China ya no solo quiere competir en volumen o en motos mainstream, para todos. Ahora apunta directamente a uno de los nichos más raros, y curiosamente, dominados por los rusos, del mercado: los sidecars.

Si alguien quería en 2026 una moto con sidecar de fábrica, la respuesta era prácticamente única: Ural. Rusos, en otras palabras. Durante años, la marca ha vivido casi sin rivales reales en este segmento, con motos robustas, estética clásica y, sobre todo, versiones que incluso tienen tracción a dos ruedas pensadas para salir del asfalto.

El problema es que ese monopolio empieza a tambalearse

Lifeng, a través de Regal Raptor, ha registrado una patente que no deja lugar a dudas: están desarrollando un sidecar diseñado desde cero para competir directamente con Ural.

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Digamos que ahora, entonces, la pelea es China vs Rusia: mismo concepto, pero enfoque moderno. Y es que la base es la Regal Raptor DD1000, pero lo importante está en lo que han añadido alrededor.

Ojo, que el sistema replica la filosofía clásica de Ural: con tracción a dos ruedas. Es decir, no solo empuja la rueda trasera de la moto, también la del sidecar. Esto se consigue mediante un eje que conecta la transmisión principal con la rueda del carrito, algo clave para salir de barro, nieve o terrenos complicados.

Hasta aquí, todo suena familiar. Pero China introduce su propio giro… Como ya nos tiene acostumbrados. Según las patentes de fabricación, el motor no es el típico bóxer ni una mecánica clásica: es un V-twin de 963 cc suministrado por CFMOTO, derivado directamente de sus ATV y UTV. Y eso cambia bastante el carácter del conjunto.

Porque además llega con transmisión automática CVT, incluyendo marcha atrás, rango corto y largo, e incluso posición park. Vamos, más cercano a un vehículo utilitario que a una moto tradicional.Y eso, en un sidecar, tiene todo el sentido del mundo.

Aquí es donde se entiende el enfoque chino: mientras Ural juega mucho con la nostalgia, Lifeng parece apostar por la funcionalidad pura. El dato del depósito lo deja claro: unos 38 litros. Es una barbaridad si lo comparas con los 12–20 litros habituales de una moto normal, pero en un vehículo pensado para viajar lejos, cargar peso y meterse en terrenos complicados, encaja perfectamente.

Además, esos 71 CV no buscan cifras espectaculares, sino suficiente empuje para mover un conjunto pesado con solvencia.

El sidecar es un nicho dentro de otro nicho… Además, muy concreto, y eso limita mucho su expansión, especialmente en mercados como el estadounidense o europeo, donde además entran en juego aranceles y homologaciones.

Pero eso no significa que no sea importante, porque si Lifeng consigue sacar esto adelante, estaría haciendo algo que China lleva años perfeccionando: entrar en un segmento dominado por una marca histórica y ofrecer una alternativa más moderna, probablemente más barata y con una base tecnológica distinta. Y en este caso, el objetivo es claro: Ural.

Hay otro factor interesante: Ural ya ha empezado a mover ficha con nuevos modelos y cambios de producción, lo que indica que incluso ellos son conscientes de que su dominio no es intocable.

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Ahí es donde propuestas como esta pueden encontrar  su hueco, no porque vayan a vender miles de unidades, sino porque pueden redefinir lo que esperamos de un sidecar en pleno 2026: menos romanticismo soviético y más enfoque práctico, tecnológico y global… China ya ha conquistado muchos segmentos de la moto, pero justo este era uno de los pocos que quedaban intactos y ahora, también está en su radar.

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Últimamente en las redes sociales se anda moviendo un vídeo épico que anda desconcertando a aficionados y no aficionados al mundo de la moto. Y es de una de las disciplinas más raras y bestias del planeta. A grosso modo, se puede ver a un sidecar cuyo copiloto está enteramente descolgado del sidecar, tocando prácticamente con la cabeza en el piano.

Vale que tienen tres ruedas, pero siguen siendo motos. Estas motos son capaces de superar 250 km/h y que, a diferencia de cualquier otra moto de competición, necesitan dos personas para funcionar: un piloto y un pasajero que se mueve constantemente para mantener el equilibrio. Sin él, nada tendría sentido.

