En su momento Carlos ya nos presentó esta nueva iteración de la BMW S1000RR que ahora pasa a llamarse simplemente BMW HP4. No hace falta que insistamos mucho más sobre el trabajo que han hecho en la propia fábrica sobre esta Superbike para la calle. Aunque hay que recordar que estamos hablando de una moto de 193 CV a 13.000 rpm y 112 Nm a 9750 rpm con tan sólo 199 kg en la báscula con el depósito lleno al 90%. La moto que permite la homologación del modelo para poder participar en los campeonatos de Superbikes y Superstock.

Equipamiento superdeportivo para todos

Por supuesto estamos hablando de una moto que para esa homologación incluye todos los refinamientos electrónicos necesarios. Empezando por el DDC (Dinamic Damping Control o control dinámico de la suspensión) que ajusta las suspensiones delantera y trasera en función de los datos obtenidos por los sensores de la moto. En el apartado de frenos encontramos un sistema Race ABS regulable en cuatro posiciones (Rain, Sport, Race y Slick). Siendo posible ajustar la respuesta de la frenada con la moto en movimiento si se tiene seleccionada esta última opción slick, así se ajusta al máximo a los requerimientos del piloto.

Otra delicatessen electrónica es el sistema Launch Control, que permite hacer salidas perfectas, aplicando el par motor necesario para evitar deslizamientos de la rueda trasera o caballitos. Este sistema junto con el cambio semi automático permite que la arrancada desde parado se haga con la precisión de cualquier piloto mundialista. En el proceso de aligeramiento de la BMW HP4 se han revisado las llantas, que se realizan en aluminio forjado, o el piñón y corona de salida que ahorran 2,4 kg respecto de la versión estándar. El escape también se aligera, al fabricarse en titanio los colectores. Aquí se monta un tubo de resonancia entre los escapes de los cilindros dos y tres para mejorar la respuesta del motor. Que ahora se nota más lleno en la franja entre las 6.000 y 9.750 rpm, lo que facilita la conducción con el modo Rain activado.

BMW HP4 con kit de competición

Además de la versión de calle también podremos comprar una variante exclusiva para los pilotos que busquen la versión más extrema de esta BMW. Este conjunto opcional incluye una buena cantidad de componentes realizados en fibra de carbono, entre los que destaca un deflector cerrado delante del motor, unos estribos HP regulables, manetas HP abatibles, unas llantas en color Azul Racing y un kit de pegatinas de patrocinadores para que te sientas como un piloto oficial del equipo BMW.

Resumen de las características técnicas más importantes de la HP4

• Número de serie grabado y logotipo HP4 en el portahorquilla.
• La moto superdeportiva de cuatro cilindros y 1000 cc más ligera del mercado: 199 kg (90% peso en vacío según norma DIN).
• Chasis innovador con Dynamic Damping Control DDC.
• Race ABS con reglaje IDM.
• Control dinámico de la tracción DTC (Dynamic Traction Control) para el ajuste fino estando activo el modo «Slick».
• Función de lanzamiento en partida «launch control».
• Sistema de detección de «caballitos» de reglaje adaptado.
• Nuevo neumático posterior de dimensiones 200/55 ZR 17.
• Asistente de cambio de marchas de serie.
• Tubuladura del sistema de escape de titanio, con chapaleta acústica regulada y tubo de resonancia.
• Llantas de aleación ligera forjada, de color negro anodizado.
• Sistema de frenos con mordazas radiales monobloque de Brembo con pastillas especiales.
• Discos flotantes delanteros con anillos de fricción de nueve puntos de apoyo.
• Deflector del motor prolongado, de dos partes.
• Asiento tipo monoplaza, con tapa para el colín.
• Luces intermitentes de LED.
• Cúpula tintada.
• Batería más ligera, de 7 Ah.
• Reglaje del motor apropiado para altas prestaciones.
• Mayor par motor en el margen de revoluciones medianas.

