t.co/ZO0LeuoQRW

— WorldSBK (@WorldSBK) August 12, 2021

No parece que las intenciones de Suzuki vayan más allá de este 'wild card', pero sería excelente que fuese una prueba para una incorporación definitiva. Suzuki ya ha ganado una vez el mundial de Superbikes, en la temporada 2005 y con Troy Corser a los mandos de la Suzuki GSX-R1000 K5. Quizá quieran reverdecer laureles.

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Aunque Michio Suzuki no abrió su compañía en 1920 con la intención de fabricar motos, 32 años más tarde parte de su planta se destinó a la construcción de bicicletas a las que se les incorporaba un motor de dos tiempos con 36 cc de cubicaje.

Ya en 1954 la empresa cambió su nombre de Suzuki Loom Works a Suzuki Motor Co, lanzando la que fue su primera moto, la Suzuki Colleda, con bloque monocilindríco de 90 cc. Han pasado 100 años y la evolución y el éxito de la firma de Hamamatsu se reflejan en piezas como la superbike Suzuki GSX-R1000R, que ahora se ha ganado el honor de tener una edición especial.

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Con un centenar de velas sopladas, a Suzuki le tocaba poner sobre la mesa algo 'diferente' y en este vídeo nos han mostrado lo que será una edición específica de la mejor deportiva que han creado hasta la fecha, pintada con los colores de las motos con las Alex Rins y Joan Mir compiten en el Mundial de Motociclismo.

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Y ya han pasado 60 años desde la llegada de los de Hamamatsu a la élite de la competición, ganando títulos desde los primeros años, como el que Ernst Degner consiguió en 1962 en la categoría de 50 cc.

A su vez, la pintura que luce esta Suzuki GSX-R1000R 100 Aniversario es un homenaje a la unidad con la que Barry Sheene corrió en 1970 y 1971; una Suzuki RT67 de 125 cc con la que consiguió terminar en la segunda posición del mundial en el segundo intento y en el que el 'oro' se lo llevó nuestro laureado Ángel Nieto.

Bajo la estética de esta montura no hay cambios con respecto a la GSX-R1000R de serie, por lo que a nivel técnico estaríamos hablando de la misma unidad que la que se puso a la venta en 2017. Por tanto, incorpora un bloque tetracilíndrico de 202 CV, así como los extras de la parte ciclo que añade el sabor 'R' de este potente modelo, como la horquilla delantera invertida Showa BFF o el monoamortiguador Showa Balance Free situado en la parte trasera.

Esta versión hace de la superbike una moto apta para rodar en circuito buscando los límites y el precio de acceso con el que se puso a la venta es de 20.899 euros, 2.100 euros más que la versión de acceso Suzuki GSX-R1000. Lo que no sabemos todavía es el precio que tendrá la edición especial 100 Aniversario y tampoco tenemos muy claro si la podremos ver en los concesionarios españoles, porque inicialmente se ha hecho para Japón.

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Hace poco más de un año nos quedamos ojipláticos con una creación venida del norte de Europa. Desde Finlandia el equipo de StuntFreaks Team se lió la manta a la cabeza y llevó sus locuras un paso más lejos de lo habitual creando una moto de cross a partir de una Suzuki GSX-R1000 (modelo 2003).

Sí, has oído bien. Estos nórdicos tomaron una superdeportiva de 160 CV y la transformaron en algo muy distinto para obtener un resultado absurdo pero espectacular y, casi un año después, siguen haciendo diabluras como materializar un impresionante salto de unos 50 metros.

Un avión de dos ruedas con ganas de despegar

El despiece de una moto deportiva de 1.000 centímetros cúbicos, una horquilla de Kawasaki KX-F450 2014 a la que también quitaron llantas y monoamortiguador, manillar ancho, neumáticos de tacos y un montón de adaptaciones caseras. Esa es la receta para crear una máquina de hacer caballitos, derrapar y volar sobre tierra que a lo largo del último año ha cambiado, aunque sólo estéticamente por lo que parece.

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Con semejante aparato abrir gas se convierte en un acto de fe y una experiencia vital realmente intensa... siempre que haya terreno despejado por delante. Obviamente en zonas más complicadas la bestia no es especialmente ágil, pero poco más se le puede pedir a una creación tan irracional.

En realidad la dificultad del reto no está en el propio salto, que tampoco es moco de pavo volar una distancia así con un Frankenstein, si no en haber sobrevivido a la experiencia sin daños físicos ni materiales. Las inercias de una moto que sigue superando los 200 kg y repleta de adaptaciones de ingeniería cuestionable pueden traducirse en un accidente a la primera de cambio. Algo que no parece importar demasiado al piloto Juha Ruokolainen.

