Si eres seguidor del Campeonato del Mundo de Superbike seguro que te acuerdas de las Foggy Petronas FP1. Su inconfundible color verde entre esmeralda y turquesa escondía a una de las motos más singulares que han pasado por el imaginario de los moteros.

Por desgracias, como pasa en muchas ocasiones con motos tan exuberantes como la FP1, aquella moto prometedora se convirtió en la historia de un tremendo fracaso, un despropósito normativo que no llegó a ningún puerto pero que ahora, 15 años después, puede recuperar todo su esplendor (en parte).

Las motos que nacieron de la falta de organización

La petrolera malaya Petronas siempre ha encontrado un especial atractivo en la competición. Intentando buscar la gloria de su homóloga española Repsol han tenido costumbre de coquetear con equipos hasta que ahora, en 2019, regresan al Campeonato del Mundo de MotoGP como equipo satélite de Yamaha con los pilotos Franco Morbidelli y Fabio Quartararo.

Bien, pues volviendo a principios de la década de los 2000, a Petronas le pareció un buen proyecto crear una moto con la que debutar como fabricante independiente en MotoGP al abrigo de los motores de cuatro tiempos y después de haberse asentado en la Fórmula 1, desarrollando una moto propia con el apoyo financiero del gobierno malayo junto a Sauber. Crearon un prototipo de moto de 1.000 centímetros cúbicos con un propulsor tricilíndrico, una apuesta como poco arriesgada.

Troy Corser pilotando la Foggy Petronas FP1 en 2004

Poco después, antes siquiera de acabar el desarrollo del prototipo Petronas anunció la alianza con Carl Fogarty, toda una eminencia del motociclismo que condicionó en dos vías aquella moto: el nombre pasaría a ser Foggy Petronas FP1 y no iba a ser una MotoGP, cambiaron el rumbo hacia el WSBK. Sauber abandonó el proyecto y Petronas buscó el apoyo de Suter.

Ajustándose al reglamento de la época del Campeonato del Mundo de Superbikes, los motores tricilíndricos debían limitar su cilindrada por debajo de 900 cc, así que hubo que reducir el cubicaje de la FP1 a 899 centímetros cúbicos. Aun así el proyecto parecía prometedor porque anunciaron unos más que dignos 130 CV. Para la época y para el tipo de motor no estaba nada mal.

Por otro lado, el reglamento también obligaba a producir un mínimo de 150 unidades y ponerlas a la venta una vez terminado el proceso de desarrollo y homologación. Como no tenían músculo productivo suficiente, la fabricación se dividió con Petronas fabricando en Malasia 75 unidades y las otras 75 derivadas a MSX International que debía producirlas en Reino Unido bajo las especificaciones del proyecto para luego mandarlas a Malasia en barco.

El precio de estas motos de serie equipadas hasta las cejas con un motor de alta compresión, cuadro de mandos completamente digital, suspensiones Öhlins y frenos Brembo iba a ser de unos 30.000 euros, pero Fogarty posteriormente confirmó una versión 10.000 euros más asequible que terminó quedando en nada.

Bien, pues todo parecía pintar bien hasta que justo después de que en 2003 las FP1 fueran homologadas, el reglamento del WSBK concedió un incremento de cilindrada hasta 1.000 centímetros cúbicos para todos los propulsores (dos, tres o cuatro cilindros), colocando a la Foggy Petronas FP1 en una posición de desventaja manifiesta. El destino es caprichoso y en forma de un chiste cruel resultó que después de todo, los motores iniciales de 989 cc, los que plantearon en un principio cuando pretendían correr en MotoGP, habrían valido.

El proyecto estaba condenado antes de nacer, no retiraron su propuesta pero no había manera de que la fórmula de la FP1 funcionase y se desencadenó un aluvión de acusaciones en todas direcciones sobre quién habría tenido la culpa del batacazo porque no fue precisamente un éxito de ventas.

Por lo menos el equipo de competición sí llegó a correr con ellas entre los años 2003 y 2006 con pilotos como Troy Corser, Chris Walker, James Haydon, Garry McCoy, Craig Jones o Steve Martin, pero tras una inversión de casi 34 millones de euros no obtuvieron ninguna victoria pero sí dos poles y dos podios. No sin antes seguir la lista de despropósitos cuando Fogarty en su papel de director deportivo rompió el acuerdo con Suter en 2004 y trató de mejorar los resultados con el especialista británico de motores Ricardo; no hubo mejoras y en 2006 el proyecto fue cancelado.

