Los más jóvenes de MotoGP a veces pecan de poca formación histórica cuando se comenta que las marcas europeas están acabando con la histórica hegemonía japonesa en el mundial. Más de uno de llevaría una sorpresa si echasen un vistazo al palmarés de títulos por marcas en MotoGP: Honda 21, MV Agusta 18 y Yamaha 18.

Cuando se habla del abrumador dominio de Ducati en la actual MotoGP a veces no se tiene toda la perspectiva suficiente. Hubo una marca que ganó 17 mundiales consecutivos de MotoGP, estableciendo el récord más imbatible de la historia del campeonato. Se llamaba MV Agusta, y fue el primer gran dinosaurio de MotoGP.

Surtees y Hailwood fueron los dos primeros grandes mitos de MV Agusta

Todo ocurrió desde 1956 hasta 1974. Prácticamente dos décadas de la historia del motociclismo teñidas del rojo y plata de MV Agusta, que ganó hasta 38 mundiales en esas 19 temporadas teniendo en cuenta todas las categorías. Es decir, a dos mundiales por año. Pero un día MV Agusta se extinguió.

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Del hijo de Phil Read a una moto plegable: Así fue como MV Agusta probó suerte con las minimotos

Estábamos en 1975 y MV Agusta llevaba dos décadas sobreviviendo a todos los azares del antiguo mundial de motociclismo. En 1956 Norton se retiró de la competición, así que su piloto más destacado, un tal John Surtees, tuvo que salir de su país para buscarse la vida en la sureña Italia. Fichó por MV Agusta, y no se iba a arrepentir.

Aquel Surtees aún no había ganado, pero era un joven de 22 años bastante prometedor. En la localidad italiana de Varese le estaban preparando un regalo bastante interesante: se llamaba MV Agusta 500 4C, y aún no sabían que con ella iban a dominar el mundial de 500 cc. Era una cuatro cilindros en línea de cuatro tiempos que empezó con 65 CV y llegó hasta los 80 CV.

En 1956 el rival a batir era Gilera. La marca ahora de Piaggio por entonces era el gigante de los 500 cc. Había ganado cinco de los siete mundiales disputados hasta la fecha, y aspiraban a acumular otro. Pero no hubo opción. Surtees arrasó ganando las tres primeras carreras de la temporada y contemporizando el resto para ser campeón con solo 22 años.

Gilera reaccionó para recuperar el título en 1957, pero a final de ese año darían la noticia que decidiría la historia: Gilera se iba del mundial de motos. Y la acompañaban FB Mondial y Moto Guzzi. MV Agusta se quedaba como la única gran marca en el mundial de 500 cc, compitiendo contra las Norton privadas que quedaban y alguna BMW.

Comenzó una época de dominio incontestable de Surtees. Se llevó tres títulos consecutivos siempre con su compañero de equipo como subcampeón, y cuando al británico le dio por probar la aventura de la Fórmula 1, Gary Hocking se puso el traje de líder de MV Agusta. Aunque le quedaba un poco grande.

Sí, Hocking ganó el mundial, pero un jovencito británico de 21 años llamado Mike Hailwood le estaba empezando a plantar demasiada cara con una de esas desfasadas Norton. Así que MV Agusta decidió que ese Hailwood iba a ser el elegido para marcar la siguiente etapa del mundial de 500 cc. Y vaya si lo hizo.

En Motorpasion Moto

Cuando conquistar los 500 cc y la Fórmula 1 se convirtió en seducción: siete pilotos que se pasaron de las motos a los coches

Con Hailwood en Varese, MV Agusta siguió pasando el rodillo. Ganó cuatro mundiales de forma forma consecutiva, los que van entre 1961 y 1965, sin pasar ni siquiera demasiados apuros con el italiano que MV Agusta había fichado para ponerlo en la otra moto, Giacomo Agostini. Pero para 1966 el mundial iba a cambiar de onda.

Hailwood se fue a Honda, pero no destronó a la MV Agusta de Agostini

O, mejor dicho, de Honda. Nadie podía prever por entonces que aquella marca japonesa que hasta entonces solo había medrado en las categorías pequeñas iba a ser la que un día, ya en el siglo XXI, acabase superando el palmarés de MV Agusta. En 1966 Honda se presentó en el mundial de 500 cc, y obligó a cambiarlo todo.

Empezando por la propia MV Agusta. En Varese ya no les valía con lo que tenían para ganar a Honda, así que tuvieron que reinventarse. Sacaron la tricilíndrica de 500 cc, que no dejaba de ser una versión mejorada de la moto con la que MV Agusta ya había competido en los 350 cc. De hecho, al principio solo tenía 420 cc.

No era lo único que MV Agusta tenía que remodelar, ya que los japoneses venían con mucha fuerza: después de que Jim Redman se accidentase en Spa, Honda fichó a Mike Hailwood como piloto estrella. MV Agusta se quedaba sin su líder, y confiando en Agostini todas sus esperanzas en la batalla contra Honda.

En Motorpasion Moto

40 años de la muerte de Jarno Saarinen y Renzo Pasolini

Aunque Hailwood acumuló muchos abandonos al principio de la temporada, llegó a la última carrera en Monza jugándose el título contra Agostini. Sin embargo, la moneda volvió a caer del lado de MV Agusta: justo después de batir el récord del circuito, la Honda dejó tirada a Hailwood, Agostini ganó la carrera y fue el primer italiano campeón con MV Agusta.

El guion de 1967 fue aún más dramático. Tras una temporada de constantes altibajos, con victorias y abandonos por ambas partes, y con algunos duelos apasionantes, el mundial acabó con empate a puntos entre Agostini y Hailwood, pero el campeón volvió a ser el de MV Agusta por tener un segundo puesto más. Un milagro.

De nuevo, MV Agusta salvó su racha de milagro. Ya eran diez mundiales consecutivos, pero todo indicaba a que el final debía estar cerca. Hasta que saltó la noticia: Honda se iba del mundial de 500 cc. Y le iba a pagar 50.000 libras a Hailwood para que no fichase por otra marca. Así que el británico se fue a la Fórmula 1 y MV Agusta volvió a quedarse sola.

