Repasar la hemeroteca muchas veces nos deja imágenes muy curiosas que ya habíamos olvidado, pero pocas como la que se ha hecho viral en Twitter estos últimos días. Sí, se trata de la Guardia Urbana de Barcelona haciendo acrobacias con sus motos en plena década de los '70, aún durante el franquismo.

En la Monumental, la plaza de toros de Barcelona, la Guardia Urbana de la época hacía todo tipo de acrobacias para preparar su servicio. Este reportaje rescatado de la hemeroteca de RTVE demuestra las tremendas capacidades que tenían los guardas urbano de la época al manillar de sus Sanglas de 400cc.

Las Sanglas 400 tenían 30 CV y cuatro velocidades

En el reportaje podemos ver todo tipo de acrobacias muy locas. Empezando por la de conducir la moto con todo el cuerpo despegado de ella, sacando una pierna por detrás y prácticamente haciendo una plancha sobre la Sanglas. Solo las manos sobre el manillar y una pierna en el asiento como apoyo.

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Con una música muy propia de la época y el narrador sobrio de este tipo de reportajes, los guardas urbanos metidos a acróbatas también enfrentan el paso del trampolín basculante, una especie de balanza que cede al peso de la moto. Pero eso no es nada en comparación a lo que les vendría justo después.

Sin duda la acrobacia más espectacular es la de pasar un aro de fuego. Más propio de los circos o de las acrobacias más locas, la Guardia Urbana de Barcelona tenía que atravesar un arco en llamas con su moto. Y en el vídeo se ve como todos lo hacen sin quemarse y sin perder el control en ningún momento.

Por último, un ejercicio tremendo de control y destreza, con seis personas subidas en la misma moto sin perder el control. Vemos como además del conductor, tenemos a otros cuatro guardas urbano detrás de él en perfecto equilibrio, y un sexto en el guardabarros delantero de la moto, tapando la visión del conductor, pero sin caerse.

Sanglas fue un fabricante de motos español, concretamente barcelonés, creado en 1942, pero que cesó su actividad en 1981. Durante muchos años fueron proveedores de las motos que utilizaban los cuerpos y fuerzas de seguridad del estado durante el franquismo, siendo la Guardia Urbana de Barcelona uno de ellos.

La Guàrdia Urbana de Barcelona entrenant acrobàcies al Castell de Montjuïc. Anys 70.
(Curiosa acrobàcia final en grup) pic.twitter.com/WEYGZ8Y49A

— El Boig de Can Fanga (@BoigBCN) July 27, 2022

Esta Sanglas 400, una moto de 400 cc que tuvo diferentes versiones desde mediados de los '60 hasta la desaparición de la marca, estaba en los 30 CV de potencia, tenía cuatro velocidades y arrancaba a pedal. Un vestigio de otras épocas.

El cofundador de la mítica marca de motos española Sanglas, Javier Sanglas, ha fallecido a los 94 años. Tras una larga vida al lado de su hermano Martín, con quien estudió ingeniería y creo la firma de motocicletas en 1942, nos despedimos de Javier, un pionero en la industria española de la motocicleta.

Los hermanos Sanglas fueron unos de los primeros españoles en crear motocicletas de alta cilindrada, llegando incluso a los 500cc a finales de los años 40, todo un hito para una época donde sólo luchaban por liderar el mercado ingleses, alemanes e italianos.

Sanglas 400, su modelo más conocido

Después de estudiar ingeniería en Barcelona, Javier y Martín Sanglas fundaron, junto al apoyo de su padre, la fábrica de motocicletas Sanglas. ¿Su objetivo? Rivalizar en el mercado contra los ya gigantes BMW, Zundapp o DKW. Su primer modelo Sanglas saldría en 1947 y poseía una cilindrada de 347,75cc. Tan sólo cinco años después lanzaban su primera 500cc.

No tardaron mucho las Sanglas en convertirse en un icono del país. Tanto fue así que fueron elegidas por los organismos oficiales españoles convirtiéndose en el vehículo oficial de cuerpos como la Guardia Civil, la Guardia Urbana o el ejército.