James Haydon pilotando la FP1 en Phillip Islando (2004)

Los rumores dicen que de las 75 unidades que se debían producir en Inglaterra, 60 no llegaron a mandarse a Malasia, desencadenando una batalla legal a tres bandas entre Petronas, un distribuidor malayo (Momoto) que compró las motos para revenderlas como las motos como Momoto MM1 y el gobierno malayo por las tasas e impuestos no pagados en relación a esas 60 motos.

Cuando creíamos que esas 150 motos (o las que se produjesen en realidad porque sólo lo sabrán un puñado de personas), una pequeña compañía inglesa ha anunciado que está acondicionando y revisando un lote de Foggy Petronas FP1 y las va a poner a la venta. ¿¿¿Cóóóómo??? Pues eso, que las FP1 van a tener una segunda vida y esperamos que esta vez sea para que las disfruten, aunque pinta más a que se van a quedar en manos de coleccionistas.

El proyecto lo está llevando a cabo Lanzante, un preparador británico especialista en crear algunas de las obras más radicales de la historia del automovilismo como el McLaren P1 GTL LM, una bestia que en principio sólo podía ser para circuito pero que la compañía convirtió en un coche de calle ultra-rápido.

Lanzante asegura además que estas motos, de las que no ha revelado el número exacto de unidades, no son las 60 motos desaparecidas ni tampoco son las que efectivamente Momoto logró vender en su red de Malasia. Entonces, ¿cuáles son? No se sabe. Bueno, en realidad no creemos que quiera darse a conocer el dato.

Aparentemente y ajustándonos al vídeo podemos ver 10 unidades de las FP1. Puede que no sean todas las que tienen, o sí, pero lo que está claro es que cuando Lanzante ponga a la venta estas máquinas van a costar una fortuna por su rareza extrema. Más aún que la unidad que Motorcycle News encontró en manos de un particular en Inglaterra allá por 2012 y que puedes ver a continuación en este vídeo:

Cinco días. Eso es lo que ha tardado Suter en rectificar su decisión de abandonar definitivamente el Campeonato del Mundo de Moto2 tras no haber encontrado una respuesta amplia por parte de los equipos de la categoría para correr en 2018 con sus chasis.

Sin embargo, ahora la marca suiza ha encontrado en el equipo italiano Forward Racing un nuevo compañero de aventuras en la categoría intermedia del mundial. Ambas motos estarán pilotadas por el piloto italiano Stefano Manzi y por el actual Campeón de Europa de Moto2, Eric Granado.

Parecía que sí, pero no. Suter vuelve con la vista puesta en 2019

Después de la práctica desaparición de las Suter en las últimas temporadas, parecía que la noticia de hace 5 días iba a ser la puntilla para el fabricante suizo. No haber llegado a un acuerdo en firme con el Kiefer Racing para que usase sus chasis junto al Dynavolt de Xavi Verge ponía fin a la nueva intentona de Eskil Suter para tener presencia representativa en la parrilla.

Sin embargo, Giovanni Cuzari, propietario del Forward Racing, fue capaz de dar la vuelta a la tortilla y ha convencido a Suter para que fabrique motos para ellos. De esta manera, la marca que llevó a Marc Márquez a ganar su título en 2012 podrá seguir avanzando en el marco mundialista.

Esta decisión parece no haber sido tomada exclusivamente con la vista en 2018, ya que este año será el último de los motores Honda y estar en activo es la mejor manera de posicionarse de cara a tener cuota de mercado con la llegada de los motores Triumph en 2019.

Ahora solo falta ver la manera en la que se van desarrollando los acontecimientos en las semanas venideras para estar seguros de que esta es la decisión final de ambas partes y para comprobar si aunque sea in extremis, Suter es capaz de conseguir que algún equipo más se decida por utilizar su chasis en la nueva temporada que comenzará en marzo.

Fotos | MotoGP, Forward Racing

Malas noticias para el mundial. Acabamos de completar el primer año después del retorno de Suter al Campeonato del Mundo de Moto2 y la firma suiza ya ha anunciado que en 2018 no estará presente en el certamen.

La marca de ingeniería de Eskil Suter ha anunciado recientemente que no tomará parte en la temporada 2018, y lo hace simplemente porque no cuentan con el apoyo necesario por parte de los equipos como para mantener vivo el proyecto. De las cuatro motos que iban a equipar para el año que viene se han quedado con sólo dos, por lo que han decidido que se bajan del carro de Moto2.