Máquinas asimétricas que solo funcionan si dos personas pilotan como una

Si hay un lugar en el que se lleva al límite esta disciplina, ese lugar es en el TT de la Isla de Man, uno de los eventos más peligrosos del mundo. Y para quienes no lo sepan, los sidecar de competición actuales (conocidos como "outfits") poco tienen que ver con las motos con sidecar tradicionales. Son prototipos diseñados exclusivamente para competir, con una carrocería muy baja, aerodinámica trabajada y una configuración completamente diferente a la de una moto de toda la vida.

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La más popular es la categoría F2, y una de las más habituales. En ella utilizan motores tetracilíndricos de 600 cc derivados de motos deportivas, con potencias en torno a los 130 CV. El conjunto pesa alrededor de 350 kg incluyendo piloto y pasajero, y puede superar con facilidad los 260 km/h.

El truco... O la magia, depende de cómo se mire. La tracción llega únicamente a la rueda trasera situada detrás del piloto, mientras que la dirección se controla con un pequeño manillar conectado a la rueda delantera. A diferencia de una moto, montan neumáticos slick planos, más parecidos a los de un coche que a los de una moto, lo que proporciona una superficie de contacto mucho mayor con el asfalto.

Pero la verdadera diferencia está en cómo se conducen. Y es que en un sidecar no basta con un gran piloto; hace falta también un pasajero, y su papel es absolutamente esencial. Su trabajo consiste en desplazarse constantemente sobre la moto para equilibrar el conjunto, algo necesario porque el vehículo no es simétrico: dos ruedas están alineadas y la tercera se encuentra en un lateral.

Eso provoca que el comportamiento cambie completamente según la dirección de la curva. En las curvas a derechas el conjunto se apoya sobre la rueda lateral del sidecar, lo que aporta estabilidad. En las curvas a izquierdas, en cambio, todo el vehículo tiende a levantarse, por lo que el pasajero debe colgarse del lado contrario para mantenerlo pegado al asfalto. Verlo es hasta surrealista.

Pero, ¿cómo funciona en la práctica? Pues el pasajero pasa la carrera trepando por la moto como si estuviera escalando; en las rectas se esconde detrás del piloto para reducir la resistencia al aire; en las frenadas se incorpora para aumentar la resistencia aerodinámica y ayudar a detener la moto. Y en cada curva debe colocarse en el punto exacto para que las ruedas mantengan el agarre.

Todo esto ya sería impresionante en un circuito cerrado, pero en el TT de la Isla de Man la situación se vuelve mucho más extrema. El trazado del Snaefell Mountain Course tiene más de 60 kilómetros de longitud y cerca de 200 curvas. La carretera atraviesa pueblos, pasa junto a muros y aceras y sube por tramos de montaña llenos de cambios de rasante y curvas ciegas. Solo un dato para entender lo absurdo del asunto: las medias de velocidad en los 60 km son de 190 km/h.

Pero lo más bestia de todo es que los pasajeros ni siquiera ven con claridad la carretera. Aprenden a memorizar el circuito y a sentir los baches para anticipar cuándo deben moverse.

Así que al piloto no le queda otra que confiar en que su compañero estará en el lugar correcto en el momento preciso, y el pasajero debe confiar en que la velocidad de entrada en la curva es la adecuada. Si en los rallies de coches ya se confía en el copiloto, imagina el nivel que han de tener aquí.

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El primer sidecar de la historia llegó en 1900. Era una moto unida a un carro con una sola rueda lateral y que contaba con una carrocería para proteger al pasajero. Aquello fue el precedente para otros tantos que vinieron después, pero que nunca cuajaron. Los sidecares nunca han llegado a funcionar.

El problema parece evidente: son peligrosos y tienen una falta de equilibrio por sus principios físicos. Por eso no han triunfado tanto como las motos. 100 años después, Honda tiene la posible clave para hacer de los sidecares un triunfo, aunque sean eléctricos.

Unos sensores son la clave del nuevo sistema en los sidecares de Honda

Es cierto que la invención del sidecar está en disputa. Hay quienes lo achacan al francés Jean Bertoux, que al parecer solicitó la patente en 1892, mientras que los ingleses dicen que son suyos y que en el 1900 Oakleigh Motor Company sacaron el suyo, el primero. La realidad es que no se sabe con certeza.