Kit de competición para la BMW HP4

• Deflector delantero alargado y cerrado, de carbono.
• Kit de pegatinas de patrocinadores, para colocar a gusto del cliente.
• Llantas de color Racingblue metalizado.
• Soporte HP de carbono para la placa.
• Listón HP de carbono para el depósito.
• Maneta de freno HP abatible.
• Maneta de embrague HP abatible.
• Estribos HP regulables para el piloto.

Además si te compras la versión más radical de la BMW HP4 y quieres convertirla en biplaza no tendrás más que comprar un kit supletorio que incluye un asiento y estriberas para el pasajero. Lo que no dicen es si incluye unas correas para atarlo en su sitio y que no se mueva. Esta BMW HP4 estará disponible en dos colores Azul Racing y Blanco Luminoso. Y si optas por la versión más racing también podrás montar unas llantas en ese color azul. Que combinadas con la fibra de carbono del resto de la moto dan un toque muy profesional a todo el conjunto.

El precio está por publicarse todavía, pero imagino que no irá muy lejos de lo que cuestan sus rivales italianas. O quizá un poco más porque estamos hablando de tecnología alemana de últimisima generación. No me enrollo más y os dejo con un vídeo de la moto rodando por el circuito de Jerez y la mega galería oficial para que podáis apreciar al detalle esta Superbike matriculable.

BMW HP4 en acción

Vía | BMW Motorrad Vídeo vía | You Tube En Motorpasión Moto | BMW HP4, galería y detalles de la última joya de Baviera

La BMW HP4 ha llegado a los medios convertida ya en el nuevo orgullo de la compañía alemana. Las cifras que acompañan las imágenes de una moto preparada para devorar el crono son simplemente sobrenaturales. Con sistema ABS y el depósito de gasolina lleno casi al borde la nueva superbike bávara se queda en 199kg – 169kg en seco –, es decir una dieta de siete kilos y medio respecto a la S 1000 RR en la que está basada. Un placer para un propulsor de 193cv a 13.000 vueltas y 112Nm de par, cortando a 14.500.

En 2012, parecía que BMW se había conformado con un paquete de ajustes para la BMW S 1000 RR que harían de la deportiva de 2011 una moto completamente distinta en sensaciones. Sin embargo, la presión ejercida por parte de Ducati con la Ducati 1199 panigale y la promesa de ser la nueva reina de la competición, han forzado que en Munich hayan trabajado muy duro para que a finales de año podamos disfrutar de su nueva bestia. Hoy mismo hemos recibido toda la información de la marca, analizamos los avances que trae y te dejamos una completa galería con la que deleitarte mientras esperamos a poder hincarle el diente.

BMW HP4, la primera tetra de una familia única

A la familia de High Performance sólo entra lo mejor de lo mejor. Desde que en 2005 BMW diera nombre a estos elitistas modelos sólo motores boxer han tenido el placer de recibir sus siglas dando paso a la HP2 Enduro, HP2 Megamoto y HP2 Sport. La HP4 recibe pues su nombre gracias a los cuatro cilindros de su alma, una renuncia a su tradición con el objetivo de ser líderes en competición, un sueño que se cumple poco a poco.

La utilización de componentes de máxima calidad junto a la última tecnología disponible traída desde Superbikes y Superstock hacen que la BMW HP4 esté lista para rodar en el circuito más exigente desde el mismo instante en el que sale de fábrica. Y es que detalles como ese colín monoposto es toda una declaración de intenciones.

Esta evolución de la BMW S1000RR viene con el sistema Dynamic Damping Control. El DDC configura la suspensión de la máquina para adaptarla a la entorno en el que está rodando gracias a una serie de sensores controlados por la centralita, tan importante en los últimos años.