Agostini estableció todos los récords del mundial casi sin competencia

Se venía una de las épocas de mayor tiranía de la historia del mundial. Si cuando se fue Gilera las MV Agusta se quedaron sin competencia, con la marcha de Honda aquello era el desierto. Las rivales de las MV Agusta eran las modestísimas Matchless G 50, Norton Manx o Linto, que no parecían ni de la misma categoría.

El nivel de dominio fue tal que durante las siguientes cinco temporadas Agostini se iba de vacaciones cuando sentenciaba matemáticamente el mundial, saltándose los últimos Grandes Premios. De las 50 carreras en las que participó en esos años, ganó 49. Solo falló en Yugoslavia en 1972, donde iba caída le obligó a retrasar sus vacaciones un par de semanas.

Agostini aprovechó esos años de dominio sin contemplaciones de MV Agusta para medrar también en la categoría inmediatamente inferior. Comenzó a compaginar los 350 cc con los 500 cc, y ganó seis mundiales seguidos de la categoría con MV Agusta, labrándose el mejor palmarés de la historia del mundial. Quince inalcanzables mundiales.

En Motorpasion Moto

Cuando los 750 cc fueron la categoría reina del mundial de motos pero a nadie le importó

Pero todo dominio llega a su fin. Cuando Domenico Agusta falleció en 1972, una parte de la hegemonía de su empresa en el mundial se terminó. Agostini era el gran protegido de Agusta, y al ser relevado al frente de la empresa esas tendencias cambiaron. MV Agusta fichó a Phil Read en teoría como escudero de Agostini, pero en realidad como relevo. Una traición.

En 1973, en su primer año juntos, Read le levantó la corona a Agostini. En realidad ambos estuvieron igualados en velocidad, pero el italiano notó la falta de práctica a la hora de competir contra un rival real y cometió tanto errores que ni siquiera fue subcampeón. Kim Newcombe quedó delante de él con una König.

Todavía no lo sabían pero, ahora sí, los días de gloria de MV Agusta estaban contados. Una nueva amenaza venía de Japón, pero esta vez no era Honda, sino que tenía Iwata como remitente. Se llamaba Yamaha OW19, o YZR500, y era la primera moto de dos tiempos con cuatro cilindros en línea que llegaba al mundial. El meteorito que iba a extinguir al gran dinosaurio.

Agostini se fue a Yamaha para destronar a MV Agusta... y volvió para darles la última gloria

Yamaha tenía la moto, y ahora necesitaba al piloto. Sabía que había una buena puerta a la que llamar, la de Giacomo Agostini. El italiano no estaba nada satisfecho con el trato recibido en MV Agusta, y seguro que pocas cosas le apetecían más que una buena vendetta. Así que Agostini fichó por Yamaha en 1974.

Aún era pronto. La marca de Iwata había quedado traumatizada por el fatal accidente de Jarno Saarinen cuando ya soñaban con ganar el mundial de 1973. Incluso estuvieron un tiempo retirados de las carreras, pero volvieron con las pilas cargadas y Agostini al frente del proyecto. En 1974 el italiano ya ganó el título de 350 cc, pero en 500 cc repitió Read con MV Agusta.

Y en 1975 cayó el meteorito. MV Agusta llevaba 17 mundiales consecutivos de pilotos, no así de marcas, ya que Honda le arrebató alguno con Hailwood, pero no iba a haber un decimoctavo. Agostini, que el año anterior lo había aprovechado para poner a punto la OW19 y ganar sus primeras carreras con Yamaha, ahora quería revancha.

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De cuando Harley-Davidson se metió en el mundial para apostar por las motos pequeñas y terminó ganando cuatro títulos

Ganó la cita inaugural en Paul Ricard y también triunfó en Hockenheim e Imola. La única que no ganó de las cuatro primeras la recolectó su compañero de Yamaha, Hideo Kanaya, el primer japonés en ganar una carrera de la categoría reina. Read respondió ganando en Spa y también se impuso en la ronda final de Brno, pero era demasiado tarde.

Giacomo Agostini ganó su decimoquinto y último título mundial, el primero de la categoría reina fuera de MV Agusta y el primero de una marca japonesa en 500 cc. 18 años después, MV Agusta había perdido un mundial de la categoría reina, y había sido a manos de su mayor leyenda, el hijo predilecto de Domenico Agusta.

MV Agusta estuvo cinco temporadas más en el mundial, pero jamás volvió a ganar un campeonato y se marchó en 1980. Eso sí, antes tuvo un último día de gloria. Fue en 1976 en el mítico Nürburgring. Agostini, que había decidido volver a MV Agusta para resarcir a su marca aún sabiendo que contaría con una moto inferior a las dos tiempos japonesas.

En un clima húmeda y bastante frío, con la lluvia amenazando al antiguo Nordschleife, Agostini se decantó por ir a por todas con su vieja MV Agusta 500, confiando en que en esas condiciones podría plantar cara a las dos tiempos. Agostini estaba inspirado, y ya desde el principio tomó la punta, pero cuando comenzó a llover la carrera ya no se le escaparía.

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Mike Hailwood, verdadero piloto de leyenda

Agostini aumentó su ventaja hasta ganar en el legendario infierno verde. No había mejor escenario para la que terminó siendo la última victoria de Agostini y también la última de MV Agusta en el mundial. Después, las marcas japonesas siguieron con sus innovaciones. Apareció Suzuki, volvió Honda, y poco a poco el viejo dinosaurio italiano se extinguió.

Imágenes | MV Agusta, MotoGP

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Cuando se habla del abrumador dominio de Ducati en la actual MotoGP a veces no se tiene toda la perspectiva suficiente. Hubo una marca que ganó 17 mundiales consecutivos de MotoGP, estableciendo el récord más imbatible de la historia del campeonato. Se llamaba MV Agusta, y fue el primer gran dinosaurio de MotoGP.

Surtees y Hailwood fueron los dos primeros grandes mitos de MV Agusta

Todo ocurrió desde 1956 hasta 1974. Prácticamente dos décadas de la historia del motociclismo teñidas del rojo y plata de MV Agusta, que ganó hasta 38 mundiales en esas 19 temporadas teniendo en cuenta todas las categorías. Es decir, a dos mundiales por año. Pero un día MV Agusta se extinguió.