En realidad suponemos que los chicos de StuntFreaks Team ya no saben qué hacer con este monstruo, porque cuando lanzaron el primero de los vídeos ya estaban intentando vender su creación por un precio inferior a los 3.000 euros.

A continuación te dejamos también el primero de los vídeos que publicaron este equipo de finlandeses.

A Suzuki le falta chispa últimamente. La marca de Hamamatsu no está viviendo su momento más emocionante precisamente y nos está dejando con cierto sabor agridulce a los que le tenemos cariño a la firma japonesa. Por eso siempre hay iniciativas unilaterales que nos alegran la vida como en este caso.

Lo que ves en estas imágenes se llama Suzuki ViRus 1000 y es una creación independiente de un taller suizo para poner sobre la mesa la naked pata negra de más de 200 CV que hoy por hoy no tiene Suzuki en su catálogo.

ViRus 1000: 200 CV de supernaked deportiva

Durante los últimos años el catálogo de Suzuki se ha quedado un tanto descafeinado. La marca de Hamamatsu parece ir un tanto a remolque del mercado, ofreciendo contenidos con no demasiado tirón y cuyas mayores novedades en los últimos años han sido el renacimiento de la Suzuki Katana patiendo de la base de la Suzuki GSX-S1000 y la Suzuki SV650X.

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En los concesionarios de Suzuki faltan motos con garra, con carácter y atrevidas, así que para satisfacer el hueco que queda por encima de la Suzuki GSX-S1000 los especialistas suizos de Moto Virus se han puesto manos a la obra para ofrecer lo que la firma japonesa no se atreve a comercializar.

Habiendo realizado un experimento similar allá por 2011, han tomado como punto de partida la Suzuki GSX-R1000 para crear la Suzuki ViRus 1000. Han desnudado a la superdeportiva japonesa por completo, han creado una nueva máscara para el faro conservando la firma lumínica y han instalado unos nuevos paneles laterales así como un manillar ancho.

El resultado es una supernaked deportiva capaz de rivalizar contra otras motos de la talla de la KTM 1290 Super Duke R, Yamaha MT-10 o Aprilia Tuono V4 1100, pues conserva intacto el motor de cuatro cilindros en línea con distribución variable y una potencia máxima de 202 CV.

Por lo demás todo sigue como en la deportiva. Aparte del apartado estético la electrónica con control de tracción, ABS y modos de conducción sigue presente, así como las avanzadas suspensiones con material Showa en ambos ejes (BFF delante y BFRC detrás), un robusto chasis de aluminio y la garantía de emociones muy fuertes.

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El precio al cambio en euros de esta Suzuki ViRus 1000 es de algo más de 19.000 euros a lo que habría que sumar el escape Akrapovic que se aprecia en las fotos, pero como han realizado esta preparación de la mano de Suzuki Suiza han conseguido que lo que sí se mantenga intacto es la garantía de fábrica.

El futuro de las motos pasa por la distribución variable. Tanto es así que para mantener las prestaciones con los cada vez más asfixiantes límites de contaminación hasta la pequeña Yamaha YZF-R125 ha introducido este adelanto técnico en su pequeño propulsor monocilíndrico.

Otras motos gordas ya lo usan, pero ni siquiera parece suficiente. La Suzuki GSX-R1000 actualmente tiene distribución variable, aunque es un sistema parcial. Por eso todo apunta a que próximamente la distribución variable de la Gixxer va a ser mucho más sofisticada. Y no lo decimos nosotros, lo dice una patente.

Distribución variable: más potencia y menos emisiones

Cuando pudimos descubrir la nueva Suzuki GSX-R1000 y su alter ego la GSX-R1000R en el Circuito de Almería nos dimos cuenta de que efectivamente la firma de Hamamatsu había dado un considerable paso adelante con la irrupción de su nueva superdeportiva.

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Tras un tiempo de letargo la Gixxer volvió a la carga, pero lo hizo penalizada por un periodo de desarrollo demasiado largo que la dejó en un ligero fuera de juego con respecto a la competencia. Quizá no por prestaciones puras, que va sobrada, pero sí en lo referente a tecnología y equipamiento. Tanto es así que solo un año después de su lanzamiento se ha renovado para incluir el cambio semiautomático bidireccional de serie así como un eje de basculante regulable y una ligera variación de las geometrías.