A menudo hemos escuchado que el uso del ABS en circuito o en competición no es lo más adecuado. A pesar de ello BMW Motorrad ha desarrollado por primera vez un sistema de frenado antibloqueo enfocado totalmente para las carreras y la búsqueda del máximo rendimiento denominado Race ABS. Éste cuenta con cuatro configuraciones distintas: Rain para condiciones de lluvia, Sport para carretera, Race para circuito con gomas de corte deportivo y Slicks para circuitos y gomas lisas. Todos ellos, han sido probados en el IDM alemán.

La mejor respuesta a la amenaza Panigale cuenta también con Launch Control, de nuevo otro sistema electrónico que habilita al piloto para conseguir una salida casi perfecta al evitar los caballitos o la pérdida de grip. Además, en recta el afortunado poseedor de la BMW HP4 no perderá tiempo en el cambio de marchas gracias a este asistente. Por úlimo, para todos aquellos que quieran una moto aun más exclusiva, tendrán a su disposición el Pack de Competición que viste a la bávara de carbono y trae consigo algunos detalles estéticos.

Vía | BMW Motorrad

A mediados de marzo Aprilia presentaba el Scooter más potente y rápido del mercado, el Aprilia SRV 850, digno heredero del Gilera GP 800. Un Scooter de los más potentes del mercado, sino el más potente, que además de su mecánica también seguía la línea de las Aprilia RSV4 que tan bien lo están haciendo en el Mundial de Superbikes (y algo menos bien en el Mundial de MotoGP). Pero en aquel momento echábamos de menos algo para un Scooter tan poderoso, las ayudas electrónicas.

Tres meses después se presenta el Aprilia SRV 850 ABS-ATC, que viene a cubrir ese hueco que había quedado. Así se cierra el círculo y podremos disfrutar de un Scooter de 76 CV a 7.750 rpm casi como de su hermana Superbike se tratase. Recordemos que estamos frente a un Scooter que ha sido diseñado con las prestaciones como principal objetivo, con suspensiones, chasis y frenos más de moto que de Scooter. Por si acaso se os ha olvidado de lo que estamos hablando os recomiendo que leáis el articulo que publicamos en su momento. Porque aquí vamos a centrarnos en estas ayudas electrónicas que acaban de instalarle.

Casi que podríamos afirmar que los ingenieros de Aprilia han tirado la casa por la ventana y han vuelto a conseguir que el Aprilia SRV 850 ABS-ATC sea el primer Scooter de gran cilindrada que equipa estos dos sistemas combinados. Por un lado el ABS ayuda a evitar el bloqueo de las ruedas en situaciones de frenada, mientras que el ATC nos permite transmitir toda la potencia del motor al asfalto garantizando que no se pierda nada de esa potencia en derrapes incontrolados.

Para esta gestión se han instalado dos centralitas independientes conectadas a los sensores de cada rueda. Y aunque ambas centralitas comparten los mismos sensores, cada una actúa independientemente de la otra. El sistema ABS mide y compara la velocidad de cada rueda, y cuando detecta que una de las dos sufre una variación de velocidad demasiado grande (indicativo de que está bloqueada) acciona la servo-válvula que reduce o incrementa la presión hidráulica en los frenos hasta conseguir una frenada sin bloqueo de ruedas.

El ATC utiliza, como ya hemos dicho los mismos controles que el ABS, pero en su caso también controla la velocidad del Scooter a través de la centralita del motor, mediante un sistema CAN-bus. Cuando se detecta que la velocidad de rotación de la rueda trasera es mayor que la de la delantera, la unidad de control determina la cantidad de derrape e interviene en el avance de encendido y la inyección para limitar el par producido por el motor. De esta manera se evita una derrapada por exceso de aceleración. Y así también se consigue que el piloto se centre en la conducción, sin tener que preocuparse en nada más.

En la nota de prensa nos avisan de que el ATC se puede desconectar, o ajustar en dos posiciones. Lo que no se dice en ningún sitio es si el ABS también se puede desconectar. Las opciones disponibles del ATC son la Sport, que es el modo menos intrusivo de los dos y queda indicado con una luz de aviso en el panel de instrumentos. Y la opción Standard, en la que prima la seguridad del piloto por encima de cualquier situación.