Pero en 1974, tras una difícil temporada, Sanglas recibe la ayuda de la financiera Prodinsa y, poco más tarde, llega a un acuerdo para montar motores Yamaha. Finalmente, tras no superar el déficit económico, la marca termina vendiéndose en 1981 y a cambio, se crea la sociedad SEMSA, participada por Banesto, Banco de Madrid, Banca Catalana de Desarrollo y Yamaha.

Poco después, tras ir ampliando su participación, la marca japonesa termina comprando la firma española y es en 1982 cuando se lanza al mercado el última unidad de la famosa Sanglas 400. En 1989 la firma pasa a llamarse Yamaha Moto España, fábrica en la que Javier Sanglas continuó trabajando hasta que se jubilase con 72 años. Descanse en paz.

En esta parte del documental se habla de Sanglas y Montesa, ambas marcas que motorizaron tanto al ejército y la policía como a los españoles de los años cincuenta-sesenta. De hecho, al escindirse Francisco Xavier Bultó de Montesa apareció Bultaco, pero esto es adelantar acontecimientos.

En 1945, dos estudiantes de ingeniería deciden montar una fábrica de motocicletas, pero al contrario que las demás marcas deciden montar una moto con motor de cuatro tiempos y gran cilindrada. Tras un estudio cuidadoso del mercado deciden "copiar" lo mejor del mercado en ese momento y unificarlo en una sola moto. Nace así Sanglas.

El gran éxito de la marca Sanglas vino en 1953, cuando presentan sus modelos de 350 y 500 cc de 4T y consiguen hacerse con el suministro de motos para el ejercito español y la policía. Sanglas sería durante muchísimos años la silueta de la Guardia Civil en las carreteras del país. Sanglas también fue pionera en sus contactos con las marcas japonesas, ya que consiguieron que Yamaha les cediese las patentes para fabricar sus motores en España. Lo que no sabían en Sanglas es que esta cesión era un caramelo envenenado, ya que Yamaha acabó absorbiendo la marca española.

La siguiente marca en aparecer en el documental es Montesa, fundada e 1945 por Pere Permanyer y Francisco Xavier Bultó. Uno empresario apasionado y el otro apasionado por la competición. Ya en 1945 las Montesa fueron las primeras motos en subir al balneario de Caldas de Boí por un camino de montaña casi impracticable. Esta es la primera carrera documentada en la historia española tras la Guerra Civil.

El año siguiente Montesa participa en el Gran Premio internacional de Montjuic, ganando en la categoría de 125 cc. Ese mismo año se adjudicaron el Campeonato de España de 125 cc y 100 cc. En 1953 se presenta la Montesa Bio 90, una moto utilitaria con espíritu de carreras, y un año más tarde la Montesa Brio 80, una versión de la 90 pero con reformas que la hacen más turística y cómoda para su uso en pareja.

A finales de los años 50 Montesa está inmersa en un proceso de expansión industrial, con lo que se decide cerrar el departamento de carreras. Esta decisión enfrenta a ambos socios y Francisco Xavier Bultó toma su propio camino fundando Bultaco.

Tras la separación de Bultó y Permanyer es Leopoldo Milá quien toma las riendas del departamento de diseño de Montesa y casi inmediatamente se pone manos a la obra con lo que se conocía como el Proyecto Impala. Una moto revolucionaria que incluía un motor monobloc, con caja de cambios integrada en el cárter y un nuevo chasis. Cinco prototipos de esta moto hicieron la ruta Madrid-Ciudad del Cabo (20.000 Km) casi sin ningún problema. Así acababa de nacer una leyenda que todavía llega hasta hoy. Esta Montesa recibió el Premio al Diseño Industrial de 1962.

