Haber estado al manillar de estas cuatro motos fue toda una experiencia. Es el sector que, por razones económicas y personales, más me llama y se adapta a mis necesidades y tener la ocasión de pilotar cuatro de ellas en el mismo día fue un placer. Me alegra comprobar que, por fin, las marcas ofrecen modelos para cubrir las necesidades de los usuarios, y que no son los usuarios los que se adaptan a los modelos disponibles. La influencia de la crisis y el carné A2 ha recuperado un estilo de motos auténticas capaces de todos.

Además de ser asequibles en compra y mantenimiento, estas motos nos regalan toneladas de diversión y adrenalina sin excentricidades. Por lo que hemos debatido en multitud de ocasiones en estas páginas, parecía claro que no nos hacía falta potencia bruta sino máquinas ágiles y bien terminadas. Hoy podemos decir que esa moto ideal ha llegado para el A, en forma de Yamaha MT-07 y para el A2, en forma de KTM 390 Duke. Os dejo ya con la galería de fotos usada y un completo video de la comparativa.

Yamaha MT-07 - Ficha técnica

KTM 390 Duke - Ficha técnica

Kawasaki ER-6N - Ficha técnica

Suzuki Gladius - Ficha técnica

Yamaha MT-07 - Valoración

KTM 390 Duke - Valoración

Kawasaki ER-6n - Valoración

Suzuki Gladius - Valoración

Fotos vía | 1000PS.de
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…tramo de curvas muy revirados y sutilmente peraltados […] Aquí es donde llega el punto en el que la Kawasaki pasa sin pena ni gloria.

Con decisión pero sin saber muy bien qué esperar me encuentro a pocos metros de la primera curva. Primero me lo tomo con calma, no queremos empezar la comparativa dejando una moto a lo Mad Max. Sin esfuerzo, pero sin ninguna sensación destacable, paso por este pequeño tramo que, más adelante en las más de diez horas que vamos a pasar por aquí, será crucial. Continúo mi camino animando el ritmo. La verdad es que el motor responde igual de bien que en autopista y es capaz de reaccionar en cualquier ámbito. Más tarde, hablando con los compañeros coincidimos en no haber tenido la necesidad de llegar a la línea roja para divertirnos.

¿Por qué entonces decir que pasa sin pena ni gloria? Esto llega por parte una característica tanto o más importante que la potencia o el tipo de suspensiones: la geometría.

El manillar de la Kawa es muy curvo y nos obliga a mover las muñecas desde dentro hacia el exterior consiguiendo que ese "efecto palanca" que tenemos en un manillar plano y ancho desaparezca y los cambios de dirección se compliquen. Hay que subrayar la buena puesta a punto del motor, que parece no acabarse. Su parte ciclo cumple lo suficiente como para despreocuparte y centrarte en otras tareas, lo cuál es de agradecer.

Con mi pequeña dosis de adrenalina volvía a la base para subirme a la siguiente: la Yamaha MT-07. Fue instantáneo. Con sólo subirte en ella notas una diferencia sustancial. El asiento es más plano y elevado hasta casi el nivel del manillar y, junto a un manillar ancho y recto, consigue una postura de conducción semejante a la que tendríamos en una supermotard, sin llegar a ser tan radical. Únicamente este leve cambio, afecta a todo el comportamiento del conjunto. Avanzo los primeros metros hacia la zona en la que había estrenado la ER-6N y me doy cuenta, pese a ir a la misma velocidad, que esta Master of Torque pide mucho más.

La reacción del motor a los golpes del acelerador es excelente. El sonido, además, es de auténtica mala bestia; su golpeteo es muy parecido a los tambores que, en Jumanji, anunciaban una estampida. En la zona de las curvas peraltadas me doy el placer de tirar la moto como si de una SM se tratara y la respuesta no podía ser más positiva. Pasa como la seda e hilar cambios de dirección con esta Yamaha es un juego de niños. Tras este tramo, ya en bajada, llega la hora de tirar de frenos pues se avecina un giro de unos 180 grados.

El problema, es que he llegado a una velocidad muy superior a la que tenía prevista y se me acumula el trabajo mientras la moto sigue recta. Agarro la maneta del freno con firmeza y me sorprende con una mordida excelente que casi me cuesta un susto. Justo antes de tumbar la máquina reduzco para salir con plenas garantías en la recta que se aproxima… pero me paso calculo mal y el tren trasero empieza a tambalearse.

Demasiado ímpetu con el acelerador despierta nuestro lado más salvaje. Por sus características geométricas y la configuración del propulsor, el eje delantero tiende a levantarse con cierta facilidad. Es una moto con una actitud muy deportiva con una imagen que puede inducir a engaño. Más de alguna tetracilíndrica que supera por decenas su potencia se puede ver sorprendida por esta "Jumanji". Después de la Kawasaki, la MT-07 fue toda una alegría.

Y por desgracia, tuve que dejarla para continuar con el plan. La siguiente en la lista es la Suzuki Gladius, una moto de la que no tenía ningún tipo de prejuicio. Si acaso, me gustaba pensar que venía de la SV650 y que, quizás, podría sorprenderme. Pero no lo hizo.

A bordo, la Gladius es una moto comodísima en la que se hace pie con gran facilidad. El sonido se puede describir como maduro, y le pega a una máquina con otra personalidad. Sin embargo, no puedo dejar de sentir que estoy subido a una moto realmente anticuada que ha sido continuamente renovada para intentar mantenerla al día. Últimamente esos lavados de cara se han centrado casi en exclusiva en rebajar el precio de una moto que viene con el "pack básico"… y se nota.