La única manera que tenemos los aficionados de distinguir esta nueva versión de la Aprilia SRV 850 ABS-ATC en la calle es la presencia de los sensores en las ruedas, el botón de selección situado en la piña derecha del manillar y las pegatinas en los laterales, porque todo lo demás es exactamente igual que en la versión básica.

Atendiendo a lo que se cita por la red, a partir de julio podremos encontrar la versión con ABS y ATC en los concesionarios a un precio sobre los 700 euros superior al de la versión básica, con lo que el precio final se acercará a los 10.000 euros. Veremos cuantas de estas Aprilia SRV 850 ABS-ATC se venden.

Vía | Press Piaggio
En Motorpasión Moto | Aprilia SRV 850, Maxi Scooter a la italiana

No creo que a estas alturas de curso haga falta explicar lo que es una Vespa. Lo que si que hay que explicar es que a pesar de que han pasado más de 60 años desde que salió la primera Vespa, recordemos que se puso a la venta en 1946, sigue siendo uno de los Scooter más vendidos del mundo. Claro que una buena parte del secreto de esta longevidad en el mercado es la constante renovación y actualización que hace el Grupo Piaggio y ahora le ha tocado al motor de 125/150 cc que hasta ahora se llamaba Leader.

Así que tras un detallado estudio de ese motor Leader se ha instalado una culata de tres válvulas en el monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire forzado. Aunque no sólo se ha retocado esto, ya que también se han mejorado otros puntos mecánicos para conseguir que la potencia del motor de 125 cc aumente un 7,1% y el par motor un 10,3%. Además en la versión de 150 cc también aumenta un 6,3% la potencia y un 7,8% el par motor. Ambos motores aumentan sus prestaciones entre un 2,2% y un 3% de incremento en la velocidad final.

Aunque quizá lo más interesante sea que este nuevo motor con culata de tres válvulas consigue hacer 55 km/l a 50 km/h (1.81 litros a los 100 km), lo que supone un 30% más de autonomía que su predecesor. También se ha incrementado el plazo entre revisiones, llegando ahora a los 10.000 km, lo que unido a lo reducido de los gastos de utilización en un año de media (se estiman 4.000 km de uso anual) supone el ahorro de 34 litros de combustible, que se puede traducir en 1.500 km extra. Suena bien este “cuento de la lechera” que habrá que comprobar en tráfico real y con uso diario.

Los más detallistas os habréis fijado que el nuevo motor sigue utilizando un tambor trasero. La explicación a ese sistema es que, pensando que estos Scooter irán destinados a un usuario inexperto, es más fácil para ellos aprender a manejarse con un freno de este tipo que con un freno de disco. A mi me da que lo que se busca es la economía ante todo y por eso se utiliza un freno así de sencillo. Pero no seré yo el que discuta con los señores de Piaggio.

Vespa LX 125/150 3V, revisión para el nuevo motor

Claro que la revisión no va más allá de algunos cuantos detalles, como la rejilla que cubre el claxon y la cresta del guardabarros, que ahora irá cromada. Otros detalles como el anagrama de Vespa que ahora irá en el suelo dónde se apoyan nuestros pies, o en los puños. Los colores disponibles son Negro Vulcano, Montebianco (blanco), Rojo Dragón, Azul Midnight y Verde Portovenere. La versión Touring también esta disponible en el Marrón Terra di Toscana.

Además sigue estando disponible una amplia gama de accesorios para personalizar la moto, tales como el baúl en el mismo color de la carrocería, parabrisas, asiento en cuero auténtico, manta cubre piernas o un sistema electrónico anti robo.

Por último, los precios en Italia son:

• Vespa LX 125 3V: 3.620 euros

• Vespa LX 150 3V: 3.820 euros

• Vespa LX “Touring” 125 3V: 3.790 euros

• Vespa LX “Touring” 150 3V: 3.990 euros

• Vespa S 125 3V: 3.770 euros

• Vespa S 150 3V: 3.970 euros

• Vespa S “Sport” 125 3V: 3.850 euros

• Vespa S “Sport” 150 3V: 4.050 euros

Precios que en España imagino que no variarán mucho.