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Lo que sí se sabe es que nunca han triunfado. Sin embargo, Honda parece querer enmendar un problema que se remonta a un siglo atrás, y que, hasta ahora, nadie ha sido capaz de solucionar: la falta de estabilidad y el peligro de llevar un sidecar.

Los japoneses han solicitado una patente este 2024 para un sidecar eléctrico. Al parecer, según revela Cycle World, este nuevo invento tendrá un motor eléctrico independiente y estará equipado con sensores de carga para mitigar los problemas que suelen asociarse a los sidecars de toda la vida, que prácticamente han desaparecido.

Quizá habría que entender cómo funciona un sidecar clásico para comprender cómo Honda quiere cambiar el enfoque. En los habituales, las ruedas de la moto siguen siendo las que impulsan todo el conjunto, pero en las curvas es realmente complicado maniobrar por la disposición asimétrica y la distribución del peso. Una moto se ha creado para inclinar; un sidecar no.

Honda no se ha vuelto loca. Su capacidad de negocio le impediría al fabricante japonés meterse en un meollo que nunca ha triunfado. ¿El truco? La solicitud de patente en la que se detalla el truco. Los soportes que unen el sidecar están modificados para incluir sensores de carga.

Estos sensores van conectados a una unidad de control dentro del sidecar, que es el mismo que impulsa el motor eléctrico que transmite la potencia a las ruedas. Entonces, la clave: cuando se acelere o derrape, los sensores entran en acción y envían señales a la unidad de control y, a su vez, al motor para contrarrestar las fuerzas que actúan sobre la rueda del sidecar.

Lo mismo en curvas o frenada, interviene de forma automática. En otras palabras, se compensará. En una curva a derechas, el sidecar frenará y desacelerará en las curvas a la derecha y acelerará en las curvas a la izquierda.

El mundo de la moto es muy pasional. Detrás de él hay historias muy bonitas que a veces nos dejan con alguna lágrima en los ojos, o profundas reflexiones. Y no hace falta que sean historias largas. La de este fotógrafo de motos (@itsu_no_manika) que tan solo dura unos segundos es una de ellas.

Con su cámara ha captado a una pareja de ancianos que recorre Japón en una moto con sidecar. Y aunque las tomas duren unos segundos, la lección es para toda la vida: no hay edad para dejar de disfrutar encima de una moto. Solos o acompañados.

Sacarse el carnet con 70 años y recorrer Japón en sidecar

Un buen ejemplo del mantra anterior es la toma capturada por este fotógrafo. La escena le pareció importante, y así lo demuestra el gran número de visualizaciones y 'me gustas' que tiene. Los protagonistas son un hombre, una mujer y un sidecar en el que viajan por todo Japón.

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La pareja estaba sentada en una farmacia en la estación de Fushimi, en la prefractura de Kioto, en el corazón de Japón. "¿Venís juntos en la moto?", les pregunta el fotógrafo, curioso. "Sí", responden los dos ancianos, que concretan que uno de ellos tiene "83"; ella algo menos.

Los problemas de movilidad de uno y otro parecen evidentes. Aunque pueden andar, los dos necesitan el apoyo de una cachaba. Pero eso no es impedimento porque en el sidecar no hay que tumbar tanto como en una moto. Y si ambos disfrutan, no hay mas tutía.

El caso es que el señor, que es quien conduce la moto con sidecar, comenta que se sacó el carnet con 70 años, y ahora tiene 83. Lleva 13 años dando tumbos por Japón al lado de su esposa, disfrutando: "Me saqué el carnet de moto con 70 años y desde entonces he estado conduciendo", dice.

Ambos se montan en la moto, felices, y parten. Una preciosa lección de que no hay edad para montar en moto. Mucho menos para ir en un sidecar, que realmente es una experiencia totalmente distinta de conducción en comparación con una moto de toda la vida

En una moto con sidecar lo del equilibrio e inclinación tienen poco que ver. El sidecar proporciona una mayor estabilidad debido a su estructura de tres ruedas. Sin embargo, esta estabilidad también implica un manejo diferente: las curvas requieren mayor esfuerzo y técnica, se siente como otro vehículo, aunque con manillar.

La sensación de libertad y conexión con la carretera sigue presente, pero se acompaña de una sensación de seguridad adicional y la posibilidad de llevar un pasajero o carga extra cómodamente. Como en el vídeo.