Insuficiente parte ciclo

La parte ciclo de la Suzuki Gladius deja bastante que desear. La suspensiones no aguantan un ritmo medio sin "flanear" y las frenadas fuertes le cuestan demasiado.

El motor responde bien y es realmente suave, algo que agradecerán especialmente los novatos. Pero es justo subrayar también que se acaba antes de lo que le gustaría a uno: dando gas buscando esa pizca de "chicha" te topas con la línea roja. La Gladius carece de chispa, es una moto baja en sal. Aunque en el asfalto se siente con aplomo, las suspensiones pecan de blandas y sufren muy pronto en zonas reviradas. Resulta casi imposible pasar con firmeza por la trazada sin que se tambalee y cuando llega el momento de la frenada, más vale ir al gimnasio. La contundencia del sistema de frenado está muchos escalones por debajo de lo que ofrece la MT.

Por suerte, antes de acabar el día aun me llevaría un par de alegrías. Puse rumbo al punto de encuentro y, antes de llegar, pude divisar el fuerte color naranja de la Duke 390 aparcada. La pequeña KTM había estado dando vueltas durante todo el día y, por fin, llegaba mi turno. Desde el día en el que los primeros rumores hablaron de esta 390, servidor empezó a ponerla en su punto de mirar y leer en los idiomas que hiciera falta por saber más de ella. Es justo decir, pues, que había creado en torno a ella una serie de expectativas que podrían afectar a mi primera impresión. Y eso sería realmente injusto.

Antes de subirme dediqué unos minutos a examinar los detalles de la austriaca. Esperaba encontrarme con componentes de una calidad inferior y con acabados decepcionantes. Vamos, esperaba una moto que mostrara haber sido fabricada en India. ¡Qué gran error! Los componentes no son sacados precisamente del catálogo de PowerParts, pero dan la talla.

Sentados en ella, la Duke 390 se nota muchísimo más liviana (hasta 60 kg más ligera) que cualquiera de sus competidoras en esta prueba. Es un pequeño juguete que recuerda a las deportivas dos tiempos de 125cc que disfrutábamos hace más de una década. La postura que produce el juego entre asiento y depósito llamará la atención de más de uno. No sólo se asemeja a una SM sino que permite echar la cintura hacia el eje delantero, empujar os hombros hacia atrás y sacar el pie en busca del asfalto. Es una postura de ataque que incita a devorar curvas sin ton ni son. Tanto es así, que durante los primeros metros tengo la sensación de haberme sentado mal, de haber colocado los pies donde no debo…

Esa extraña sensación desaparece súbitamente a la hora de encarar curvas. Salgo de la zona de gravilla dando gas a sabiendas de que son sólo 44 cv. Dar gas en la KTM es algo que se hace por instinto, no por obligación. La moto se mueve sin pensarlo y una vez en el ápice se muestra firme, estricta y muy capaz. Me permite el lujo de dar gas sin contemplaciones y experimento por primera vez una especie de turbo que llega en la zona de las 8.000 vueltas en la salida del arco. Aun dubitativo, me dispongo a tirarla en las tres curvas enlazadas y peraltadas con perfecta visibilidad que tengo delante. La sonrisa al término de ese pequeño tramo me debía llegar hasta la nuca.

Es tremendamente ágil en comparación con la Gladius o la ER-6N y los cambios de dirección son una gozada. Cuesta abajo el motor sube de vueltas sin esfuerzo y, exprimiendo cada recoveco, me encuentro de repente con "la paella". Acostumbrado a la Gladius, atrapo el freno y sujetándolo con energía la inercia de la frenada empuja el cuerpo hasta topar con el depósito. Este único disco y su pinza Bybre funcionan a la perfección, acercándose al nivel de la MT-07. De nuevo, el paso por curva mostrado es envidiable. Continúo varios kilómetros hasta bajar por completo a un pueblo cercano. Allí intento asimilar las capacidades de la Duke 390 y me dirijo a hacer el mismo recorrido unas seis veces más. Se nota cuando una moto está en su salsa.

Confiado y adaptado a la KTM, llegó el susto de la jornada. En subida, me encuentro con una curva cuyo vértice está muy pronunciado pero que, en este sentido de la marcha, no requiere una trazada tan curva ya que al pasar el vértice, la carretera recupera la línea. En las ocasiones anteriores aflojé la marcha para pasar con cautela, pero en esta ocasión decido dar gas, tirar la moto y prepararme para colocarla recta y seguir por mi camino. En el punto máximo de inclinada, primero la bota y luego la estribera tocaron de forma secante el asfalto. Por milésimas dejé caer la moto hacia el interior perdiendo agarre, pero enderecé y conseguí pasar recto. Un susto sin más al fin y al cabo, pero estuvo muy cerca. Mis compañeros coincidieron en apuntar que puede resultar muy sencillo arrastrar la punta de la bota.

La revolución de las pequeñas

La KTM Duke 390 toma el testigo de las pequeñas deportivas de 2 tiempos. El aficionado está de enhorabuena: gran paso por curva, parte ciclo y motor alegre a un coste irrisorio.