Vespa 125/150 S, detalles que cambian y poco más

Y es que la Vespa 125/150 S prácticamente no cambia nada de su versión anterior al recibir este nuevo motor con culata de tres válvulas. Se ha repasado un poco el diseño de la “corbata” delantera, incluyendo la rejilla que cubre el claxon, que ahora es negra, y el embellecedor del guardabarros delantero que también es negro. Los colores disponibles son Negro Lucido, Montebianco(blanco), Rojo Dragón y Azul Mediterráneo. La versión sport también esta disponible en color Negro Abisso.

A continuación tenéis una amplia galería con ambos modelos y algunos detalles técnicos del nuevo motor.

Carácterísticas Vespa LX-S 125/150

Precios vía | Motoblog
Vía | Piaggio Press

En el pasado Salón EICMA de Milán celebrado en noviembre el Grupo Piaggio nos presentó lo que va a ser su nuevo Maxi Scooter, el Piaggio X-10, y en aquel momento se nos avisó que estaría disponible para la primavera de 2012. Atendiendo a la última nota de prensa de la marca italiana podemos decir que a partir del mes de mayo podremos adquirir el Piaggio X-10 en su versión de 125 cc y a partir de junio llegarán a los concesionarios las dos versiones de 350 cc y 500 cc. Aunque entre todas ellas los cambios son bastante sutiles, con lo que difícilmente podremos diferenciarlos unos de otros sin mirar los adhesivos del lateral.

En noviembre la nota de prensa era muy extensa, y con su base pudimos desmenuzar los pormenores de las tres versiones, con lo que os recomiendo que si os interesa el Maxi Scooter italiano le deis un repaso al articulo que publicamos en su día. Digo esto porque no me parece que la actual nota de prensa aporte nada más. Bueno, lo que si que aportan es que el Piaggio X-10 125 cc costará 4.300 euros en la versión básica, mientras que la versión con ABS y ASR se meterá en 5.300 euros. La versión de 350 cc sale por 5.500 euros, 6.500 con ABS, y la versión 500 cc, que cuenta con el ABS de serie, se pone en 7.300 euros. Si estos precios son competitivos respecto a sus directos competidores creo que sólo lo podrá decir el mercado.

Para completar la información disponible, a continuación os dejo la macro galería que han publicado en Piaggio y el vídeo que Tor Sagen ha realizado sobre los tres modelos en la presentación en París.

Vía | Piaggio Press; Masmoto.net
En Motorpasión Moto | Piaggio X10, nuevo maxi Scooter Gran Turismo

En Motorpasión Moto llevamos bastante tiempo hablando de la Moto Guzzi V7 en sus diferentes versiones y demás. Pero como los italianos tienen muy claro lo de renovarse o morir, este invierno ya avisamos de que las Moto Guzzi V7 de 2012 iban a utilizar un motor mejorado y que junto a la llegada de este nuevo motor también llegarían tres versiones un poco más ajustadas en la gama. Ahora podemos confirmar que la Moto Guzzi V7 Stone es el modelo más básico de la gama, mientras que la Moto Guzzi V7 Special es la más cercana al modelo original y la Moto Guzzi V7 Racer se acerca un poco más al concepto Cafe Racer.

Para evitar marearnos más con estos modelos vamos a relacionar las diferencias que existen entre cada uno además de las diferentes opciones que podemos instalar en cada moto, en función de si lo que buscas es una moto básica, algo con estilo retro o una Cafe Racer actual. Porque sobre el nuevo motor ya hablamos en su momento, y os recomiendo que repaséis lo que comentamos para completar la visión general del modelo.