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Estábamos en 1975 y MV Agusta llevaba dos décadas sobreviviendo a todos los azares del antiguo mundial de motociclismo. En 1956 Norton se retiró de la competición, así que su piloto más destacado, un tal John Surtees, tuvo que salir de su país para buscarse la vida en la sureña Italia. Fichó por MV Agusta, y no se iba a arrepentir.

Aquel Surtees aún no había ganado, pero era un joven de 22 años bastante prometedor. En la localidad italiana de Varese le estaban preparando un regalo bastante interesante: se llamaba MV Agusta 500 4C, y aún no sabían que con ella iban a dominar el mundial de 500 cc. Era una cuatro cilindros en línea de cuatro tiempos que empezó con 65 CV y llegó hasta los 80 CV.

En 1956 el rival a batir era Gilera. La marca ahora de Piaggio por entonces era el gigante de los 500 cc. Había ganado cinco de los siete mundiales disputados hasta la fecha, y aspiraban a acumular otro. Pero no hubo opción. Surtees arrasó ganando las tres primeras carreras de la temporada y contemporizando el resto para ser campeón con solo 22 años.

Gilera reaccionó para recuperar el título en 1957, pero a final de ese año darían la noticia que decidiría la historia: Gilera se iba del mundial de motos. Y la acompañaban FB Mondial y Moto Guzzi. MV Agusta se quedaba como la única gran marca en el mundial de 500 cc, compitiendo contra las Norton privadas que quedaban y alguna BMW.

Comenzó una época de dominio incontestable de Surtees. Se llevó tres títulos consecutivos siempre con su compañero de equipo como subcampeón, y cuando al británico le dio por probar la aventura de la Fórmula 1, Gary Hocking se puso el traje de líder de MV Agusta. Aunque le quedaba un poco grande.

Sí, Hocking ganó el mundial, pero un jovencito británico de 21 años llamado Mike Hailwood le estaba empezando a plantar demasiada cara con una de esas desfasadas Norton. Así que MV Agusta decidió que ese Hailwood iba a ser el elegido para marcar la siguiente etapa del mundial de 500 cc. Y vaya si lo hizo.

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Cuando conquistar los 500 cc y la Fórmula 1 se convirtió en seducción: siete pilotos que se pasaron de las motos a los coches

Con Hailwood en Varese, MV Agusta siguió pasando el rodillo. Ganó cuatro mundiales de forma forma consecutiva, los que van entre 1961 y 1965, sin pasar ni siquiera demasiados apuros con el italiano que MV Agusta había fichado para ponerlo en la otra moto, Giacomo Agostini. Pero para 1966 el mundial iba a cambiar de onda.

Hailwood se fue a Honda, pero no destronó a la MV Agusta de Agostini

O, mejor dicho, de Honda. Nadie podía prever por entonces que aquella marca japonesa que hasta entonces solo había medrado en las categorías pequeñas iba a ser la que un día, ya en el siglo XXI, acabase superando el palmarés de MV Agusta. En 1966 Honda se presentó en el mundial de 500 cc, y obligó a cambiarlo todo.

Empezando por la propia MV Agusta. En Varese ya no les valía con lo que tenían para ganar a Honda, así que tuvieron que reinventarse. Sacaron la tricilíndrica de 500 cc, que no dejaba de ser una versión mejorada de la moto con la que MV Agusta ya había competido en los 350 cc. De hecho, al principio solo tenía 420 cc.

No era lo único que MV Agusta tenía que remodelar, ya que los japoneses venían con mucha fuerza: después de que Jim Redman se accidentase en Spa, Honda fichó a Mike Hailwood como piloto estrella. MV Agusta se quedaba sin su líder, y confiando en Agostini todas sus esperanzas en la batalla contra Honda.

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40 años de la muerte de Jarno Saarinen y Renzo Pasolini

Aunque Hailwood acumuló muchos abandonos al principio de la temporada, llegó a la última carrera en Monza jugándose el título contra Agostini. Sin embargo, la moneda volvió a caer del lado de MV Agusta: justo después de batir el récord del circuito, la Honda dejó tirada a Hailwood, Agostini ganó la carrera y fue el primer italiano campeón con MV Agusta.

El guion de 1967 fue aún más dramático. Tras una temporada de constantes altibajos, con victorias y abandonos por ambas partes, y con algunos duelos apasionantes, el mundial acabó con empate a puntos entre Agostini y Hailwood, pero el campeón volvió a ser el de MV Agusta por tener un segundo puesto más. Un milagro.

De nuevo, MV Agusta salvó su racha de milagro. Ya eran diez mundiales consecutivos, pero todo indicaba a que el final debía estar cerca. Hasta que saltó la noticia: Honda se iba del mundial de 500 cc. Y le iba a pagar 50.000 libras a Hailwood para que no fichase por otra marca. Así que el británico se fue a la Fórmula 1 y MV Agusta volvió a quedarse sola.

Agostini estableció todos los récords del mundial casi sin competencia

Se venía una de las épocas de mayor tiranía de la historia del mundial. Si cuando se fue Gilera las MV Agusta se quedaron sin competencia, con la marcha de Honda aquello era el desierto. Las rivales de las MV Agusta eran las modestísimas Matchless G 50, Norton Manx o Linto, que no parecían ni de la misma categoría.

El nivel de dominio fue tal que durante las siguientes cinco temporadas Agostini se iba de vacaciones cuando sentenciaba matemáticamente el mundial, saltándose los últimos Grandes Premios. De las 50 carreras en las que participó en esos años, ganó 49. Solo falló en Yugoslavia en 1972, donde iba caída le obligó a retrasar sus vacaciones un par de semanas.

Agostini aprovechó esos años de dominio sin contemplaciones de MV Agusta para medrar también en la categoría inmediatamente inferior. Comenzó a compaginar los 350 cc con los 500 cc, y ganó seis mundiales seguidos de la categoría con MV Agusta, labrándose el mejor palmarés de la historia del mundial. Quince inalcanzables mundiales.

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Cuando los 750 cc fueron la categoría reina del mundial de motos pero a nadie le importó

Pero todo dominio llega a su fin. Cuando Domenico Agusta falleció en 1972, una parte de la hegemonía de su empresa en el mundial se terminó. Agostini era el gran protegido de Agusta, y al ser relevado al frente de la empresa esas tendencias cambiaron. MV Agusta fichó a Phil Read en teoría como escudero de Agostini, pero en realidad como relevo. Una traición.