En curvas, fue la KTM Duke 390 con la que tuve las mejores sensaciones. Uno se siente a los mandos de una Moto3 con manillar ancho. El motor, sin ser ninguna bestia, es muy divertido, sube de vueltas con facilidad y consigue que nos creamos que podríamos batir al mismísimo Marc Márquez. Exactamente lo que hacían las Aprilia RS125, Mito etc…

Pero esto es sólo uno de los aspectos a tener en cuenta antes de lanzarte a por una de ellas. Mañana os contamos las conclusiones y ponemos sobre la mesa todos los pros y contras de estas nakeds. Además, la galería al completo y más de diez minutos de vídeo (y no, no es una versión de Sonrisas y lágrimas).

Nota: fue esta KTM 390 Duke y el final de la jornada de este día, lo que inspiró Cuando estás sólo.

Continuará…

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El día comenzaba como cualquier otro. A eso de las 5:50 sonaba la primera alarma, medio inconsciente conseguía retrasarla un par de veces hasta pasar las seis de la mañana. Momento en el que, como por arte de magia, el cuerpo, por la razón que sea, pide levantarse y das los primeros pasos dubitativamente, por intuición. La noche anterior, con los mismos nervios previos a una excursión, me había metido en la cama sabedor de que al día siguiente esperaban cuatro máquinas. Para más interés personal, dos de ellas han estado en el punto de mira desde el mismo día que salieron a la venta.

Durante el desayuno frente al ordenador, recordé qué día era y procedí a estrujarme la cabeza para dar con la mejor manera de llevar la equitación hasta la oficina de 1000PS sin parecer un romano viajando en el tiempo. Con sólo 20 minutos para las siete de la mañana, salía de casa con mono, botas, casco y demás indumentaria a cuestas. Poco más tarde ya estaba subido al regional que, como siempre, me lleva desde Viena hasta una pequeña ciudad al sur de la capital, Wiener Neustadt. Uno se pregunta porqué montar allí la oficina de un sitio sobre motociclismo hasta el momento en el que llega a la estación de tren y lo primero que se encuentra es un monumental macizo llamado Schneeberg presidiendo el horizonte por encima de todo edificio. En efecto, estamos en la primera parada de las hermosas y románticas carreteras de los Alpes.

Ya en esta zona del este, el pico más alto ronda los 2.000 metros. La altitud, sin embargo, no es lo más relevante y son las innumerables carreteras que circulan entre valles las que crean el mejor habitat para la moto. Este punto es una de los aspecto que más he envidiado en ciertas zonas de Alemania pero especialmente aquí en Austria. Yo, que he nacido en La Mancha, donde tienes que hacer unos 100km aproximadamente para encontrar una zona de curvas, habría disfrutado como un enano de este pequeño paraíso alpino. Imaginad vivir en una casa a las afueras de cualquier ciudad, imaginad ver la montaña desde vuestra propia ventana, imaginad ser joven y poder pasar todas las tardes por vuestro "circuito privado": sin preocupaciones, sin pensar donde repostar, sólo centrado en disfrutar. En fin.

Pasadas las 8 de la mañana llego a Wiener Neustadt. Pese a ser muy temprano, la temperatura roza ya los 17 grados y la predicción del tiempo promete un día soleado. De hecho, es quizás el primer día realmente veraniego. Lo noto porque, mono al hombro, uno empiece a sentir ciertos calores. Un macho ibérico como yo, por supuesto, va en vaqueros y manga larga mientras el resto de los habitantes se han calzado las sandalias y se esfuerzan por fingir que su jardín es Mallorca.

En la oficina esperan las cuatro máquinas, cedidas por marcas o concesionarios. Por suerte, durante los días previos ya tuvimos oportunidad de utilizarlas a diario y adaptarnos a sus pequeñas peculiaridades. Una vez preparados micrófonos, cámaras y demás, nos ponemos en marcha para desplazarnos hasta uno de los puntos favoritos del equipo. Serán sólo unos kilómetros hasta la zona, pero una vez allí tendremos libertad absoluta para rodar y rodar durante todo el día, hasta que se ponga el sol.

Nos dirigimos a un pequeño valle sin apenas tráfico, a una carretera deshabitada y dejada sólo para el uso de unos cuantos hooligans locales del motor. En los laterales, praderas verdes y bosques interminables. La frontera entre lo negro y lo verde está delimitada por una fina línea de adoquines. Cada pocos kilómetros, uno puede apartarse a zonas de unos pocos metros cuadrados en las que descansar, tumbarse y estirarlas piernas. Es en uno de estos sitios donde montamos el “cuartel general”.

Conducción en ciudad

Pero antes… el camino hasta aquí no ha sido en vano. Mis compañeros, Armin, Sascha y Michael, se han subido a la 390, la MT-07 y la Gladius respectivamente. Me ha tocado la ER-6N y antes de salir a carretera rodamos varios minutos por las calles de Wiener Neustadt y localidades colindantes. Por las estrechas calles del casco antiguo uno debe andar con cuidado, no es que llevemos un mastodonte precisamente, pero enseguida vemos dos motos destacando sobre el resto. En efecto, la Yamaha y la KTM hacen que estas callejuelas parezcan el Gran Premio de la Bañeza.

La historia cambia levemente en cuanto salimos a la zona moderna de la ciudad. Avenidas y circunvalaciones como las de cualquier población medianamente grande son ahora la norma. Aquí se igualan las fuerzas, aunque a la hora de filtrarse entre los turismos el dúo MT/Duke sigue teniendo cierta ventaja. No me refiero a que fueran más rápidas, sino que convertían la tarea de salir del mundo urbano en un juego excitante. En cuanto la zona se despejaba, podíamos hacer uso de la caballería y darles caza sin problemas (especialmente a la KTM). Algo, por otra parte, improbable una vez limitadas para el A2.