La Moto Guzzi V85 TT china fusilada no era un farol, y parece que va a llegar a Europa. Si hace un año veíamos a la copia china de esta moto italiana con sidecar incluido, ahora no solo ha llegado a la venta, sino que tiene todos los mimbres para llegar a nuestro mercado.

Algunas fuentes dicen incluso que "llegará incluso a Europa a un precio relativamente bajo". Sería el desparpajo y despropósito chino por partida doble: una moto fusilada de arriba abajo y que encima llegue al territorio al que la ha copiado. ¡Acabáramos!

Motor, chasis, aspecto... Literalmente todo es igual. Y parece que llegará a Europa

La primera vez que supimos de esta moto fue en septiembre del 2023. La marca Changjiang presentaba una curiosa moto con sidecar a la que, si le quitabas el sidecar, quedaba literalmente como el espejo de la exótica y única Moto Guzzi V85 TT. Pues ya no va a ser tan única.

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De fabricar motos para el ejército chino a fusilar a las Moto Guzzi: Una descarada copia 100 % idéntica a la italiana

Changjiang está detrás de esta moto: una marca china conocida en el país por fabricar motos robustas para el ejército chino. De hecho, su tradición de copiar no es nueva, se remonta muy atrás en el tiempo. Concretamente a los años '50, cuando fabricaban sus primeros modelos basándose en los rusos como Ural y Dnepr.

Este 2024 han presentado una nueva serie de sidecares. Lo visual salta a la vista: es una copia calcada a la Moto Guzzi, y eso no se puede reprochar. Pero lo más sorprendente casi que viene en el interior. Históricamente los chinos utilizaban motores bóxer de 750 basados en BMW.

Ahora no. Ahora utilizan un bicilíndrico en V transversal a 90 grados. ¿Y quien tiene la misma disposición? La Moto Guzzi. Este (el chino) cubica 750 cc, cuenta con refrigeración por aire, y rinde 52 CV a 6.300 vueltas. Pero esas cifras no lo asemejan a la versión actual de Moto Guzzi, sino al anterior de 750 cc. Sobre él, han dado vida a la Deffender 750, una moto con sidecar.

La fábrica de Mandello del Lario equipaba hasta hace poco (2020) en su V7 un V2 de 744 cc y dos válvulas por cilindro. Sus cifras, sospechosamente para los chinos, eran de 52 CV a 6.200 vueltas y 60 Nm a 4.900 rpm.

Al parecer, en la carcasa del motor, se pueden ver los logotipos de 'Fi Tech'; esta es una empresa que ha participado en el desarrollo del motor chino, y que a la vez forma parte de la empresa china Dongguan Transmission and Fuel Inyection Technology Co., Ltd., con sucursal en California. Eso quiere decir que han estado trabajando en el ajuste de emisiones para California y Europa, limitando la potencia a 48 CV para el carnet A2.

El resto de la moto cuenta con un bastidor de tubo de acero y el basculante trasero de aluminio de dos brazos, sospechosamente idénticos a los de la moto italiana. En la parte frontal equipa una horquilla telescópica invertida y el amortiguador trasero en la zaga trasera, de Kayaba (KYB). Opcionalmente, el sidecar puede tener hasta suspensión neumática.

409 kilos en orden de marcha, con el depósito de 23 litros lleno para hacer un total de 300 kilómetros. Además, trae ABS de tres canales, control de tracción, control de crucero, pantalla TFT de siete pulgadas y hasta una cámara 4K para grabar.

En China llega ya desde los 8.900 euros al cambio. Su versión con suspensión neumática y maletas de aluminio cuesta 10.000 euros. Y todo parece indicar que va a llegar a Europa sí o sí.

Cuando parece que en el mundo de las motos lo habíamos visto todo, nos faltaba por ser testigos de una Suzuki Hayabusa con sidecar y ruedas de coche. Y no es que se trate de una pieza de museo ni ningún prototipo, sino que existe, está en pleno funcionamiento y encima, la venden.

Al halcón milenario japonés le ha salido un pequeño hermano para hacer los viajes más cómodos en pareja con toda la potencia de la Hayabusa: 175 CV de puro nervio para surcar las carreteras lo más cómodamente posible montados sobre las ruedas de un coche.