En 1973, en su primer año juntos, Read le levantó la corona a Agostini. En realidad ambos estuvieron igualados en velocidad, pero el italiano notó la falta de práctica a la hora de competir contra un rival real y cometió tanto errores que ni siquiera fue subcampeón. Kim Newcombe quedó delante de él con una König.

Todavía no lo sabían pero, ahora sí, los días de gloria de MV Agusta estaban contados. Una nueva amenaza venía de Japón, pero esta vez no era Honda, sino que tenía Iwata como remitente. Se llamaba Yamaha OW19, o YZR500, y era la primera moto de dos tiempos con cuatro cilindros en línea que llegaba al mundial. El meteorito que iba a extinguir al gran dinosaurio.

Agostini se fue a Yamaha para destronar a MV Agusta... y volvió para darles la última gloria

Yamaha tenía la moto, y ahora necesitaba al piloto. Sabía que había una buena puerta a la que llamar, la de Giacomo Agostini. El italiano no estaba nada satisfecho con el trato recibido en MV Agusta, y seguro que pocas cosas le apetecían más que una buena vendetta. Así que Agostini fichó por Yamaha en 1974.

Aún era pronto. La marca de Iwata había quedado traumatizada por el fatal accidente de Jarno Saarinen cuando ya soñaban con ganar el mundial de 1973. Incluso estuvieron un tiempo retirados de las carreras, pero volvieron con las pilas cargadas y Agostini al frente del proyecto. En 1974 el italiano ya ganó el título de 350 cc, pero en 500 cc repitió Read con MV Agusta.

Y en 1975 cayó el meteorito. MV Agusta llevaba 17 mundiales consecutivos de pilotos, no así de marcas, ya que Honda le arrebató alguno con Hailwood, pero no iba a haber un decimoctavo. Agostini, que el año anterior lo había aprovechado para poner a punto la OW19 y ganar sus primeras carreras con Yamaha, ahora quería revancha.

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De cuando Harley-Davidson se metió en el mundial para apostar por las motos pequeñas y terminó ganando cuatro títulos

Ganó la cita inaugural en Paul Ricard y también triunfó en Hockenheim e Imola. La única que no ganó de las cuatro primeras la recolectó su compañero de Yamaha, Hideo Kanaya, el primer japonés en ganar una carrera de la categoría reina. Read respondió ganando en Spa y también se impuso en la ronda final de Brno, pero era demasiado tarde.

Giacomo Agostini ganó su decimoquinto y último título mundial, el primero de la categoría reina fuera de MV Agusta y el primero de una marca japonesa en 500 cc. 18 años después, MV Agusta había perdido un mundial de la categoría reina, y había sido a manos de su mayor leyenda, el hijo predilecto de Domenico Agusta.

MV Agusta estuvo cinco temporadas más en el mundial, pero jamás volvió a ganar un campeonato y se marchó en 1980. Eso sí, antes tuvo un último día de gloria. Fue en 1976 en el mítico Nürburgring. Agostini, que había decidido volver a MV Agusta para resarcir a su marca aún sabiendo que contaría con una moto inferior a las dos tiempos japonesas.

En un clima húmeda y bastante frío, con la lluvia amenazando al antiguo Nordschleife, Agostini se decantó por ir a por todas con su vieja MV Agusta 500, confiando en que en esas condiciones podría plantar cara a las dos tiempos. Agostini estaba inspirado, y ya desde el principio tomó la punta, pero cuando comenzó a llover la carrera ya no se le escaparía.

En Motorpasion Moto

Mike Hailwood, verdadero piloto de leyenda

Agostini aumentó su ventaja hasta ganar en el legendario infierno verde. No había mejor escenario para la que terminó siendo la última victoria de Agostini y también la última de MV Agusta en el mundial. Después, las marcas japonesas siguieron con sus innovaciones. Apareció Suzuki, volvió Honda, y poco a poco el viejo dinosaurio italiano se extinguió.

Trágicas noticias. Phil Read ha fallecido a los 83 años de edad en su casa de Caterbury, en el Reino Unido. El ex piloto británico, siete veces campeón del mundo de motociclismo, ha muerto en la mañana del 6 de octubre, y según afirma su familia, lo ha hecho en paz mientras dormía en su cama.

El 'Principe de la Velocidad', como se conoció a Read durante su carrera, era el campeón del mundo de la categoría reina de MotoGP de mayor edad que aún seguía con vida. Fue siete veces campeón del mundo, cuatro de ellas en 250 cc, una en 125 cc y las dos más recordadas en los 500 cc, la categoría reina.

Phil Read ha muerto en paz en su cama de Caterbury mientras dormía

Read fue uno de los grandes colosos del mundial de motociclismo durante finales de los '60 y principios de los '70. Sus duelos con Giacomo Agostini, Mike Hailwood o Barry Sheene realzaron la imagen del mundial de motos, y su pasión se ha mantenido intacta hasta la vejez. Era común seguir viendo a Read en los festivales.

En Motorpasion Moto

Del hijo de Phil Read a una moto plegable: Así fue como MV Agusta probó suerte con las minimotos

Phil Read arrastraba una enfermedad pulmonar crónica desde hace años, aunque la familia no ha comunicado los motivos de su fallecimiento. Hace un par de años, en plena pandemia, ya se temió por su vida cuando contrajo la COVID-19, pero afortunadamente fue capaz de recuperarse del virus.

Read, que fue campeón del mundo de 500 cc en 1973 y 1974 pilotando para MV Agusta, era el campeón vivo que quedaba de más edad. Ahora ese título recae sobre Giacomo Agostini, con 80 años. A lo largo de la carrera de Read destaca otra gran logro, como es el doblete que logró en 1968 con Yamaha, cuando ganó 125 cc y 250 cc el mismo año.

All at MotoGP are saddened to learn of the passing of Phil Read

A 7-time World Champion, Phil helped to elevate our sport to a new level

His impact on the motorcycle racing community will never be forgotten. Our thoughts are with his family and friends. Rest in peace, Phil pic.twitter.com/auIizWou4V

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) October 6, 2022

Desde Motorpasión Moto queremos unirnos al dolor y al duelo de toda la familia del motociclismo por la pérdida de esta leyenda. Descanse en paz, Phil Read.