La tremenda agilidad de la Duke 390 la convierte en una solución perfecta y divertidísima para la selva urbana. Uno se siente dueño y señor de la calle con la posibilidad de poder colarse por cualquier rincón en el que podamos clavar nuestra mirada. La sensación es muy parecida en la Yamaha MT-07, aunque el tamaño y el peso total se hace notar (algo fácil de olvidar al abrir gas). La Suzuki Gladius y la Kawasaki ER-6N se comportan muy decentemente en este escenario y el piloto novato podrá disfrutar de las ventajas de la dos ruedas para evitar atascos, pero mucho me temo que no son rival para las recién llegadas.

Conducción en autopista

En apenas unos minutos hemos dejado atrás el tráfico matutino y ponemos rumbo a nuestra base. Para ello vamos a tomar un breve tramo de autopista en el que confirmar lo que cuenta la teoría. La situación da un giro de 180 grados. A bordo de la ER-6N, la autopista no es ningún problema: el motor responde en prácticamente cualquier punto del cuenta revoluciones y la diminuta pantalla del frontal protege lo suficiente para conducir con la máxima comodidad.

En la Gladius no tenemos ninguna pantalla auxiliar, pero la postura de conducción ayuda mucho. Es mucho más hundida en la moto, más encajado detrás del depósito y no encima de él. En la Yamaha y en la KTM sufrimos en autopista lo que pronto significará una gran alegría. Nos sentamos a nivel del manillar, encarando la carretera con el torso y, a partir de ciertas velocidades uno empieza a cansarse de las sacudidas del viento. Quizás os estéis preguntando si el motor de 375cc de la Duke es suficiente para mantener una buena velocidad de crucero: sí, es suficiente. Circular a 130km/h no es ningún problema y mantiene el motor activo por si necesitamos ese extra para un adelantamiento.

El motor de 375cc de la Duke es suficiente para mantener una buena velocidad de crucero.

Conducción en carretera

En la carretera tradicional es donde pasarán mayor parte del tiempo estas motos. Y es, en mi humilde opinión, el escenario más importante a tener en cuenta a la hora de comprarse una moto. Porque sí, una moto puede ser bonita y cómoda, pero no hay absolutamente nada mejor que pasárselo bien al manillar. Creo, además, que si una persona dedica tiempo y dinero para sacarse el permiso A2 es porque quiere avanzar en el mundo de las motos y, ese, es uno de los primeros pasos. Y la moto y el motociclismo se basan en la diversión, todo lo demás son extras y detalles con el objetivo de cubrir ciertas necesidades.

Volvamos donde lo dejamos antes. Estamos en mitad de la nada. Una carretera utilizada a menudo por esos locos del motor que buscan un lugar apartado en el que dar rienda suelta a sus sentidos. Mientras preparamos el equipo, hemos visto pasar un Mazda MX5 haciendo chirriar las ruedas y un jovencísimo piloto a bordo de una supermotard de la marca austríaca. Es mi primera vez por la zona y las primeras muestras del tipo de conductor y vehículo que encuentro son muy, muy atractivas.

Me encuentro una vez más a lomos de la ER-6N listo para mis primeros kilómetros. Agradezco enormemente dejar de lado las rectas interminables y encaro el primer ángulo con decisión. Al pasar me encuentro con tramo de curvas muy revirados y sutilmente peraltados que gritan tirar la moto al interior haciendo palanca con el manillar. Aquí es donde llega el punto en el que la Kawasaki pasa sin pena ni gloria.

Continuará…

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Hace sólo unas semanas, hablábamos sobre el catálogo de motocicletas que se ofrece este 2014, sobre cómo un nuevo segmento de motos lógicas ha entrado con fuerza en el mercado. Los tiempos del ahorro y de la contención de costes, junto a la entrada en vigor de un nuevo carné, han cambiado el rumbo de la industria de las motos. Y quizás, todos estos cambios hayan sido en positivo pues, esta temporada, tenemos más opciones – y más variadas – que nunca.

Con tantas pretendientas esperando en el concesionario, elegir es también más complicado que en los últimos años. ¿Qué cilindrada? ¿qué estilo? ¿qué estética? Hay para todos los gustos y el usuario, gente como tú y como yo al que le gustan todas, lo pasa realmente mal para decidirse por una. Con esto en mente, surgió la idea de hacer una comparativa entre algunas de las nakeds aptas para el carné A2 más populares del momento. Las elegidas para la ocasión han sido la Kawasaki ER-6N, la Suzuki Gladius, la Yamaha MT-07 y la KTM Duke 390. Hoy te contamos las características de estos modelos que, con más o menos experiencia, azotan las calles y carreteras de medio mundo.

Por cierto, para aquellos que les asalte la duda, en este caso la KTM Duke 390 ha sido cedida para la prueba por KTM Austria. No nos hemos vendido ni mucho menos desde la semana pasada ni pensamos hacerlo tras más de siete años online.

Suzuki Gladius, una clásica intentando mantener el tipo

Suzuki Gladius

Aunque la Gladius, como tal, no es la moto que más tiempo lleva en el mercado, es la heredera de la Suzuki SV 650. Una moto-escuela que fue capaz de contentar por su fino comportamiento y su capacidad de mejora. La versión con ABS que probamos hoy tienen un precio, en oferta, de 6.199 euros.