"Estratégicamente no tiene sentido seguir en Moto2"

Cuesta entender este tipo de decisiones, pero en una categoría tan disputada e igualada como Moto2 cada pequeña diferencia cuenta, y la mayoría de los equipos han decidido jugar a lo seguro. La mayoría han optado apostar por Kalex, la marca que lleva acaparando los títulos ininterrumpidamente desde 2013.

La única marca que ha roto esta hegemonía ha sido KTM, la única escuadra con presencia oficial como marca con todos los recursos que ello conlleva. Miguel Oliveira se ha adjudicado las tres últimas carreras del año y un total de nueve podios más junto a su compañero de equipo Brad Binder, lo que ha despertado el interés del paddock y colocando cinco KTM en la parrilla de Moto2 para 2018.

En el otro lado de la balanza, Suter ha sumado una victoria con Dominique Aegerter en 2017 (aunque luego fue descalificado por un "misterio inexplicable"), consiguiendo aumentar a cuatro sus motos en parrilla para el año siguiente: las dos de Kiefer Racing más las del Dynavolt Intact GP. De éstas, Kiefer Racing optó por romper el acuerdo debido a la ausencia de presencia de Suter en el triplete asiático y marcharse con KTM.

El potencial de Suter no acaba de convencer a nadie, así que Eskil Suter ha decidido que "estratégicamente no merece la pena participar en el mundial de Moto2. Sólo contaríamos con las motos del Dynavolt tras la elección de Kiefer Racing, por lo que nos retiramos con efecto inmediato del Campeonato del Mundo de Moto2".

Sepultada entre toda la avalancha de noticias de este fin de semana sobre el Gran Premio de Japón ayer saltó una noticia que pareció pasar desapercibida, pero no. A través de un comunicado oficial la FIM lanzaba una bomba que ha vuelto a incendiar la categoría de Moto2: Dominique Aegerter ha sido descalificado del Gran Premio de San Marino.

El piloto suizo, ganador de la prueba de Misano, logró además el primer triunfo para Suter tras su regreso al mundial desde la victoria de Thomas Luthi en el GP de Valencia de 2014. Y precisamente su compatriota Luthi ha sido el mayor beneficiado, puesto que ahora es el ganador del GP de San Marino y suma cinco puntos más en una carrera donde Morbidelli no puntuó.

"Siempre usamos aceite con especificaciones FIM, sin aditivos"

En el escueto comunicado de la FIM, los comisarios notifican que tras el control técnico posterior a la sesión de clasificación en el que se sometió a examen la moto de Aegerter se encontró que el aceite utilizado para lubricar el motor de origen Honda contravenía lo estipulado en el Artículo 2.5.5.1.3b del Reglamento del Campeonato del Mundo de MotoGP.

La infracción de este artículo sobre el aceite empleado para lubricar los motores de las Moto2 se fundamentó en el análisis de dos muestras de aceite empleadas durante el Gran Premio de San Marino, en ambas se encontraron aditivos no permitidos.

El equipo Kiefer Racing donde milita Aegerter se apresuró a anunciar que pese a que asumen la decisión tomada por la FIM no van a presentar apelaciones a la sanción impuesta, pero ni mucho menos comparten las acusaciones. "Aceptamos las reglas, pero negamos confuerza cualquier decisión".

Por si fuera poco, también catalogan los resultados de las pruebas como irregularidades que siguen siendo un misterio inexplicable tanto para la dirección del equipo como para los ingenieros que trabajan con Aegerter", además aseguran que "siempre hemos usado un aceite de acuerdo a las especificaciones de la FIM, sin aditivos".

Como consecuencia directa de esta infracción, Dominique Aegerter ha quedado oficialmente descalificado de forma irremediable, abandonando el podio y entregándole la victoria a Thomas Luthi, seguido de Hafizh Syahrin y Pecco Bagnaia ocupando el resto de escalones.

Luthi volvió a perder puntos en Japón quedando en décimo primera posición contra la octava de Morbidelli, pero los cinco puntos adicionales de Misano le colocan al suizo a 19 del líder de la clasificación general con 75 aún por repartir. ¡Qué emocionante!