Cuando pensamos en MV Agusta estamos acostumbrados a imaginar motos de carreras legendarias pilotadas por nombres míticos como Giacomo Agostini, o incluso en una época más moderna de diseños italianos extremadamente llamativos.

Pero hubo un tiempo en el que la industria de la moto podía permitirse ciertas licencias y así lo hizo MV Agusta produciendo algunas minimotos realmente atípicas. Esta es la historia de cómo la marca italiana probó suerte en este mercado.

De los 500 cc en el Campeonato del Mundo de Motociclismo a la primera minimoto de MV Agusta

Para una fábrica como la de Varese en una época, la segunda mitad del siglo XX, en la que dominaban con mano de hierro dentro de los circuitos, el sentimiento de invencibilidad era máximo. Los mejores pilotos de motociclismo del mundo corrían con sus motos, que las mejores que cualquiera con unas mínimas aspiraciones pudiera desear.

Así, cuando Phil Read se hizo en 1973 con el título de campeón del mundo en la categoría reina (el sexto de sus siete mundiales) pilotando la MV Agusta 500, la fábrica decidió que entre las celebraciones de aquel éxito también iban a regalarle a su hijo, un crío de muy corta edad que disfrutaba viendo correr a su padre, una pequeña minimoto.

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Fue así como nació la MV Agusta Mini Bike Racing, una minimoto como las que pueblan los circuitos de karting pero con la salvedad de que fue fabricada por una pequeña gran marca de motos y un ingente prestigio a sus espaldas.

Alrededor de un chasis de tubo de acero dotado de horquilla telescópica en el tren delantero y doble amortiguador trasero, MV Agusta creó una pequeña moto a escala. Una réplica de la bellísima moto de Gran Premio que utilizó un carenado de fibra de vidrio muy similar al de la moto campeona, con esas líneas rectas y aquella cúpula de burbuja tan característica. Y como remate, usaron un colín de líneas cuadradas y un largo depósito.

En su interior se escondía un pequeño motor monocilíndrico refrigerado por aire de 47,6 centímetros cúbicos y una mecánica de dos tiempos que escupía su sonido característico a través de un sistema de escape que tenía cuatro silenciadores. Sí, cuatro, como el de la moto de 500 cc.

El motor no lo produjo MV Agusta, sino que corrió a cargo de Franco Morini, mientras que la transmisión se realizaba a través de un variador. Con sus escasos 30 kilos de peso, esta moto de carreras en miniatura era capaz de alcanzar los 40 km/h, nada mal para un crío.

Después del tirón mediático de los éxitos de MV Agusta en las carreras, aquella pequeña moto para el hijo de Read se viralizó. Fue tan popular que los teléfonos de la fábrica de Varese empezaron a echar humo con aficionados que querían una moto como aquella, obligando en cierto modo a MV Agusta meterse de lleno en el mundo de las minimotos.

En el momento de su comercialización, poco tiempo después de aquel 1973, las MV Agusta Mini Bike Racing podían elegirse con tres medidas diferentes para sus bellas llantas de radios: ocho, diez o doce pulgadas de diámetro y ligeras variaciones en la carrocería, aunque siempre pintadas con los icónicos colores rojo y plata de la marca.

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Hace un par de año una de estas minimotos, una unidad de 1976, fue subastada en París y las pujas superaron los varios miles de dólares. No es de extrañar, pues es una de las pocas veces que una gran marca ha producido minimotos de manera oficial, y más aún cuando se sabe que se produjeron unas 300 unidades de las que han sobrevivido muy, muy pocas.

Bonus track: MV Agusta Omer

Pero esperen un momento, porque esto no acaba aquí; aún hay más. Por si no te había parecido suficientemente esperpéntica la Mini Bike Racing, MV Agusta tuvo otro modelo de minimoto en una especie de intento por replicar el éxito de Ducati con la Cucciolo.

Se llamaba MV Agusta Omer y era una minimoto de concepto utilitario, juvenil y dispuesta a comerse el mundo con sus capacidades. Vale, su motor de 47 cc y dos tiempos de 1,6 CV igual que el de la Mini Bike Racing para un peso algo superior no la convertían en la moto más rápida del mundo, pero la firma italiana creía haber encontrado un nicho.

Con el crecimiento exponencial de las ciudad en la segunda mitad avanzada del siglo XX, la Omer lanzó una propuesta relativamente innovadora, aunque ya vista anteriormente en las motos aerotransportadas de la Segunda Guerra Mundial: era plegable. Sí, plegable como una bicicleta eléctrica de más de 3.000 euros, pero de una forma mucho más rudimentaria.

La Omer contaba con todas las funciones propias de una moto, tenía chasis de espina central de acero, un asiento y manillar telescópicos, portabultos trasero, luces, suspensiones y freno.

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Al margen del equipamiento tradicional de una moto, la Omer añadía que su dirección podía bloquearse a 90º, plegar el manillar y recoger el asiento para reducir al máximo sus dimensiones. No, lo que quedaba no era una versión de bolsillo cómodamente transportable, pero al menos ocupaba un espacio más contenido que una moto a tamaño real de la época.

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Buenas noticias las que llegan desde el Reino Unido. El mítico piloto de motos Phil Read ha superado el coronavirus. El de Luton ha sido dado de alta y ya no es positivo en COVID-19. Una fantástica noticia teniendo en cuenta que, a su edad, Read sumaba una enfermedad pulmonar crónica que le hacía persona de mucho riesgo.

Read incluso ha dado declaraciones en las que cuenta cómo ha vivido la enfermedad. Ha llegado a estar ingresado en el hopistal del NHS en Canterbury con un pronóstico complicado, pero por fortuna Read ha salido adelante. Ya tiene el alta y se dispone a seguir con su vida, con las precauciones necesarias.

Phil Read es el campeón del mundo de 500 cc de mayor edad que aún sigue vivo

"Me ha librado de este virus indescriptible", decía Phil Read al salir del hospital. Aunque añadía que "todavía necesito oxígeno para mis pulmones, ya que sufro con enfermedad pulmonar obstructiva crónica". Read fue diagnosticado de esta enfermedad el año pasado, cuando estaba en las 200 millas de Imola.