Una de las mejores y más conocidas moto-escuelas fue –y es– la Suzuki SV 650, tanto en su modalidad naked como en su versión semi-carenada. Y es que en Suzuki sacaron partido de todos aquellos recién llegados que buscaban una moto grande, en tamaño y cilindrada, pero con la potencia justa y necesaria. Además, el mantenimiento y consumos del bicilíndrico se hacían más llevaderos que en otras japonesas con propulsores derivados de las deportivas de 600cc.

Suzuki dio el adiós definitivo a su SV650 y SV 650S allá por 2009, cuando decidieron que iba siendo necesario un buen lavado de cara. Así, rediseñaron sus líneas y chasis haciéndolos más semejantes a los de las nakeds italianas como la Brutale o la Ducati Monster 696, por aquel entonces un auténtico superventas. Los ángulos y líneas rectas anteriores desaparecen para adoptar curvas y más curvas.

La Gladius lleva por tanto muchos años entre nosotros y es uno de los modelos con más experiencia. Su propulsor de 649cc de dos cilindros en V desarrolla unos 64 Nm de par y 72 cv, la potencia, como veremos más adelante, que mejor se ajusta a este nicho del mercado. La parte ciclo no deja de ser el “pack básico” + ABS, pero esto no significa que vaya a funcionar peor que otras competidoras. Hablamos de un chasis de acero, doble disco de 290mm y horquilla telescópica tradicional de 41mm.

Kawasaki ER-6N, una naked al estilo tradicional

Kawasaki ER-6N

Una bicilíndrica en línea que lleva con nosotros desde 2006. Es una máquina que destaca por su total polivalencia. La ER-6N con ABS tiene un precio actual de 6.750 euros

Kawasaki ha trabajado duro en los últimos años por ofrecer el precio más ajustado en las motos de su catálogo. Sin descuidar la calidad de sus acabados ni el carácter polivalente, los verdes han llevado una agresiva estrategia de promoción en la que motos como la Kawasaki ER-6N se han visto notablemente rebajadas, con o sin ayudas del estado.

En la ER-6N, nos encontramos también con un motor bicilíndrico pero, en esta ocasión, en paralelo. La potencia y el par máximo están también calcados a los de la Suzuki, 72 cv y 64 Nm. En cuanto a suspensiones y sistema de frenado, vemos exactamente las mismas características. Por supuesto, el sistema ABS está también disponible.

Es una moto atractiva que se ha vendido en una amplia gama de colores llamativos, haciendo de ella una moto moderna apta tanto para el mundo urbano como las carreteras de montaña más cercana. En teoría y con su ficha técnica delante, no deberíamos notar grandes diferencias respecto a la Gladius, aunque monta dos discos de 300mm.

KTM 390 Duke, la revolución de las pequeñas cilindradas

KTM Duke 390

Es la gran super ventas de la compañía naranja. En la fábrica no dan a basto y la espera para recibir el modelo es muy larga. En España se queda en unos 4.897 euros, ABS incluido de serie.

Y llegó la hora de la revolución. Con las marcas asfixiadas por la caída de ventas y la llegada de un nuevo carné que se incrustaba con dificultad en un mercado pensado para otra época, KTM actuó a tiempo y hace un año culminó una familia de pequeñas Duke con un carácter muy distinto al visto hasta entonces. Todo comenzó con los primeros bocetos de un prototipo de líneas y estilo joven, el KTM Stunt.

Kiska, una compañía austriaca dedicada al diseño industrial que trabaja de la mano con KTM, fue la encargada de darle vida. La respuesta de los usuarios fue muy positiva, ofreciendo un producto distinto al visto hasta la fecha. La primera en llegar fue la 125cc, después la 200cc y, más tarde, la 390 (con motor de 375cc).

Todas ellas comparten parte ciclo y bloque motor. Desde Mattighofen aseguran que han adaptado las suspensiones y componentes del motor a las exigencias de una potencia de más del doble respecto su hermana pequeña. Como sabéis, una de las pegas que a menudo se le ponen a esta Duke es el hecho de estar fabricada en India. Algo que no termina de transmitir la mayor confianza del mundo, pese a que desde las oficinas naranjas no se han cansado de repetir que todas y cada una de las motos fabricadas es revisada en Austria.

Monta la única horquilla delantera invertida de 43mm (por WP) de la comparativa, un sólo disco de 300mm con sistema ABS mordido por pinza Bybre (By Brembo), desarrolla 44 cv y tiene un peso declarado de 139 Kg. De hecho, se encontraron con pequeñas dificultades para cumplir la relación peso/potencia del A2. Esto, por otro lado, significa que, en principio, debería tener un comportamiento dinámico y atractivo.

Yamaha MT-07, una moto contra el postureo

Yamaha MT-07

La última jugada de Yamaha puede haber salido a la perfección. Su apuesta por un producto directo, claro y sin adornos atrae el interés de miles de aficionados. Con ABS integrado, son 6.299 euros con la actual oferta.

Yamaha se ha revelado contra el postureo al presentar la MT-07. Llega a un precio demoledor y acabando con las carreras de fichas técnicas en las que, más, era siempre mejor. Esta Master of Torque llega con suspensiones tradicionales, frenos de menos diámetro que en sus competidoras y un motor levemente más potente que el de la Suzuki o la Kawasaki. Siendo así, si nos ceñimos a los datos, la MT-07 lo tendría realmente crudo a la hora de hacerse un hueco en el mercado.