Ha pasado por todos los mantenimientos y su precio en subasta ya va por los 2.000 euros

Es la última joya que ha sacado Iconic Motorbikes de un container. La casa de subastas americanas compró 39 motos japonesas importadas. Entre ellas había todo tipo de joyas, como una Bimota YB9 SR, una Yamaha FZR750RT réplica de Eddie Lawson y muchas NSR250R, entre otras... Y al final del todo, una Hayabusa reconvertida en sidecar que es una auténtica pasada.

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El día que una Suzuki Hayabusa le echó una carrera a un halcón peregrino. Así nació una moto legendaria

Está en perfecto estado de conservación y ha pasado por todos los mantenimientos para lucir como nueva a pesar de tener 23 años. En concreto el modelo es la GSX-1300R Hayabusa fabricada en el año 2000.

Pura potencia de serie, tal y como se ha mantenido. El halcón peregrino equipa el motor que un día fue el más rápido del mundo: el tetracilíndrico en línea que desarrollaba 175 CV a 9.800 rpm y un par motor de 138 Nm a 7.000 rpm.

Nada más salir de la fábrica le pusieron un sidecar fabricado por el popular preparador EML. "Óptimo diseño para una combinación con motos deportivas", decían en su día. Mide más de 2 metros, cuenta con pinza de dos pistones con disco de 200 mm, suspensión HCAD, amortiguador regulable y unas ruedas de 14 pulgadas de coche (algo habitual en este tipo de máquinas).

La moto cuenta con 34,657 km en el marcador en el momento de la venta, y está en perfecto estado de funcionamiento. Los chicos de Iconic Motorbikes lo han llevado a un dar paseo y esta "obra de arte", dicen, funciona perfectamente: "Tiene ruedas de coche, se pone a 140 km/h. Es muy divertido y no me esperaba que fuese tan rápido", dicen.

La horquilla y suspensión delanteras de la Hayabusa han sido inutilizadas. En cambio, del sidecar sale un brazo de dirección que es quien dirige la acción. El centro de gravedad se desplaza hacia los laterales, nada que ver con la técnica de una moto habitual; tampoco se inclinan en las curvas, sino que se mantienen en una posición fija.

¿Por cuánto se vende? A esta joya aún le quedan unos días en subasta, que puedes seguir en este enlace. Por el momento la puja ganadora es de 2,200 dólares, aproximadamente unos 2,000 euros. Un competitivo precio teniendo en cuenta que solo el sidecar vale eso, sin tener en cuenta el precio individual de la Hayabusa.

Hay competencias tan desconocidas como impactantes y locas. Todos conocemos las generalistas: MotoGP, Superbikes, y otras mucho más pasionales para los aficionados como las road races, llena de devotos motoristas como los del TT de la Isla de Man.

Luego están las que nadie conoce, como aquellas que involucran a motos raras, ruedas triangulares a la mafia. Tirando del mismo hilo existen ciertas competiciones un tanto olvidadas pero espectaculares. Hoy hablamos de una tan extravagante como arriesgada y adrenalínica: el Sidecar TT.

El récord mundial de velocidad en sidecar está en los 193 km/h, batido en 2022

Seguro que si alguna vez has ido de ruta te has encontrado a algún sidecar. Esas motos a las que se les acopla un remolque lateral con asiento. Por cierto, existe una disputa histórica sobre quién inventó el sidecar: si un francés que solicitó la patente en 1982 o un taller inglés que según dicen, se apropió del invento en 1900. Eso es otra cuestión.

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Sea como fuere, los sidecares una de las primeras competiciones de moto del mundo que sigue viva, mucho más que MotoGP o Superbikes. En los orígenes de todos ellos está el Mundial de Sidecar, una de las más longevas de la FIM y que a día de hoy sigue disputándose (no con muchos seguidores).

En otras ocasiones en Motorpasión Moto hemos hablado del Sidecarcross, una peculiar competición que multiplica la dificultad y riesgo de sus participantes… Que como puedes imaginar consiste en acoplarle un sidecar a una moto de motocross... Y a pringarse de barro. Sinónimo de (mucho) riesgo.

Si eso ya parecía arriesgado espera a saber que en el TT de la Isla de Man hay una disciplina reservada para los sidecares: el Sidecar TT. Corrieron por primera vez en 1923, y solo tres años después desapareció por la falta de participantes. Hasta que volvieron en 1954, motos con una cilindrada máxima de 500 cc; de 750 cc en 1968 y 1.000 cc en 1976.