Fotos | Honda Pro Racing

Estamos viviendo una época dentro del universo motero en el que todo lo retro está completamente de moda. Muchos fabricantes invierten sus recursos en crear modelos que nos trasladen, a otros tiempos. Pero si hay algo que tienen en común es que, por dentro, todas están llenas de las últimas tecnologías y atrás parece haber quedado ese olor a mezcla de gasolina y aceite quemado de los motores de dos tiempos. ¿o no?

KTM y Suter, parece que no quieren arrojar la toalla y abandonar a su suerte a esos motores con los que muchos de nosotros nos criamos y con los que pasamos horas y horas desmontando y volviendo a montar donde buenamente podíamos. ¿Estamos ante la que puede ser la segunda juventud del motor de dos tiempos?

El futuro de los dos tiempos está a salvo

Hoy en día, los motores de dos tiempos son para los ecologistas lo mismo que Satanás para los creyentes y sería de locos pensar que esa Aprilia RS 125 que tenemos guardada en el garaje con tanto cariño pudiese encajar en las estrictas normativas como la actual Euro 4, a las que los fabricantes se tienen que adaptar para homologar sus motocicletas. Sería gracioso que pudiésemos ver la cara de los ingenieros que se encargan de la prueba de los gases mirando los datos en la pantalla.

En la actualidad, con la nostalgia que corre por las venas de los moteros que piensan que cualquier tiempo pasado fue mejor y que parecía que estaban cavando la tumba de la "patada del dos tiempos", llegan KTM, con su nueva inyección electrónica y Suter con su MMX de 500 cc y motor de dos tiempos, y nos hacen dudar de si realmente es el fin de la era del motor dos tiempos.

¿Quiere decir esto que tenemos dos tiempos para rato? Pues de momento, en KTM piensan que sí.Y aunque no fueron los primeros en utilizar este tipo de tecnología, ya que la Sherco 300 SE-R o la Bimota Vdue 500 utilizaron un sistema parecido, el hecho de haber estado investigando y desarrollando un sistema de inyección que permitiese mantener con vida los motores que tantos éxitos les han dado, puede ser un claro ejemplo de que los 2T tienen un gran interés, por lo menos mientras siga vigente la Euro 4.

Las KTM 300 EXC TPI y KTM 250 EXC TPI que montan este nuevo sistema de inyección electrónica ya están a la venta, y las Husqvarna también lo están utilizando. Ésto quiere decir que la gente de Mattighofen se niegan rotundamente a dejar de lado estos motores y les han provisto de una tecnología que mantiene la ligereza, respuesta, elasticidad de los 300 cc y los nuevos 250 cc, pero les proporciona alguna de las características del motor de cuatro tiempos.

Este paso al frente de KTM, enseguida se ha visto interpretado como una nueva línea a seguir y los rumores en la red se han ido disparando como, por ejemplo, esos que sueñan con una deportiva con base de la KTM RC390, pero albergando un corazón de dos tiempos. Sería muy interesante ver una de estas pequeñas deportivas montan el mismo motor de 300 que la EXC y con una potenxia entorno a los 50 cv. Reconocerlo, vosotros también estáis babeando con la idea...

Y por otro lado tenemos a Suter, que con su MMX 500 ha revolucionado todos los corazones y agitado la caja de los recuerdos de todos aquellos que ya tenemos una edad y que recordamos a las 500 como esos monstruos del asfalto que te quitaban el hipo solo con escucharlas.

Su MMX 500 es una oda a todo lo que gira en torno al motor de dos tiempos: ese humo blanco, su olor, su sonido, su forma de subir de vueltas... Nos han dado de lleno en la patata y nos han conquistado a todos, excepto a los de Greenpeace, con todas las imágenes y videos que van circulando por la red.

Toda esa nostalgia está embutida dentro de su motor V4 de 500 cc y 195 cv girando a 13.000 rpm y con tan solo 137 kg de peso. Además va acompañada de horquillas y amortiguador Öhlins completamente regulables, llantas de aluminio, magnesio o fibra de carbono, frenos Brembo monobloque delante delante y un carenado también en carbono. Todo esto tiene un precio y no es precisamente bajo: 110.000 euros. Además, su fabricación está limitada a 99 unidades lo que la hace aún más suculenta para aquellos que quieran llevarse a su garaje un paquete lleno de componentes con la última tecnología y una gran dosis de sensaciones.

Es por esto, que tanto KTM como Suter, parecen haberse convertido en los adalides de los motores de dos tiempos y les debemos, en parte, que podamos seguir soñando despiertos con nuevos modelos que equipen unas emociones que muchos de nosotros, sonre todo los más jóvenes, ni siquiera han conocido.