Por Motorpasión Moto ya pasó una unidad de esta prometedora moto (prueba I, II, III y IV), y la verdad es que, con un 8.60 sobre 10 podemos decir que es una moto de notable, tirando a sobresaliente. Ya sabemos que en su interior guarda un espíritu hooligan, pero, ¿cómo se defiende respecto a los modelos ya existentes? ¿es realmente una moto tan distinta o nos estamos dejando llevar por el marketing de los diapasones?

Mañana nos subimos a todas ellas y nos damos una vuelta por las carreteras austriacas para analizar el comportamiento y sensaciones de estas máquinas.

Continuará…

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Suzuki ha puesto a la venta en Gran Bretaña una edición especial y por tiempo limitado de la Suzuki SFV650 conocida en España como Suzuki Gladius 650 con una decoración especial. Efectivamente, algunos le habrán encontrado un gran parecido con la Suzuki RG 500 XR-14 de 1977 con la que Barry Sheene consiguió el récord de velocidad media en Spa-Francorchamp.

No hay diferencias más allá de las estéticas respecto a la Suzuki Gladius 650 estándar y el precio será ligeramente superior a esta, aproximadamente unos 370 € más cara pero siempre teniendo en cuenta que se trata de una decoración completamente especial para un numero contado de unidades.

El otro día veíamos la versión especial de la Yamaha YZF-R6 de Vladimir Leonov para el mercado ruso y ahora está. Sin embargo aquí este tipo de motos no se estila. Y mira que tenemos pilotos punteros como para hacer versiones especiales y no solo las que se fabrican para todo el mundo. ¿No nos gustarán estas ediciones limitadas?

Os dejo una pequeña galería a continuación:

Mas información | Suzuki Bikes UK En Motorpasión Moto | Suzuki RG 500 una moto de récord que cambió el mundial, Suzuki Gladius 650, ahora con kit deportivo

La veterana Suzuki Gladius 650 acaba de recibir una actualización, o dicho de otra forma, ha pasado por un centro de belleza y de él ha salido peinada y maquillada con varios accesorios que le dan un aspecto más deportivo.

La Suzuki Gladius 650, que llegó al mercado como la sustituta de la mítica Suzuki SV650, no acabó de cuajar entre el público a pesar de estar impulsada por el eterno bicilíndrico en V a 90º. Sin embargo, aun manteniendo el mismo concepto de líneas redondeadas y chasis multitubular a la vista, la nueva estética no fue del todo bien recibida.

El nuevo kit de accesorios que incluye la Suzuki Gladius 650 está formado por escape y embellecedores de carbono para múltiples zonas de la moto. Así, el escape está firmado por Yoshimura, marca que siempre colabora con el fabricante japonés en la mayoría de sus preparaciones.

En cuanto a los accesorios de carbono, estos se reparten por la zona del cuentakilómetros, faro, depósito, chasis y por último, adhesivos para las llantas.

El precio de esta versión especial de la Suzuki Gladius 650 es de 5.999 € sin incuir los gastos de matriculación y ya está disponible en la red de concesionarios de Suzuki.

Desde esta misma semana ya puedes ir al concesionario Suzuki más cercano a tu casa y llevarte una Suzuki V-Strom 650 ABS de 2012. Sólo unas semanas después de su presentación oficial a la prensa la renovada Trail de la marca de Hamamatsu ya está disponible. Aunque si lo tuyo no son las motos altas tienes otra opción en el mismo concesionario porque la Suzuki Gladius 650, con o sin ABS, también está de oferta hasta finales de octubre o hasta que se acaben las unidades disponibles.

Y es que en los tiempos que corren hay que renovarse o morir, y en Suzuki lo tienen muy claro, pasito a pasito se mantienen ahí en el mercado con una moto remodelada y ofreciendo algunas rebajas en los modelos que ya llevan tiempo en el mercado para que todo el que quiera tenga una moto con la ese en el depósito en su garaje.

En definitiva Suzuki ahora nos ofrece la Suzuki V-Strom 650 ABS con un precio de salida de 8.399 euros mientras que por una Suzuki Gladius 650 tendrás que pagar 5.799 euros o 6.299 euros si quieres la misma Suzuki Gladius 650 con ABS.

Vía | Suzuki Sala de Prensa

Ayer os dejamos con la Suzuki Gladius 650 rodando por ciudad, dónde pudimos comprobar que la agilidad y manejabilidad son dos de sus puntos fuertes cuando estamos en el tráfico urbano. Además el motor responde bien a nuestras solicitudes, con una entrega de potencia desde abajo bastante progresiva, típica de un motor bicilindrico como este.

Pero la Suzuki Gladius 650, a pesar de ser una naked de iniciación, también sirve para rodar en carretera, y es precisamente ese su segundo uso, las escapadas de fin de semana o los viajes medios. ¿Se comporta igual de bien en ese otro hábitat?

Un par de tardes las dediqué a rodar por carreteras de montaña, la mayoría de ellas con buen asfalto y curvas medias-amplias. Entonces me di cuenta de que la Suzuki Gladius 650 sirve igual de bien para ese tipo de cometidos como para rodar en ciudad, siempre y cuando llevemos el motor por encima de 4.000 revoluciones si queremos disfrutar de los 70 caballos de potencia que entrega.