Son motos únicas. Si bien no son tan potentes como el resto de motos que corren en el TT de la Isla de Man, tampoco se quedan cortas. Funcionan con motores de 600cc de cuatro cilindros, 675 cc de tres cilindros y 900 cc bicilíndricos en paralelo.

Si las motos son únicas, los pilotos son excepcionales. Almas pasionales cuyo sentido de la peligrosidad es inexistente. La tragedia azotó a la disciplina en 2016 cuando en la segunda prueba de los Sidecar TT en Ballaspur cuando Ian y Carl Bell, padre e hijo competían. Tras un terrible accidente, ambos fallecieron después de una vida dedicada a los sidecares.

Hay quien dice, como Peter Essaf (compitió en los '90), que la "mejor parte de los sidecares es ser el pasajero" y que cuando te subes, " solo puedes creer en tu piloto". Y viceversa, si el piloto no confía en el pasajero en el peligroso baile de curvas, pueden provocar un terrible accidente. Por eso, como los pilotos de rallies, memorizan con detalle los puntos de entrada en curva y frenada. Todo esto durante trazados de hasta 60 km y 200 curvas.

Su dinámica es sencilla: quien lleva los mandos de la moto se coloca detrás del motor con las manos cerca de la rueda delantera. El pasajero es el que bascula y se mueve en la plataforma transfiriendo el peso hacia un lado u otro según la curva. También son capaces de hacer frenar la moto o bien ganar velocidad punta si se inclinan o retraen. Una simbiosis perfecta entre piloto y copiloto para que todo fluya.

No van a velocidades precisamente bajas. En 2022 una pareja de británicos marcó récord mundial de velocidad sobre un sidecar: 193 km/h.

Hubo incluso un momento en la historia en la que un piloto de sidecar fue más rápido que una 500GP de MotoGP. En aquella época los sidecares estaban propulsados también por motores de dos tiempos y 500 cc. En 1988, Rolf Biland consiguió rodar en el circuito de Jerez más rápido que Eddie Lawson y su Yamaha YZR500: llegó a marcar 1:49.37 sobre el mejor crono de Lawson de 1:50.12.

Hablando de récords uno de los nombres más sonados es el de los hermanos Birchall. Bajo el brazo llevan varios mundiales y unos cuántos récords como el de velocidad. Ben y Tom Birchall llevan compitiendo en esta disciplina desde hace décadas, y han ganado doce veces el TT e incluso las categorías de F1 y F2.

Las cámaras on-board son una auténtica pasada, y parte de la espectacularidad del artículo. Mientras calentamos motores para la próxima edición del TT, muy atento a la toma desde el casco de los hermanos Birchall:

Irónicamente quien lleva prácticamente el control del sidecar es el copiloto. El piloto simplemente se dedica a dar gas a la moto, mientras que el copiloto va en un cajón con asidero del que se descuelga constantemente para ayudar a tomar las curvas. Cuando llega una recta, se guarda para favorecer la aerodinámica y velocidad máxima.

En el vídeo se puede presenciar cómo están a punto de acariciar el asfalto incluso con el casco, prácticamente descolgados de la caja del sidecar.

La edición de 2022 del TT de la Isla de Man ha pasado a la historia, y no por motivos agradables. Tras dos años de ausencia por la pandemia, la road races por excelencia del mundo del motociclismo se acaba de cobrar su sexta víctima mortal, el francés Olivier Lavorel, después de cuatro meses de lucha en el hospital.

Lavorel era pasajero en la categoría de sidecars, y se vio involucrado en un terrible accidente en el que finalmente han resultado muertos tanto él como su compañero. En un primer momento se pensó que fue Lavorel el que falleció en el acto, pero llevaba las placas de identificación cambiadas con su piloto, que era el que había fallecido. Ahora lo ha hecho él.

La de 2022 ha sido la edición más mortal del TT desde 1970

Después de dos años de ausencia por la pandemia, había muchas ganas de que regresase el TT de la Isla de Man, pero el resultado no ha podido ser peor. La edición de 2022 ha sido la más sangrienta desde la de 1970, uniéndose Lavorel a una lista de víctimas mortales que alcanza el número de seis.