Moto Guzzi V7 Stone, la básica de la familia

Quizá este modelo podríamos asociarlo a la versión que en otra marca se llamaba Ducati Dark. Una moto que conserva la línea del modelo original, pero con un acabado monocromático y algunos complementos más sencillos que el modelo de la gama "superior", así se puede ofrecer una moto un poco más económica que no renuncia al original.

En esta Moto Guzzi V7 Stone encontramos unas llantas de fundición de aluminio con seis radios dobles y una decoración bastante austera de colores. También se juega con los diferentes acabados del motor para darle una apariencia seria. aunque según la nota de prensa de Moto Guzzi, esta versión básica también se presenta como la opción más lógica si lo que quieres hacer es personalizar la moto a tu gusto con los accesorios que ofrece la marca.

Moto Guzzi V7 Classic, aire retro con profundas raíces históricas

Quizá de las tres opciones ofrecidas esta sea la que más se aproxima a la Moto Guzzi V7 original. Se presenta en una atractiva decoración bi-color y utiliza unas ruedas de radios que acentúan su imagen de moto clásica. Aquí volvemos a encontrar una amplia gama de accesorios para personalizar la moto. Además en este caso se hace especial hincapié en las cualidades dinámicas del nuevo motor, que permite autonomías mucho más largas por lo que afrontar viajes de largo recorrido con la pareja son una opción a tener en cuenta.

Accesorios para Moto Guzzi V7 Stone y Classic

Ya hemos dicho que a estas dos versiones de la Moto Guzzi V7 se les pueden instalar bastantes accesorios originales de la marca, así que vamos con la lista:

• Escapes deportivos. Con estos escapes, además de reducir un poco el peso del conjunto se gana algo más de potencia y mejor respuesta en medios. A pesar de todo, el motor no necesita ningún re-mapeado e incluso se pueden instalar sobre los soportes originales. La pega es que no son legales para la calle. Una pena porque estos Arrow seguro que le dan mucha más personalidad a este motor que ya es muy particular.

• Kit de soportes de escape para asiento monoplaza. Así de un plumazo te cargas los reposapiés del pasajero y sujetas los escapes. Dejando la moto para uso y disfrute exclusivo del conductor.

• Amortiguadores Bitubo. ¿Quieres mejores suspensiones? pues la solución son un par de amortiguadores Bitubo con depósito separado regulables en pre-carga del muelle, compresión del hidráulico y rebote. Así podrás personalizar al máximo la respuesta del tren trasero de tu Moto Guzzi V7.

• Kit de laterales en aluminio pulido.

• Kit de parabrisas.

• Protectores del depósito, en goma al más puro estilo de los sesenta.

• Funda de protección de la moto, para que cuando llegas a casa no toque tu moto ni una mota de polvo.

• Parabrisas touring, que proporciona una mejor protección aerodinámica sin comprometer la estética de la moto.

• Caballete central. Como no hay cadena que engrasar este elemento no se hace muy necesario en la moto original. Pero nunca está de más poder levantar la moto sobre tres puntos para poder trabajar sobre ella con comodidad.

• Cubiertas de los inyectores en aluminio para proteger tus rodillas de golpes involuntarios con la mecánica.

• Maletas rígidas en nylon con una capacidad de 20 litros cada una. Además van recubiertas con cuero auténtico y encajan en una estructura de acero cromado. También incluyen unas bolsas interiores desmontables.

• Asiento monoplaza. Aunque en este caso se trata de una cubierta que se instala sobre el asiento original, el resultado final es el mismo, que deja la moto sólo apta para el disfrute de uno.

• Parrilla portaequipajes, que además de para lo obvio sirve también para que el pasajero tenga un sitio al que sujetarse.

• Reposapiés retrasados. Realizados en aluminio anodizado una vez instalados varían la posición de conducción para hacerla más deportiva.

• Anagramas Moto Guzzi para el tanque.

• Top case, que encaja con la parrilla portaequipajes antes mencionada.