Los frenos tienen buen tacto y me gustó especialmente el tacto del trasero que te ayuda a estabilizar la moto en las frenadas. Por su parte, las suspensiones simplemente cumplen con su cometido y no debemos esperar de ellas ninguna floritura. Hay que tener en cuenta que se trata de una moto para aprender, una moto que te permite pasarlo bien disfrutando de los 70 caballos de su motor pero con la que no debemos ir a “hacer tiempos” porque no ha sido diseñada para eso.

También se puede disfrutar de lo lindo jugando a trazar las curvas intentando que la horquilla se hunda lo menos posible en las frenadas y que la moto se mueva poco en las curvas. El que no se divierte es porque no quiere y la Suzuki Gladius 650 ofrece mucha diversión en formas muy distintas.

Por último, las autovías son las carreteras menos indicadas para la Suzuki Gladius 650, pero simplemente porque se trata de una naked sin protección. Por lo demás su comportamiento es bueno y permite, a pesar de “solo” tener 70 caballos de potencia mantener velocidades de crucero con las que perder todos los puntos del carnet en pocos kilómetros.

Valoración Suzuki Gladius 650

La Suzuki Gladius 650 me parece una excelente opción para los que quieran empezar en el mundo de las motos de gran cilindrada o para los que sencillamente busquen una moto polivalente que sirva para el día a día y para rodar por carretera disfrutando, todo ello sin renunciar a un estilo de lo más actual y atractivo.

Además su precio de 5.979 euros la sitúan por debajo del umbral de un millón de las antiguas pesetas, un precio realemente competitivo para todo lo que esta moto ofrece.

Ficha técnica Suzuki Gladius 650

• Motor:

• Tipo: bicilindrico en V a 90º

• Cilindrada: 645 cm³

• Potencia max. dec.: 70 cv

• Par max. dec: N.D

• Transmisión:

• Embrague: multidisco en baño de aceite

• Cambio: 6 velocidades

• Transmisión: por cadena

• Suspensiones:

• Delantera: Telescópica 41 mm. de diámetro, muelle helicoidal, hidráulica

• Trasera: Por bieletas, muelle helicoidal, hidráulica, regulable en precarga

• Frenos:

• Delantero: Doble disco 290 mm, pinzas 2 pistones

• Trasero: Pinza un piston, disco 240 mm

• Ruedas:

• Delantera: 120/70 ZR 17

• Trasera: 160/60 ZR 17

• Dimensiones:

• Longitud total: 2.130 mm

• Distancia entre ejes: 1.445 mm

• Altura asiento: 785 mm

• Depósito de combustible: 14,5 litros

• Consumo medio: 7,5 litros

• Peso en seco: 202 kg

• Valoración:

• Motor: 8

• Suspensiones: 7

• Frenos: 7,5

• Estética: 8,5

• Comodidad del piloto: 9

• Comodidad del pasajero: 8,5

• Valoración media: 8,5

• A favor: estética, comodidad, capacidad del depósito

• En contra: cambio de marchas tosco, sin protección aerodinámica, asiento de serie bajo

• Precio: 5.979 € > 5.729 € con el Plan Moto E. Kit de limitación a 34 CV por 100 €.

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Fotos | Alvaro Ares
Agradecimientos | Ponte Motos, Dainese

El momento más esperado en toda prueba es el de rodar con la moto. Con la Suzuki Gladius 650 hicimos más de 400 kilómetros durante los 5 días que tuvimos la moto en nuestras manos.

Tráfico urbano, carreteras de curvas y autovía. Excepto circuito cerrado, hemos sometido a la Suzuki Gladius 650 a todos los hábitat por los que habitualmente se mueve.

Acabo de devolverla en Ponte Motos y os aseguro que la sensación que tengo en el cuerpo es muy positiva. Veamos porqué.

El motor de la Suzuki Gladius 650

El alma de la Suzuki Gladius 650 es el motor. En este caso es un motor en V a 90º de inyección, DOHC, basado en el de la SV 650, por lo que los problemas de fiabilidad quedan bastante descartados.

Recuerdo el motor de mi SV 650 porque aunque tenia una entrega de potencia buena en bajos, esta tampoco era nada que destacase por encima de otros aspectos. En cambio en la Suzuki Gladius 650, el bicilindrico se ha modificado considerablemente y ahora la entrega de potencia es más inmediata desde bajas revoluciones.

La potencia llega además de forma progresiva hasta que pasamos de 4.000 vueltas, momento en el que el motor empieza a sacar a la luz todo su carácter y se mantiene así hasta las 8.000 revoluciones dónde ya se estabiliza hasta llegar a las 10.500 dónde está el corte de inyección.

Por tanto, el motor tiene dos carácteres bien diferenciados. Por un lado, por debajo de 4.000 vueltas se comporta de forma tranquila y dócil, perfecto para los desplazamientos por ciudad y tráfico urbano. Si queremos buscarle un poco más las cosquillas en carretera y disfrutar de su potencia, las franja en la que debemos movernos está entre esas 4.000 y las 8.000 revoluciones.

Este motor cuenta ahora con nuevos muelles simples de válvula, que reducen la inercia y las pérdidas mecánicas, dobles bujías de iridio, que producen una chispa más intensa y reducen la degradación de los electrodos, nuevos perfiles de los árboles de levas y alzado de las válvulas, un 10% de incremento en la inercia del cigüeñal, conductos de admisión y escape de nueva longitud y un incremento en el volumen de escape.