Aun así, la última evolución de GSX-R1000 es una moto extremadamente divertida, su cuatro cilindros en línea con 999,8 centímetros cúbicos 202 CV y 117,6 Nm de par motor es mucho más que solvente y en su culata esconde un sistema de distribución variable que le hace correr como un demonio en la zona alta del tacómetro.

La solución de ingeniería utilizada actualmente para variar los tiempos de apertura de las válvulas es mecánico. El esquema SR-VVT permite a la GSX-R1000 ser la Gixxer más potente de la historia al mismo tiempo que cumple con la normativa Euro 4, pero se están preparando en Hamamatsu para la llegada de la Euro 5 en unos pocos años.

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De esta manera, las bolas metálicas que se alojan en el engranaje que controla las válvulas de admisión se desplazan hacia fuera gracias a la fuerza centrífuga, cambiando los tiempos de apertura a partir de cierto régimen de giro. Esta tecnología es relativamente sencilla porque es similar a la de la transmisión de un scooter, pero los japoneses parece que están preparando algo mucho más sofisticado.

Según los dibujos filtrados de la patente que Suzuki habría registrado, la GSX-R1000 utilizaría próximamente un nuevo esquema de distribución con el que lograría al mismo tiempo reducir sus emisiones manteniendo unas prestaciones de infarto. Los engranajes encargados de mover las levas sustituirían los carriles y las bolas metálicas por actuadores controlados de forma hidráulica.

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El sistema estaría controlado electrónicamente y sería mucho más parecido al que utiliza Ducati en su sistema DVT, pero con un resultado más parecido al del ShiftCam de las BMW R 1250 GS. Además la mayor novedad no sería solo el cambio de sistema, sino la ampliación a las válvulas de escape y no solo a las de admisión como actualmente.

Así, esta evolución permitiría a la distribución variable funcionar sin estar exclusivamente ligara a las revoluciones del motor, pudiendo regularse entre las dos posiciones de manera conjunta en los ejes de admisión o escape a voluntad: bien para sacar el máximo rendimiento a altas revoluciones o afinar el funcionamiento a punta de gas.

Winter is coming que dicen allá por el Muro. Eso, aparte de que viene el frío, también significa que se acerca una nueva hornada de motos y qué mejor que calentarnos al fuego de las motos más potentes que van a aterrizar en los concesionarios la próxima temporada.

Nueve motos de ensueño, todas con una potencia superior a los 200 CV nos ponen los dientes que nos rozan con los tobillos, pero recordemos que todas las motos de las que hablaremos hoy serán motos con matrícula. Más de 200 CV para circular por carretera.

Aprilia RSV4 Factory 1100

Se llama Aprilia RSV4 Factory y por fuera es fácil de reconocer a esta bestia deportiva. Su carenado recibe un carenado realizado en fibra de carbono con una nueva aerodinámica heredada de la exclusiva RSV4 RF LE para convertirse en las primeras en equipar alerones integrados como los que se utilizan en MotoGP.

En su interior late el portentoso motos de cuatro cilindros en uve que la firma de Noale hizo debutar con la primera RSV4 de 2008, aunque convenientemente adaptado. En este caso las cifras de potencia se salen de las métricas de las motos de calle con 1.078 centímetros cúbicos y unos descomunales 217 CV y 122 Nm de par motor para 204 kg de peso con todos los llenos.

BMW S 1000 RR

Será mucho menos exuberante que la Aprilia, pero la nueva BMW S 1000 RR ha llegado dispuesta a conquistar los circuitos con una propuesta que evoluciona sobre el exitoso modelo anterior. La compacidad se ha hecho fuerte en la deportiva alemana de cara a 2019 y la parte ciclo se ha revisado completamente, pero lo más radical está en su interior.

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Confiando a la misma disposición de su cuatro cilindros en línea de litro la S 1000 RR exprime su mecánica con el sistema de distribución variable ShiftCam hasta expulsar por su escape unos fantásticos 207 CV de potencia y 113 Nm de par motor para una moto que es 10 kg más ligera que antes: 197 kg en orden de marcha.

Ducati Panigale V4 R

Por si las V4 con hasta 214 CV no fueran suficiente, la Ducati Panigale V4 R camina aún más lejos en los términos de las motos extremas para ofrecer un modelo independiente, más equipado, que también incluye alerones como la Aprilia, y sobre todo más potente aún.

Pese a que el motor Desmosedici Stradale de la V4 R abandona los 1.103 centímetros cúbicos y se queda en sólo 998 cc, la compresión elevada hasta 14:1 y una buena dosis de piezas especiales y aligeradas apuntan más alto: 221 CV de potencia y 112 Nm de par motor que pueden ascender hasta 234 con el uso del escape Ducati Performance firmado por Akrapovič. En cuanto al peso no sólo es la más potente de esta selección, sino que también es la más ligera con 193 kg en orden de marcha. ¡Ojo!