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Lavorel se vio envuelto en un accidente en el que falleció en el acto su compañero, Cesar Chanel. En un primer momento fue trasladado al hospital de Liverpool, y después ha seguido con su tratamiento en Francia, pero siempre ha permanecido en estado crítico hasta el triste desenlace de su fallecimiento.

"Olivier sufrió graves lesiones en un accidente durante la primera vuelta de la primera carrera de Sidecar del TT Isla de Man 2022 el sábado 4 de junio. El accidente ocurrió en Ago's Leap, y también se cobró la vida del compañero de equipo de Olivier, César Chanel", reza el comunicado oficial del TT.

"Olivier fue trasladado en helicóptero al hospital de Liverpool, antes de ser trasladado a un hospital de Francia a finales de junio, donde continuó su tratamiento. Tanto Olivier como César debutaban en la Isla de Man en 2022, pero eran una dupla experimentada, con numerosas victorias y podios en los Campeonatos Nacionales", prosigue.

La categoría de sidecars ha sido terrible en esta edición de 2022, ya que a la muerte de esta pareja hay que añadir las de Roger y Bradley Stockton, que además eran padre e hijo. Si añadimos a Mark Purslow, Davy Morgan encontramos los seis fallecidos en esta trágica edición del TT de la Isla de Man.

Desde Motorpasión Moto nos unimos al dolor de toda la familia motera y trasladamos nuestras condolencias a los más allegados al fallecido. Descanse en paz, Olivier Lavorel.

El humano, por naturaleza, es competitivo y le gusta poner a prueba su destreza y su habilidad. Y por eso, se inventa juegos y disciplinas tan particulares como la que traemos hoy: las carreras de Sidecarcross. Si no has escuchado nunca hablar de ellas, siéntate y ponte cómodo, porque es una de las competiciones más locas que pueda haber.

Si ya nos parecían difíciles y peligrosas las competiciones de Motocross, las de Sidecarcross multiplican exponencialmente la dificultad y el riesgo de sus participantes. En España puede ser poco conocido este deporte, pero en Europa, sobre todo en los países del este, es bastante seguido, hasta tal punto que incluso existe un Campeonato del Mundo de Sidecarcross.

Un deporte duro y peligroso, sobre todo para los copilotos

El Sidecarcross tiene prácticamente las mismas normas que el Motocross. Difieren en que el vehículo no tiene dos ruedas, sino tres, y que en él van montados un piloto y un copiloto que va de pie en uno de los laterales intentando equilibrar la moto en cada giro gracias a la ayuda de una barra con la que se mantiene sobre el vehículo, sin que salga despedido en cada salto y cada derrape.

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Es un deporte tan peligroso que en las normas está permitido que el piloto cambie de copiloto las veces que quiera a lo largo de la temporada. Esto es así porque suele haber accidentes y los que sufren las heridas más graves suelen ser los acompañantes. En más de un vídeo se ve cómo salen despedidos como si fuesen muñecos de feria.

Debido a esa accidentalidad, las sustituciones son tan habituales que hay hasta una norma para cuando un piloto gana un campeonato. En tal caso no vencen también todos los copilotos que han participado con él durante la temporada, solo el que ha corrido en más de la mitad de las carreras y/o que ha ganado más del 50% de los puntos para conseguir ser campeones mundiales.

Las reglas del Sidecarcross

Quien se apunte a este mundo debe tener un límite de edad. La mínima para los pilotos es de 18 años y para los copilotos es de 16 años. Por arriba se limita a 50 años. A partir de esta edad tienen que pasar unas pruebas médicas que constaten que están en forma.

En la carrera pueden competir sidecares con motores de dos tiempos de entre 350 cc y 750 cc o de cuatro tiempos de hasta 1.000 cc. Sus chasis están reforzados, el sidecar puede ir a ambos lados de la moto, los basculantes son alargados y tienen un doble amortiguador trasero. Todos los equipos pueden utilizar hasta dos sidecares pudiendo cambiarlos en mitad de la carrera si fuese necesario.

A pesar de que los golpes y los problemas mecánicos son muchos durante la carrera debido a la dureza de la misma, la asistencia durante la carrera en el campo no está permitida a no ser que sea algo muy específico o que sean los propios oficiales de la carrera los que la presten por motivos de seguridad. La Federación Internacional de Motociclismo (FIM), quien organiza este campeonato, tampoco permite la comunicación por radio entre los corredores y sus equipos.