Todas estas modificaciones lo que consiguen es un aumento de par a bajas y medias revoluciones manteniendo al mismo tiempo una entrega de potencia suava y progresiva.

Comportamiento en carretera de la Suzuki Gladius 650

Me atrevería a decir que la ciudad será el circuito por el que circulen la mayoría de las Suzuki Gladius 650 que se vendan en nuestro páis. La polivalencia de las naked económicas las hace perfectas tanto para ir a trabajar a diario como para disfrutar de una salida de curvas los fines de semana.

En ciudad, la Gladius 650 consigue una nota muy alta, ya que tiene pocos puntos que la penalicen. Es estrecha y manejable gracias a sus 202 kilos de peso en orden de marcha. La posición de conducción es cómoda ya que los brazos y piernas van en una posición relajada. El radio de giro es muy amplio, al contrario de lo que ocurre con otras naked del mercado como la Ducati Monster.

Además el motor entrega la potencia de forma dócil y progresiva hasta que alcanza las 4.000 revoluciones por minuto, permitiendo jugar con el gas y no tener que usar demasiado el cambio de marchas cuando rodamos en ciudad, ya que casi siempre disponemos de suficiente par en el puño del gas para superar cualquier situación.

También me gustó el tacto del embrague, con bastante recorrido y un tacto suave y esponjoso, aunque no lo hizo tanto el tacto del cambio de marchas. Aunque Suzuki habla de un cambio suave y preciso, lo cierto es que me pareció bastante tosco y ruidoso, siendo este el mayor inconveniente que he encontrado a la Suzuki Gladius 650. Todos sean esos los problemas con los que nos encontremos...

Mañana continuará...

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Después de analizar con detalle todos los aspectos exteriores de la Suzuki Gladius 650, toca el momento de subirse a la bicilindrica de Hamamatsu. La comodidad de los pasajeros debía ser una de las premisas a la hora de diseñar la moto, y la verdad que han logrado una nota muy alta en este aspecto.

En cuanto nos sentamos sobre su mullido asiento de una pieza para ambos pasajeros, nos damos cuenta de que nuestro “trasero” no va a sufrir en absoluto. El asiento es cómodo y amplio para dos pasajeros y además está a 785 milímetros del suelo, una altura que permite llegar con los dos pies al suelo sin problema para una persona de talla media (1,75) como yo.

Para algunos, puede resultar incluso demasiado bajo este asiento y por eso Suzuki ofrece en opción otro más alto por un precio de 56,14 euros.

El manillar es ancho y está bastante retrasado, de forma que no es necesario inclinarse hacia delante para alcanzarlo con facilidad. Su anchura permite además circular entre coches con comodidad y sin tener que estar midiéndose constantemente para no golpear con los espejos retrovisores.

Para completar una posición de conducción de lo más cómoda, las estriberas están bastante arriba y en una posición natural. Creo que cualquiera que se siente por primera vez en la Suzuki Gladius 650 encontrará la posición de las estriberas sin ningún tipo de problema.

Suspensiones y frenos en la Suzuki Gladius 650

Las suspensiones suelen ser el “punto flaco” en las naked económicas. Recuerdo que en mi Suzuki SV650S de primera generación, las suspensiones parecían mantequilla y no había forma de regularlas, aunque también he de reconocer que así se aprende mejor a trazar las curvas con esos “pequeños sustos” que provocan las suspensiones blandas.

Pero lo cierto es que en la Suzuki Gladius 650, las suspensiones no son precisamente “pata negra” pero cumplen bien con su función. La horquilla delantera convencional de 41 milímetros de diámetro y el amortiguador trasero son regulables en precarga del muelle.

Aunque no son precisamente las mejores suspensiones para rodar fuerte, lo cierto es que tampoco se hunden demasiado cuando entramos fuertes en las curvas y lo más importante de todo, con ellas se consigue un compromiso muy bueno entre confort y prestaciones en curvas.

En el apartado de frenos, la Suzuki Gladius 650 cuenta con dos discos delanteros de 290 milímetros de diámetro y doble pistón y un disco trasero de un solo pistón. El tacto de los frenos es realmente bueno y desde el primer momento coges confianza a la hora de detener la moto.

Además opcionalmente la Suzuki Gladius 650 puede incorporar sistema ABS, con lo que mejora considerablemente los índices de seguridad.

Cuadro de instrumentos en la Suzuki Gladius 650

El cuadro de instrumentos de la Suzuki Gladius 650 es de lo más completo y se divide en dos partes claramente diferenciadas. Por un lado está el tacómetro analógico dónde se indican las revoluciones del motor, con el corte situado en 10.500 RPM.

Este tacómetro analógico se combina con una parte digital que incluye un indicador de la marcha que llevamos engranada, velocidad a la que circulamos, hora, kilómetros totales y parciales, y los clásicos indicadores de reserva de combustible, intermitencia y punto muerto.

Me gustó del cuadro de instrumentos su disposición y la facilidad de lectura. Basta con desviar un poco la vista de la carretera para tener toda la información necesaria tanto del estado de la moto como de cómo estamos circulando.

Por tanto podemos decir que la Suzuki Gladius 650 poco tiene que envidiar a nivel estético, de equipamiento y componentes a muchas otras motos más caras que ella en su mismo segmento.

Mañana os contamos como se comporta la Suzuki Gladius 650 en marcha y vemos si dinámicamente se encuentra a la misma altura que el resto del conjunto.

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