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Read fue siete veces campeón del mundo de motociclismo. La primera en 1964, en la categoría de 250 cc. Después cayeron tres títulos más en esa categoría, uno en 125 cc y las joyas de la corona, los dos mundiales de 500 cc en 1973 y 1974, pilotando con MV Agusta. La temporada siguiente se quedó a un suspiro de Giacomo Agostini.

"Por experiencia, sé qué hacer y ya he ordenado pastillas contra la malaria, una cura que ya ha facilitado la respiración para muchos pacientes. Crucemos los dedos", añadía Read sobre la enfermedad que ha sufrido. Una pandemia, la del coronavirus, que de momento ha acabado con la vida de más de 270.000 personas en todo el mundo.

A sus 81 años, Phil Read es el campeón del mundo de 500 cc más mayor que aún sigue con vida, por delante precisamente de Agostini. Su estado de salud nos preocupó cuando salió la noticia de su ingreso por coronavirus, pero Read ha podido superar la enfermedad y ojalá que pronto le podamos ver como espectador en los circuitos.

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Entre las muchas cosas que leo al cabo del día hay algunas que no llegan a pasar el filtro por disparatadas o por irrelevantes. Pero hay otras que no puedo dejar pasar sin dedicarles una lectura detallada. Un buen ejemplo es el artículo que he encontrado en Motor Sport Magazine y que firma alguien de la relevancia de Mat Oxley. En este artículo el señor Oxley aprovecha para contarnos la historia que rodeó el Mundial de 250 cc de 1968 y hace unas pocas elucubraciones sobre si algo así podría darse en el Mundial de MotoGP 2015.

Todos sabemos que las órdenes de equipo nunca han funcionado como los equipos desean. Es más probable que una orden acabe produciendo el resultado opuesto al deseado, pero como estas cosas no se hacen de cara al público siempre queda espacio para que los teóricos de la conspiración aporten su granito de arena.

El panorama histórico cuenta que en 1968 Phil Read y Bill Ivy se disputaban el mundial de 250 cc pilotando sendas Yamaha. Parece que en aquel momento los mandamases de Yamaha en Japón decidieron que Phil Read se conformase con ganar el Mundial de 125 cc y que ayudase a su compatriota Bill Ivy a ganar el de 250 cc.

Cuenta el artículo de Mr. Oxley que en aquellos tiempos el preferido de la marca era Ivy porque, por ejemplo, cuando ambos pilotos visitaban la fábrica Read se iba a las oficinas a negociar sus contratos mientras Ivy pasaba por el departamento de carreras para conocer mejor las motos y sus avances. Tal era el aprecio que tenían en el departamento de carreras por Bill Ivy que años más tarde algunos de los responsables admitieron que las mejores piezas iban a parar a su moto antes que a la de su compañero y rival.

Ivy lo tenían tan asumido que parece que iba por el paddock diciéndole a todo el mundo que iba a ganar el mundial de 250 cc. Pero en la carrera de la República Checa, tras dejar ganar a Read y asegurarse el título de la categoría, se encontró con un Read competitivo que no le dejó más que el segundo puesto en la carrera de 250 cc.

En la última carrera de 250 cc de la temporada, en Monza, Read volvió a ganar. Desde el equipo de Ivy pusieron una reclamación porque el dorsal de Read no era reglamentario, a la que siguió otra reclamación de Read que decía que la moto de Ivy estaba por debajo del peso mínimo de la categoría. Al final ambos acabaron empatados a puntos, yendo a parar el título a manos de Phil Read por tener mayor número de primeros puestos en la temporada.

La desgracia quiso que en 1969 Bill Ivy muriese en un accidente en los entrenamientos del GP de Alemania oriental cuando su Jawa 350 se gripó y lo lanzó contra un muro del circuito. Phil Read, a pesar de haberse pasado por el arco del triunfo las órdenes de la fábrica siguió corriendo para la marca y consiguió cinco títulos más con Yamaha y MV Agusta. En la actualidad comparte con Valentino Rossi ser los pilotos que más victorias han conseguido para la marca japonesa.

Volviendo a día de hoy, han sido muchos los rumores que se oyen por la red diciendo que, por ejemplo, la elección de neumáticos por parte de Bridgestone favorece a Rossi por delante de Lorenzo. Cosa que Morrillu ya se encargó de desmentir en un artículo de investigación sobre esos neumáticos tan favorecedores que publicamos hace unas semanas.

Es indudable que el italiano sigue levantando pasiones y que tiene un tirón mediático a nivel mundial que ningún otro piloto ha conseguido. Pero de ahí a empezar con teorías conspiratorias creo que hay demasiado trecho que andar. Porque con cinco carreras todavía por disputarse, lo que suponen 125 puntos en juego, incluso Marc Márquez podría darles un susto a ambos pilotos Yamaha.

Tan abierto está el Mundial 2015 a estas alturas, que hasta el sexto de la clasificación, Andrea Dovizioso, todavía tiene posibilidades matemáticas de alzarse con el título si los demás dejaran de puntuar y él ganase todas las carreras. ¿Improbable? si, ¿imposible? no. Dejemos a un lado las manos negras que mecen la cuna y disfrutemos de uno de los Mundiales más disputados de los últimos tiempos.

Vía | Motor Sport Magazine
Fotos vía | Yamaha MotoGP; Yamaha classic two strokes

El sábado pasado en Misano tuvo lugar una celebración en la que nadie presagiaba los excelentes resultados del domingo, pero si que venía a demostrar que Yamaha no está, ni ha estado nunca, como comparsa en el Mundial de Motociclismo. Más que nada porque celebrar cincuenta años desde su primer mundial no es algo que esté al alcance de muchos.

Además hacer una celebración así con el piloto que consiguió aquel mundial le añade un plus y un sabor muy especial al evento. Aquel piloto que ganó el Mundial de 250 cc en 1964 y que además el 13 de septiembre de aquel año ganó la carrera disputada en Monza no es otro que Phil Read. Uno de los pocos pilotos que pueden presumir de haber sido el primer piloto en ganar mundiales en tres o más categorías mundialistas.