¡Larga vida al dos tiempos!

Fotos | Suter y KTM

Las alianzas entre compañías quizá no sean una acción tan popular en el mundo de las motocicletas como sí lo es en el de la automoción. En las cuatro ruedas es muy común encontrar marcas que colaboran entre ellas, comparten plataformas y desarrollan tecnologías conjuntamente para reducir sus costes de desarrollo.

Volviendo a las motocicletas, estas poco comunes asociaciones se producen en casos muy puntuales y suelen ocurrir lejos de las grandes marcas. En este caso han sido dos nombres muy conocidos pero por otros temas los que han pasado a establecer una colaboración: Keanu Reeves y Suter.

Dos motos muy distintas fuera de su zona de confort

Como bien sabes, el actor norteamericano es todo un loco de las motos hasta el punto de crear una moto según su propia visión de cómo debería ser algo así como una cruiser deportiva. Se trata de la Arch KRGT-1, una moto un tanto estrambótica sobre la que ya te hablamos. Una gran bicilíndrica de espíritu americano con materiales de primer nivel, frenos radiales, escape de fibra de carbono y un precio de 78.000 dólares.

De otro lado, la Suter MMX 500 es un fascinante pepino de 110.000euros, 127 kg y 200 cv movido por un motor V4 de 537 cc. Creada a imagen y semejanza de las motos de Gran Premio de dos tiempos por el especialista en chasis de competición que este año ha vuelto al mundial en la categoría de Moto2 y puesta a prueba la MMX 500 en el IOMTT, ahora Suter quiere tirar del fanatismo americano.

Quizá ninguna de las dos seas motos muy conocidas, por eso quieren establecer lazos fuera de sus continentes de origen y para ello Suter importará la KRGT-1 a Europa mientras que Arch hará lo propio con la MMX 500 en Estados Unidos.

¿Cuál de las dos tendrá mejor aceptación? Yo tengo muy clara mi apuesta.

No es ninguna broma: las Suter del Kiefer Racing, desveladas el lunes en el circuito de Nürburgring, irán pintadas de blanco y negro en la temporada 2017. Como puedes ver en las imágenes, el equipo alemán ha optado por un diseño al que no estamos acostumbrados. ¿Desde cuándo no veíamos una moto con medio carenado de un color, y medio, de otro?

Este cambio de diseño se debe a que el patrocinador en 2016, Leopard, abandona su proyecto de Moto2 para centrarse en la categoría pequeña, es decir, en Moto3. En este año, por tanto, será AirGrinder, una empresa alemana de reciclaje, el principal patrocinador del equipo en que militarán los pilotos Danny Kent y Dominique Aegerter.

Dos pilotos que buscan reencontrarse tras un mal 2016

Tanto Danny Kent como Dominique Aegerter vivieron un 2016 para olvidar. El británico, tras ser campeón de Moto3 en 2015, terminó la temporada en la 22º posición con sólo 35 puntos; el suizo, por su parte, acabó 12º con 71 puntos, mejorando la 17º posición de la temporada 2015.

Ambos esperan que con el regreso de Suter al Mundial cambien sus trayectorias. Sobre todo, Dominique Aegerter desea volver a conseguir los resultados que en las temporadas 2010 a 2014 lograría con el chasis alemán: seis pódiums entre los que se encuentra la victoria en el Gran Premio de Alemania de 2014. Con su baby, el piloto suizo espera pelear de nuevo en los puestos delanteros:

Dominique Aegerter:

Estoy esperando con ganas este desafío. Tras dos temporadas con muchos altibajos entre el 2015 y 2016, querría dar las gracias a Stefan y Jochen Kiefer por la confianza que ponen en mí y en mis capacidades. Este agradecimiento se lo doy también a todos los patrocinadores y colaboradores. Tengo ganas de trabajar de nuevo con la Suter porque con ellos he vivido grandes momentos buenos en 2013 y 2014. Mi victoria en Sachsenring fue el mejor momento de esta unión.

Pienso que la moto de la Suter es mi baby, por lo que no veo la hora de correr de nuevo juntos. Con Danny en el equipo tendré un compañero muy rápido que será mi primer punto de referencia. Tras un invierno muy ocupado con muchos entrenamientos con muchas motos estoy feliz ahora que empezaremos con nuestro trabajo en pista con la moto de carreras en menos de una semana. Hablando seriamente, no estoy aún habituado a estos nuevos colores, pero el diseño me gusta mucho; ha sido una gran idea. Con mi vuelta a Suter quiero repetir la temporada llena de buenos resultados de hace tres años. La Suter es, de verdad, mi baby.