Un calendario que tiene cita española

En el calendario actual del Campeonato Nacional de Sidecarcross hay 14 grandes premios que se corren en diez países: Bélgica (2 eventos), Holanda (2), Alemania (2), Francia (2), Suiza (1), República Checa (1), Estonia (1), España (1), Ucrania (1) y Letonia (1).

Las competiciones tienen lugar los fines de semana. Los sábados son los entrenamientos libres cronometrados, que duran treinta minutos. El domingo se celebran dos carreras con una duración cada una de 30 minutos más dos vueltas. Quien sume más puntos entre las dos tandas es el ganador.

Casi 40 años de historia

La historia de estas carreras data oficialmente del año 1980, cuando en Europa competían varios equipos de Sidecarcross. No obstante, para encontrar su verdadero origen hay que remontarse hasta 1971, cuando había un campeonato no oficial europeo que estaba organizado por la FIM. La primera carrera se celebró el 25 de abril de ese año en Pernes-les-Fontaines (Francia). Al nacer el campeonato en Europa, la mayoría de los participantes son de dicho continente, aunque también ha habido corredores de Estados Unidos y Australia.

Para los pilotos es difícil dedicarse profesionalmente a este tipo de competición debido a que el beneficio económico no es muy alto: entre 50 euros y 300 euros por carrera, en función del puesto. Algunos de los nombres que más suenan son Ben Adriaenssen, Etienne Bax (líder actual del campeonato) y Daniël Willemsen. Éste último ha sido el que más veces ha ganado el Campeonato del Mundo de Sidecarcross en un total de diez ocasiones.

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Es un deporte en el que la gran mayoría de participantes son hombres. Nos tenemos que remontar a la temporada 2014, cuando participó la belga Sabrina Van Calster, para leer un nombre femenino. Consiguió dos puntos en la primera carrera disputada en Suiza ese año.

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No es normal encontrarse con motos clásicas de este tipo y ya ni hablemos de los modelos modernos. Si acaso se deja ver alguna aberración por el buen gusto pero que resulta práctico para aquellos que hacen de los vehículos de dos ruedas su herramienta de trabajo.

Es difícil saber qué pensarían los moteros en 1916 cuando se ofrecía esta Harley-Davidson Model J Package Truck Sidecar pero en los tiempos que corren es sin lugar a dudas una pieza muy original y preciada por coleccionistas de estas monturas de antaño.

Esta Harley-Davidson con sidecar tiene una estimación de venta en 42.000 euros

Cierto es que si los expertos la han tasado en un precio de entre 30.000 y 42.000 euros, no es precisamente lo más elevado por lo que se ha vendido una moto clásica en las historia de las subastas, aunque en estos casos hay que esperar al día del evento para ver en qué cifra baja el martillo.

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Dos o más compradores con ganas de pujar y de llevarse esta Harley-Davidson a casa podría doblar o incluso triplicar el coste estimado. La venta tendrá lugar entre los días 25 y 26 de abril de este mismo año durante la popular cita conocida como Spring Stafford Sale, organizada en la ciudad británica de la que hereda el nombre.

Esta Model J tan especial se ofrecía con el sidecar en opción y tenía mucho sentido en la década de los años 10’, aún más en el momento de venta de esta Harley-Davidson en concreto, ya que en 1916 el mundo estaba pasando por el ecuador de la I Guerra Mundial. Momentos complicados para la sociedad en los que podía resultar más fácil moverse con un vehículo de este tipo, más contenido de dimensiones y ágil a la hora de moverse por caminos no precisamente bien pavimentados.

Además, este 'sidecar' cubierto por un techo rígido era un soporte magnífico para colocar cualquier tipo de información, un auténtico cartel publicitario rodante. El hecho de haber sido restaurada completamente entre los 2015 y 2016 hace que esta clásica presente una apariencia sublime y según la casa de subastas Bonhams todo funciona perfectamente a nivel mecánico.

Bajo el depósito de esta montura hay un propulsor de 1.000 cc, concretamente un v-twin, un bloque que se estuvo incorporando durante toda una década. También dispone de la caja de cambios opcional de tres velocidades que se ofertaba como extra y del sistema de alumbrado eléctrico que se empezó a utilizar por primera vez en los modelos fabricados a partir de 1915.

Tal vez haya algún interesado en pujar por esta pieza tan peculiar…

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