Aunque este detalle casi que se queda pequeño cuando hablamos de sus ocho victorias en el IOMTT, los 121 podios y más títulos de 250 cc que nadie, concretamente cuatro. Y tampoco hay que olvidar la proeza de ganar los mundiales de 125 cc y 250 cc en 1968 pilotando motos Yamaha. Emocionantes las palabras de alguien que es leyenda viva del Mundial:

La celebración de esta tarde por haberle dado a Yamaha su primer título mundial hace 50 años es como volver a casa con el equipo feliz, la recepción ha sido fantástica. Para mi es abrumador haber sido objeto de este reconocimiento. ¡Tengo la suerte de estar aquí tras 50 años de carreras! También es brillante estar en Misano con Jorge en la pole y Valentino tan cerca en la primera fila de parrilla. Aunque es un poco diferente de 1964, entonces yo vine con dos Yamaha RD56 de 250 cc con el apoyo de la fábrica en la parte trasera de mi coche, un mecánico inglés y otro mecánico japonés que se desplazó para la carrera de Monza. ¡Creo recordar que llevábamos los ajustes del carburador escritos en una postal! Todavía me siento como parte de la familia Yamaha como me sentía entonces y me siento un privilegiado por haber empezado una carrera de éxitos en el Mundial que continúa hasta hoy.

Marco Riva, Manager General de Yamaha Motor Racing dijo:

Nuestro éxito con la Yamaha RD56 escribió una página de la historia del motociclismo. Fue una moto competitiva durante muchos años y en mi opinión todavía es la mejor moto de carreras que hemos fabricado. Nuestro objetivo siempre ha sido tener al piloto en el centro del proyecto de carreras. Phil y otros icónicos pilotos Yamaha como Giacomo Agostini, Valentino Rossi y Jorge Lorenso son todavía nuestro factor más importante. Somos el único fabricante que ha estado en el mundial desde el principio, nunca hemos parado de competir en el y esto es algo muy especial. Estamos orgullosos de tener a Phil aquí con nosotros para celebrar este aniversario. Es el cuarto en la lista de pilotos con más títulos (ocho en total). Los pilotos como Phil están en un lugar especial de nuestros corazones durante todos estos años por permitirnos ganar estos títulos junto a ellos.

Para la ocasión Phil Read le entregó a Masahiko Nakajima (Presidente de Yamaha Motor Racing) y Marco Riva (Manager general de Yamaha Motor Racing) el título original del campeonato de 1964. Este irá ahora a parar al Yamaha Hall of Fame en Iwata. Y para que Phil Read conserve testimonio de su triunfo, se le entregó una copia del título firmada por todos los presentes en el evento.

Da gusto ver como algunas marcas japonesas honran a sus pilotos.

Vía | Movistar Yamaha Team

Hacía tiempo que no me divertía tanto en un evento del motor y es que realmente el circuito del Jarama se convirtió en todo un viaje al pasado. En concreto unos 40 años atrás. La asistencia de unas 21.000 personas según los organizadores hicieron que se respirara una ambiente muy especial donde a cada paso descubrías nuevas sorpresas bien sea en forma de moto o de Campeón del mundo o de animadores representando su función.

En la pista, ocho grandes Campeones de motociclismo se dan un baño de gloria. Un total de 45 títulos mundiales se unían en la parrilla de salida. Angel Nieto, Christian Sarron, Carlos Lavado, Giacomo Agostini, Freddie Spencer, Champi Herreros, Phil Read, y Steve Baker dieron dos vueltas al circuito ante la atenta mirada del público presente.

Fuera de la pista la ambientación de los años 70 y 80 con autobuses urbanos de época, taxis antiguos, Guardia Civiles con tricornio o municipales con el casco de lata blanco subidos en un pedestal dirigiendo el tráfico, te hacían pensar que realmente estabas viviendo otra época. Además también había un mercadillo dónde adquirir productos vintage, un gran escenario con actuaciones de grupos en directo o incluso las máquinas de arcade, donde poder jugar una partida.

Pero sin lugar a dudas el poder ver rodar una vez más a esas motos, escuchar sus escapes o ver a auténticos Campeones del Mundo tumbando con las máquinas que un día les llevaron a conquistar sus títulos, es uno de sus principales atractivos de este Jarama Vintage Festival. Imaginaos en que otro lugar puedes intercambiar unas palabras con el “Príncipe de la Velocidad” Phil Read sobre el GP de la Bañeza que tantas veces ha corrido. Avanzas unos pasos para ver como Carlos Lavado atiende amablemente a los fans que quieren charlar con él. Pero es que a escasos metros nada más alzar la vista tienes a Fast Freddie junto a su moto rodeado por una nube de fotógrafos, que precisamente esta junto al puesto en el que Giacomo Agostini está firmado gorras de MV a 20 Euros. En fin toda una locura.

Y pese a que os contaremos más adelante “las curiosidades” que vimos en el Jarama Vintage Festival no quería terminar sin recordar esa magnífica colección de motos de campo totalmente restauradas, donde podías ver clásicas como la Puch cobra, la Montesa Enduro H6, o viajando más en el tiempo las Bultaco y Ossas de la época. Estas espectaculares motos junto con las carreras de off road que se celebraban ponían en broche final a un fin de semana espectacular para los sentidos.

En Motorpasión | Jarama Vintage Festival 2012, estuvimos allí

Lo primero que tengo que hacer en este post es disculparme por no haberlo publicado antes, ya que la carrera de Cullera (Valencia) se disputó el domingo día 28 de febrero, pero hasta hoy mismo no he tenido la oportunidad de ponerme manos a la obra. El evento pintaba muy bien ya que se corrió rápidamente la voz de que estarían pilotos de la talla de Giacomo Agostini o Phil Read hablando de nivel mundialista, y glorias españolas como Manuel “Champi” Herreros, Joan Garriga, Joan Bultó o Pere Auradell. Sazonado todo con el ambiente de las carreras de clásicas que están reviviendo de nuevo en nuestro país.