Danny Kent:

Tras un largo parón invernal, estoy de verdad contento de que las cosas comenzarán seriamente con un proyecto completamente nuevo. Es verdad que la presentación del equipo es parte de este proyecto, pero para mí el inicio lo veo más delante, con motivo de nuestro trabajo en pista la próxima semana en Valencia. El Kiefer Racing se presenta con nuevos colores este año y, francamente, me gusta este diseño a dos colores, estoy seguro de que seremos los únicos que llevaremos esta característica cromática. Desde que comenzamos nuestra colaboración en 2014, he tenido siempre buenas relaciones con Stefan y Jochen (Kiefer).

Ahora pasamos a Suter, lo que es una motivación extra para mí. Así partiremos con un nuevo material, aunque ya hayamos entrenado en las dos jornadas de entrenamientos de noviembre. La primera salida con el prototipo de Suter estuvo bastante bien, consiguiendo con ella soluciones prometedoras. He tenido un buen feeling con la moto desde el inicio y estoy seguro de que los ingenieros de Suter habrán hecho un trabajo enorme durante el invierno para traernos un pack competitivo para este año. Estoy orgulloso también de tener como compañero a un experto como Aegerter.

Él podrá dar su experiencia con esta moto y juntos la desarrollaremos rápidamente. Aun así, no hablaré de las expectativas y de los objetivos antes de que la temporada comience, pues primero trabajaremos intensamente con el nuevo equipo durante los test, para poder preparar de la mejor manera posible la nueva temporada. Después podremos ver qué sucederá.

Fotos | Kiefer Racing

Suter fue uno de los fabricantes que en el año 2010 decidió por apostar en la recién creada categoría de Moto2. Los éxitos no tardaron en llegar al fabricante suizo, que desde el principio demostró ser una de las marcas más fiables para los equipos. Los éxitos llegaron desde el inicio, tal y como te contaremos en los siguientes párrafos.

En 2017 Suter volverá de manera oficial a la categoría intermedia del Campeonato del Mundo de Moto2 después de una temporada alejada de la competición. Para ello tendrán a pilotos de reconocido nivel pilotando sus motos: Danny Kent y Dominique Aegerter, enrolados en el Leopard Racing, y Sandro Cortese y Marcel Schrotter, en el Dynavolt Intact.

¿Qué hizo Suter en las cinco temporadas que compitió en Moto2?

Suter consiguió resultados nada más iniciar su aventura en el Mundial de Moto2: el malogrado Shoya Tomizawa subió a lo más alto del pódium en el Gran Premio de Catar de 2010. Más tarde, Julián Simón lograría terminar el año con el subcampeonato a 70 puntos de un magistral Toni Elías, que pilotaba una Moriwaki. En ese 2010 plagado de marcas (Speed Up, FTR, Motobi, Kalex, Tech 3, I.C.P., BQR-Moto2, Bimota, Promoharris, MZ-RE Honda…) terminarían en el top10 tres Suter más: Jules Cluzel (7º), Scott Redding (8º) y Stefan Bradl (9º).

En 2011 Marc Márquez era la baza principal del fabricante suizo. El piloto español plantó cara a un Stefan Bradl que estuvo a punto de perder el títiulo, pero que finalmente, por cosas del Destino, acabaría coronándose campeón pilotando una Kalex. Al alemán, como ves, le vino bien dejar Suter para marchar a Kalex. Junto a Márquez se colaron tres Suter más entre los diez primeros: Andrea Iannone (2º), Thomas Luthi (5º) y Dominique Aegerter (8º).

Con el título de Marc Márquez llegaron los dos mejores años para Suter

Marc Márquez se mantuvo con Suter en 2012, un año en el que la firma de Eskil Suter no tuvo muchos pilotos peleando por las victorias. Tan sólo Thomas Luthi se coló, junto al flamante campeón Marc Márquez, dentro de los diez primeros clasificados: el suizo terminó el año en la cuarta posición. Kalex, con cuatro motos en el top10, empezaba a mostrar el camino de lo que iba a ser Moto2.