Kawsaki H2

Sin defraudar a los seguidores de Akashi, 2019 va a ser, de nuevo, el año de las motos sobrealimentadas de la marca verde. Las Kawasaki H2 se han renovado y presentan unas características que mejoran ligeramente en la parte ciclo, pero especialmente en su mecánica.

Las Kawasaki H2 y H2 Carbon no llegan al extremo de los 310 CV de las H2R, pero a cambio son modelos homologados para la calle con 231 CV y 141,7 Nm de par motor. Unas cifras abrumadoras que se consiguen con un ajuste electrónico, nueva admisión y bujías específicas, además de incorporar las pinzas de freno Brembo Stylema y nuevos cuadros de mandos digitales.

Kawasaki H2 SX SE+

Pueden parecer la misma moto, pero no lo son. Las Kawasaki Ninja H2 SX+ también acude a la llamada de los doscientosypico, pero con un concepto más rutero que incluye ergonomía menos radical, mejor capacidad de carga y un equipamiento que incluye suspensiones con regulación electrónica KECS y una electrónica aún más completa que las H2 SX y H2 SX SE con plataforma de medición inercial IMU de seis ejes.

El motor sobrealimentado de cuatro cilindros con 998 centímetros cúbicos mantiene los 200 CV de potencia y 137,3 Nm de par motor, pero puede subir hasta los 210 CV con la ayuda del Ram Air. Su talón de Aquiles es el precio, que se eleva 3 kg por encima de la H2 SX SE hasta los 262 kg.

Kawasaki Ninja ZX-10R

Poco a poco, año a año, Kawasaki sigue renovando su máximo exponente en cuanto a deportividad y esta temporada, tras cosechar su cuarto título en el WSBK consecutivo de la mano de Jonathan Rea no iba a ser menos: llega una nueva Kawasaki ZX-10R.

Por fuera es muy similar a lo que ya conocíamos hasta ahora pero su cuatro cilindros en línea de culata roja esconde una nueva distribución con la que consigue una potencia de 203 CV y 114,9 Nm de par motor que alcanza los 204 CV y 115,7 Nm de par motor en la ZX-10RR, con 206 y 208 kg en orden de marcha respectivamente.

MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro

Posiblemente una de las motos más bellas que hayamos visto en los salones de otoño haya sido la MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro. Esta es la única naked pura de la selección de hoy pero también supone un punto de inflexión en la firma de Varese, buscando retomar la senda del éxito comercial y que antecede a versiones más accesibles.

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En el caso de esta Serie Oro nos encontramos ante un ejemplo claro de belleza italiana pero también es un portento mecánico con un motor de cuatro cilindros en línea, 998 cc, 208 CV a 13.450 rpm y 115,5 Nm de par motor para 184 kg de peso en seco que se equipa con lo mejor de lo mejor.

MV Agusta F4 Claudio

Y seguimos en Varese. Antes de la llegada de la Brutale 1000 Serie Oro los italianos presentaron su buque insignia tanto mecánico como emocional. La MV Agusta F4 Claudio es un homenaje a Claudio Castiglioni, padrino junto a Massimo Tamburini de la primera MV Agusta F4 750 en 1997.

Desde entonces las F4 se han mantenido más o menos fieles a su inconfundible estética pero a nivel técnico han ido evolucionando y esta F4 Claudio es la punta de lanza. El motor de cuatro cilindros en línea acompañado por un especialísimo escape SC Project alcanza los 212 CV y 115 Nm de par motor. Lo mejor de Varese, sin duda, pero sólo habrá 100 unidades a un precio de 40.000 euros aproximadamente.

Suzuki GSX-R1000

Ligeros retoques y cambios cosméticos en las Suzuki GSX-R1000 y GSX-R1000R se avecinan para 2019. Es sólo una actualización ligera que incorpora algunas mejoras en la carrocería, cambio semiautomático bidireccional (antes sólo en la 1000R), retoques en la geometría y nuevos zapatos Bridgestone Battlax Racing Street RS11 de serie.

En el apartado mecánico las Gixxer se mantienen inalteradas con el mismo propulsor tetracilíndrico de 202 CV y 117,6 Nm de par motor que nos sorprendió tanto al descubrirlo en el Circuito de Almería, para un peso de 202 o 203 kg en orden de marcha.