Con este panorama rápidamente pude convencer a unos amigos para que me dejaran una moto y nos fuésemos los cuatro de ruta el domingo. Aún a pesar de habernos planteado la salida en plan tranquilo el domingo por la mañana tenía esa sensación den la barriga que se te pone cuando inicias el viaje a uno de estos eventos. Como la previsión meteorológica no era muy buena (como todo este invierno) decidimos ir hasta Cullera por la carretera de la costa, la nacional 332, que cruza todos o casi todos los pueblos de la costa alicantina y valenciana, y que hizo que la ruta fuera una de las más aburridas y desesperantes que he hecho por ella en los últimos años.

Por suerte no hay mal que cien años dure y al final llegamos al destino, donde ya estaban rugiendo las motos por el circuito urbano que habían montado en el centro del pueblo. En un principio me quedé un poco espantado, porque ver a nadie corriendo por una calle con baches, pintura de pasos de peatones, bordillos y señales verticales es siempre impresionante. Y si los que corren son tíos que han sido mundialistas impresiona aún más, porque sabes que aún con los 68 años de Agostini o los 71 de Read le pegan al puño como nadie en todo el planeta.

La cantidad de público era increíble, abarrotando las aceras y coreando a los pilotos cuando pasaban cerca de ellos al mas puro estilo que se ve en los Grandes Premios. Por desgracia solo pude ver completa la carrera de 250 cc y menuda carrera que nos dieron los pilotos, con la mayoría pasados los 40 se disputaban la curva de 180º de entrada a meta como si fuera la última vuelta de la ultima carrera del mundial. Un diez para los participantes, un diez para la organización, aunque para futuras ediciones a mi me gustaría ver un circuito un poco más circuito y menos calle cortada con balas de paja.

En la exhibición de motos de gran cilindrada Mientras Mr Read daba vueltas al circuito, Agostini se las vio y se las deseó para arrancar la MV Agusta 4 que le pusieron a su disposición. Pero cuando arrancó, con ella trajo a nuestros oídos los sonidos de los Grandes Premios de los años sesenta. La MV Agusta sonaba como un auténtico avión aproximándose por la recta. Tanto que casi solo se oía la MV Agusta por encima de todo lo demás. Igual que en la zona habilitada para los boxes Agostini brillaba por encima de todos los demás. Y es que un piloto que tiene más mundiales que Valentino Rossi y que nuestro laureado Ángel Nieto eclipsa a todos los demás.

Yo no pude ver la exhibición que dieron sobre una Yamaha 500 GP Joan Garriga y una Suzuki 500 GP ex-Barry Sheene con Agostini a los mandos. Pero la Yamaha le dio un buen susto a Joan Garriga, con una derrapada impresionante al pisar un paso de peatones al final de meta. Pero que se saldó sin más problemas que un arrastrón por el suelo. Como complemento a las clásicas se disputaron dos mangas de Supermotard, que parecen motos de otro planeta al lado de las Montesa y Bultaco, pero le dan color y sabor de competición a fuego como si los “abueletes” no fueran suficiente para animar al público.

El material gráfico que ilustra este post tiene procedencias variadas, ya que mi cámara decidió unilateralmente dejar de funcionar y fastidiarme el día, así que he tenido que abusar de Dani Monzón para algunas fotos de las motos en los boxes y del foro de La Maneta para otras de acción.

Como siempre es un placer asistir a estos eventos y encontrarse a gente que poco a poco vas conociendo y apreciando su trabajo en el mundo de las clásicas.

En Moto22 | Motos clásicas este fin de semana en Cullera Fotos Vía | Daniel Monzón; Foro La Maneta

La prestigiosa casa británica de subastas Bonhams va a subastar el próximo 29 de abril de 2007 una MV Agusta 500 4 cilindros, mas concretamente la número de bastidor 1104 y número de motor 4, este es un ejemplo de las legendarias motos que permitieron hacerse a MV con 139 victorias y 16 campeonatos del mundo en 500, junto con 76 victorias y 9 campeonatos en 350 cc entre la segunda mitad de los 50 y los 60 (algunos dicen que los ganaron porque no había ninguna oposición realmente seria, pero ganarlos, en definitiva, los ganaron)

A pesar de que estas motos fueron utilizadas por muchos pilotos privados de la época, son de las más raras y difíciles de conseguir, ya que la mayoría están en manos de coleccionistas particulares o en museos, y es prácticamente imposible que salga una a la venta. Por suerte esta moto viene directamente de quien se la compró a Jon Surtees, que fue, además de uno de los pilotos que pudo pilotarlas en su época de máximo esplendor, uno de los afortunados que pudo comprar el material original del equipo de carreras cuando la empresa cerró.

La moto en venta se ofrece con las especificaciones de los modelos producidos entre 1957 y 1960 por la factoría MV y el motor de carrera corta tipo "fuego", en ese periodo de tiempo, John Surtess ganó 3 veces la categoría Senior del TT de la Isla de Man y varios campeonatos del mundo de 500 cc. Muchos otros pilotos contribuyeron a ampliar la leyenda de esta fantástica moto que utilizaron tanto pilotos oficiales como privados, que dominaron las categorias grandes del mundial hasta que desembarcaron los japoneses con sus motos de 2 tiempos.

El actual propietario ha mantenido la moto con todo su entusiasmo, y ha sido utilizada regularmente, participando en eventos del tipo de la Parada de la Isla de Man y en algunas carreras de clásicas por Europa. Durante este tiempo la han pilotado leyendas vivas como Giacomo Agostini, Phil Read y Mick Grant. La moto rodó por última vez en junio de 2006, y se vende "lista para usar". Se estima que el precio final estará entre 240.00 y 270.000 euros, una autentica ganga para una moto de carreras con ese pedigrí.

Por último os dejo un video para que podáis apreciar el fantástico sonido y sus prestaciones, si os fijáis en el cuentarrevoluciones, llega a las 9000 vueltas, que para un motor con mas de 45 años no esta nada mal. El piloto del video es Romano Colombo.

Ahi queda eso, sonido de Ferrari sobre dos ruedas, prestaciones de moto actual hace 45 años. ¿Quién dice que las motos modernas son innovadoras? Ni siquiera los 4 tiempos actuales son tan modernos como nos quieren hacer ver. Solo hemos mejorado los materiales, y poco mas, el resto ya lo montaban motos de competición en los años 60.

Via | Inside Bikes News

Video | Streetfire