A pesar de que en 2012 logró su primer y único título, la temporada 2013 fue la más destacada para Suter: hasta cinco pilotos terminaban en el top10: Dominique Aegerter 5º, Thomas Luthi 6º, Nico Terol 7º, Johann Zarco 9º y Jordi Torres 10º. Kalex, que copó a cuatro de sus pilotos en las cuatro primeras posiciones, logró el título con Pol Espargaró.

El declive comenzó después de tocar el cielo

Cuanto más alto vueles, más dolerá la caída. Suter venía de ganar el título en 2012 y de conseguir su número más alto de pilotos entre los diez mejores (cinco pilotos en 2013). Sin embargo, en 2014 comenzó el declive para el fabricante suizo: Kalex arrasó ese año con seis de sus pilotos en el top10. Suter sólo pudo meter a dos (Luthi 4º y Aegerter 5º), uno más si tenemos en cuenta a Johann Zarco, que cerró el año sexto con una Caterham Suter.

Ese año lo cerrarían con un magnífico triplete de sus pilotos en el Gran Premio de Valencia. Pero llegó 2015: la mayoría de equipos optaron por pasarse a Kalex, marca que acabó con 16 de sus motos en el top20. Casi nada. El mejor piloto Suter ese año fue Ricard Cardús, que terminaría el año en la 24º posición con 20 puntos. Como ves, se pasó de ganar carreras a pelear por los puntos.

En ese mismo 2015 Suter decidiría retirarse de la competición. De esa manera, la marca suiza no participó en la temporada siguiente, 2016. A pesar de ello, sí tuvieron representación en algunas carreras. Sin ir más lejos, Anthony West terminaría décimo en el Gran Premio de la República Checa, que estuvo pasado por agua. Sería el mejor resultado de Suter. Anthony West, que sólo participó en ese GP, fue el mejor de Suter: 27º con seis puntos.

¿Fue Suter la mejor moto o tuvo a los mejores pilotos?

Suter fue la mejor moto clasificada durante los tres primeros años de Moto2. Es más, de 2010 a 2012 la moto suiza se coronó campeona de constructores en la categoría intermedia. Y es que fue el fabricante que más fuerte apostó por la categoría. Sin ir más lejos, en 2010 tan sólo había dos motos Kalex, las que gestionaba Sito Pons. Sin duda la estrategia de los alemanes acabó siendo más certera.

El hecho de que Kalex ganase los títulos de 2011, 2013 y 2014 provocó que la mayoría de equipos optase por dicha marca a partir de la temporada 2015. El chasis suizo, por tanto, desaparecería totalmente en 2016: ese año sólo tres pilotos, entre ellos Efrén Vázquez, optaron por escoger Suter, lo que fue la gota que colmó el vaso y que cerró, temporalmente, las instalaciones en suizas.

Curiosamente, ya en el año 2012 todo apuntaba a que Kalex acabaría copando las parrillas de Moto2. El título de Marc Márquez no fue más que un oasis en un desierto que cada vez estaba más árido. Pero, ¿fue Suter la mejor moto o tuvo a los mejores pilotos? Thomas Luthi la pilotó desde 2011 a 2014, subiendo al pódium todos los años.

Marc Márquez también disputó sus dos años en la categoría intermedia pilotando una Suter. Y ya sabemos lo que fue capaz de hacer con ella, como ganar en Valencia tras remontar 33 posiciones. Andrea Iannone fue otro de sus pilotos: en 2011 acabó tercero pilotando una. Julián Simón, Stefan Bradl o Scott Redding fueron sus pilotos punteros en 2010.

Por lo tanto, viendo el nivel y calidad de los pilotos antes mencionados, podríamos decir que Suter, además de ser una buena moto, tuvo durante sus primeros años a algunos de los mejores pilotos del panorama. ¿Qué habría pasado si Pol Espargaró, Tito Rabat o Johann Zarco hubieran optado por ella en los años siguientes?

¿Podrá Suter volver a la senda de las victorias en 2017?

En 2017 veremos una renovación en la categoría de Moto2 gracias a la entrada KTM y al regreso de Suter. Ambas marcas vienen con el claro objetivo de acabar con la hegemonía de Kalex, que en los dos últimos años ha convertido Moto2 en una auténtica Copa Kalex; sólo Speed Up (o sus pilotos) ha podido hacerle frente aunque a años luz de distancia.

Suter desarrolló un prototipo para 2016 que no llegó a competir en el Mundial. Durante ese año han podido mejorar dicho bastidor, que en 2017 tendrá a Danny Kent, Dominique Aegerter (Leopard Racing), Sandro Cortese y Marcel Schrotter (Dynavolt Intact) como pilotos. ¿Los ves con nivel para ganar el Mundial de Moto2?