El siguiente hito en la marca fue la Montesa Cota 247, con la que Pedro Py se proclamó campeón de España de Trial en 1968 por delante de sus eternas rivales Bultaco. El diseño de esta moto era tan impresionante que recibió el Delta de Plata al Diseño Industrial en 1968. Además es una de las pocas motos que está en la exposición fija del MOMA de Nueva York. En 1968 Ulf Karlsson se proclamó Campeón del Mundo de Trial con una Cota 349, diseño evolucionado de la primera Cota.

La marca acabó fusionándose con Honda a mediados de los años ochenta por culpa de la mala situación económica. En la actualidad sigue viva con la producción de motos de Trial, que siguen ganando Campeonatos Mundiales.

Bultaco ya hemos dicho que nació de la escisión entre Permanyer y Bultó en Montesa, pero ambas marcas siguieron un camino más o menos paralelo durante su historia. Aunque Bultaco mantuvo su bandera de competición también puso en la calle motos deportivas para todos los públicos. La lista de nombres es tan larga como diversa en sus categorías, Metralla, Streaker, Mercurio, Pursang, Matador, Lobito o Sherpa son nombres estrechamente ligados a la historia de las motos españolas.

Como dice Enrique Mayor, estaban viviendo una edad de oro.

Seguirá...

Vía | 8 Negro En Moto22 | Historia del motociclismo español (1)

Como os comentábamos hace quince días, se celebró una exposición de motos clásicas en Parque Principado, y hoy os traemos una galería de todas las que se podían ver.

Básicamente, la exposición giraba entorno a la marca Lube, con un montón de modelos diferentes, aunque también había cabida para otros modelos como Bultaco, Puch, Derbi e incluso Serveta.

Después del salto tenéis las que a mi parecen son las mas representativas con unas pequeñas reseñas. Espero que la disfrutéis delante de la pantalla tanto como yo en directo.

En portada, podéis ver la Lube Renn Carreras, un monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerada por aire con el que Santi Herreros consiguió varias victorias.

La moto que tenéis arriba fue la primera que fabricó la marca Lube en 1947. Disponía de un motor monocilíndrico de 99cc y dos tiempos que desarrollaba cuatro caballos. El cambio, como podéis ver, era de tres velocidades de accionamiento manual.

Lube Renn Yack, pionera del trial en los años sesenta y ganadora de un montón de pruebas. 300 unidades fueron exportadas a los Estados Unidos. Disponía de un motor monocilíndrico refrigerado por aire de 150cc y cuatro tiempos. Me pareció la más bonita de la exposición, y descubrí dónde se había fijado Derbi para realizar el escape del modelo Mulhacén.

A continuación os dejo la galería completa. Si queréis ampliar información sobre algún modelo, no dudéis en preguntarlo.

Nuestro amigo Daniel Monzón nos ha acercado un poquito a la última edición del Classic Racing Revival que se celebró en Denia hace unos diez días, un evento que año a año me llama más la atención, y al que, visto lo visto, el año que viene no faltaré.

Campanelli, Terrone, Massimo del´ Biondo y Silvio Grassetti son nombres que estuvieron presentes en esta edición de 2007. Al propio Silvio Grassetti se dedicó una mención especial, y la verdad es que el evento ha estado repleto de máquinas muy vistosas, que a mi particularmente me encantan. Y mucho más verlas al natural, como las que vimos Luis y yo en el Antic Auto. Como ese sidecar de carreras de Sanglas, que tanta razón tiene Daniel al decir que es una pasada, además de algo muy, muy exótico.

Ossa, Norton, BMW, como la de la foto de aqui arriba recordando el día de Ricardo Tormo, o las Benelli Quattro que "desembarcaron" al lugar, son ejemplos de lo que se encontró por alli ese fin de semana, por eso decía las ganas que me quedaron de ir en persona.

El evento se completó con una carrera de demostración, un mercadillo, y exposición, pero aparte de eso, me quedo con las fotos que nos ha acercado Daniel, que, sinceramente, no he descartado ninguna ¡porque no sabría cual! Aquí podéis juzgarlo vosotros...

Gracias a Daniel, la fuente de este artículo, y autor de las fotos.