Para ello tendrán que hacer frente a una Kalex que sigue como única favorita a ganar tanto el título de pilotos como de constructores. Y contará, como ya sabes, con los mejores pilotos de la categoría. Sólo el tiempo nos dirá si Suter ha vuelto a hacer una moto campeona del mundo o si Kalex seguirá siendo la dueña y señora de Moto2.

Seguimos rellenando los puzles de las parrillas de 2017, y en esta ocasión son dos más las piezas que podemos dejar fijadas en el rompecabezas de la categoría intermedia, concretamente las del Leopard Racing, que afrontará su segunda temporada en la misma. En ella repetirá el británico Danny Kent, y a su lado estará el suizo Dominique Aegerter, que abandonará el CarXpert.

Pero esa no es la única noticia: el Leopard dejará Kalex para irse con Suter, que parece estar convenciendo a las estructuras para apostar por ellos en su vuelta a Moto2, ya que es el segundo equipo que apuesta por el chasis alemán después de sus compatriotas del Dynavolt Intact, donde correrán Sandro Cortese y Marcel Schrotter, que sustituirá a Jonas Folger.

Dominique Aegerter, a por el título

Durante los pasados meses se había llegado a especular con que el Leopard abandonase su proyecto de Moto2 después del mediocre año que están viviendo con el propio Danny Kent y el portugués Miguel Oliveira, que en 2017 se irá al Red Bull KTM Ajo con la WP KTM. Sin embargo, la firma de bebidas energéticas ha decidido redoblar esfuerzos para hacerse con los servicios de Aegerter.

El fichaje de Aegerter es una apuesta clara a hacerse con el título en 2017, cuando el cuádruple desembarco en MotoGP de los actuales gallos de la categoría (Johann Zarco, Álex Rins, Sam Lowes y el mencionado Folger) dejará un vacío de poder que un buen número de pilotos están dispuestos a ocupar, y el experimentado piloto helvético está sin duda entre los candidatos al triunfo final.

Y lo será porque la experiencia que aportará Domi al equipo alemán: por un lado, sus siete años en Moto2, categoría en la que compite desde su creación y en la que ha logrado una victoria y siete podios, siendo quinto en la clasificación en 2013 y 2014. Además, todos esos éxitos (salvo un podio el año pasado ya con Kalex) los cosechó con Suter, chasis que utilizó cinco temporadas. Con esa experiencia y 26 años recién cumplidos, el objetivo de Aegerter es claramente el título.

Voto de confianza para Danny Kent

Pese a que la noticia es la llegada del piloto suizo, también hay que destacar la renovación del británico Danny Kent. Su año de retorno a Moto2 prometía mucho al llegar con el título de Moto3 debajo del brazo, pero su rendimiento está siendo un tanto mediocre, y pese a su mayor experiencia, en constantes ocasiones se ha visto superado por su compañero Miguel Oliveira.

Aun así, el Leopard ha querido extender un año más su compromiso con el piloto que les hizo campeones del mundo en su primer año en el mundial, y confían en que Kent pueda dar el esperado paso adelante para estar luchando por la zona alta de la clasificación y buscar su primer podio en la categoría intermedia. Tras debutar con el Tech3 y probar con Kalex, quizá sea Suter el chasis que mejor se adapte al pilotaje del joven piloto, que comenzará la temporada 2017 con 23 años.

Fotos | CarXpert, Leopard

A fondo. Así es como pasa Ian Lougher durante una de las sesiones de entrenamiento del IOMTT 2016 sobre la Suter MMX500 de dos tiempos. Desde casa no lo podemos oler pero creo que nos podemos conformar con escuchar como aulla entre muros.

De momento no han arrancado del todo bien. En la primera de las prácticas, Ian tuvo que detener la Suter por problemas con la inyección. Y es que tal y como dice Alessandro Giussani, el director técnico, puedes simular todo lo posible pero el Tourist Trophy es una carrear única y hasta que no te plantas en el Mountain Course, no sabes realmente si todo está en su sitio.

Por suerte Lougher se ha deshecho en alabanzas sobre el funcionamiento y precisión del chasis así como de la horquilla delantera Öhlins que monta. No nos enrollamos más. Disfrutard!!

Vía | Suter500
En Motorpasión Moto | La Suter MMX500, lista para el ataque en el Tourist Trophy 2016