• Maletas laterales y kit de instalación. En total consigues 42 litros de capacidad con estas maletas y sus herrajes. Además incluyen unos bordes reflectantes para aumentar tu visibilidad nocturna.

• Asiento de gel, que se ofrece en dos alturas para mejorar la comodidad en los trayectos largos y a las personas de menos estatura.

Moto Guzzi V7 Racer, Cafe Racer a la italiana

Por fin llegamos a la versión deportiva, la Moto Guzzi V7 Racer, que presenta una imagen mucho más agresiva que sus hermanas y además incluye algunas variaciones como el pequeño carenado con el número 7 sobre el faro. Además esta versión se fabricará en edición limitada y los modelos irán numerados con un placa sobre la tija superior. aunque en la parte mecánica encontramos el mismo motor que en las otras dos versiones, la posición de conducción es algo más rácing gracias a unos reposapiés más retrasados. También encontramos algunas partes más acabadas en aluminio pulido. En esta versión se utilizan de serie unos amortiguadores Bitubo WMY01 multi regulables.

Las opciones de personalización aquí son menos, ya que la moto incluye de casa casi todas las chucherías que se le pueden instalar. De todas maneras la guinda se la puedes poner instalando el semi carenado de aspecto clásico que ofrece la marca. que junto al asiento fabricado en espuma bicomponente y memoria de forma promete ser bastante cómodo aún para ser un monoplaza con colín.

Si has llegado hasta aquí, para premiar tu esfuerzo, te podemos ofrecer un vídeo que firma Tor Sagen en el que puedes ver las tres versiones de esta nueva Moto Guzzi V7 en acción. Los precios de las motos y todos los accesorios a la hora de redactar esta nota todavía no están disponibles, pero imagino que no se diferenciarán mucho de los actuales de la gama.

Vía | Piaggio Press; Moto Guzzi España

Nuestros amigos italianos del Grupo Piaggio, no podían dejar pasar esta semana sin darnos una novedad que echarnos a la boca, y si la competencia presentaba mundialmente un Scooter, ellos también liberaban una de las más grandes galerías de fotos de su Maxi Scooter a la italiana, el Aprilia SRV 850. Un scooter que gana posiciones por su tamaño, porque son pocos los que pueden presumir de llevar en su interior un motor bicilíndrico de 850 cc (839,2 cc para ser exactos). Y, además, poder ofrecer una línea inspirada en la Aprilia RSV4 R que ganó el Mundial de Superbikes en 2010 con Max Biaggi a sus mandos.

De todas maneras, y según leo en algunos sitios donde ya han podido probarla, la deportividad de la que hacen gala no parece ser tanta, llegando algunos a calificarla de sofá con ruedas. Concretamente en la primera toma de contacto de MCN dicen que se trata de un Scooter potente, pero que se ve obstaculizado por su peso a la hora de ser más deportivo. Nosotros de momento nos tenemos que conformar con la nota de prensa hasta que nos presten uno para probarlo. Así que vamos a ver lo que nos han contado de la Aprilia SRV 850.

Herencia directa del Gilera GP 800

Y nadie se rasga las vestiduras al reconocer que el Aprilia SRV 850 es heredero directo del Gilera GP 800, o al menos de buena parte de su mecánica interna. Ahí quizá sea dónde está la mejor baza de este Maxi Scooter a la italiana, porque su motor bicilíndrico de 839,2 cc es capaz de dar 76 CV a 7.500 rpm con un par máximo de 76,4 Nm a 6.000 rpm. Con estos datos, y estoy hablando de memoria, estamos frente al Maxi Scooter más potente del mercado.

Además el motor incluye detalles como que el grupo térmico y la caja de cambios giran en sentido opuesto, con lo que se consigue reducir al mínimo el efecto giroscópico de todo el conjunto y una mayor suavidad de funcionamiento. Por supuesto el motor cuenta con gestión electrónica, un par de sondas Lambda que controlan cada cilindro y la correspondiente inyección electrónica para alimentarlo. Para acabar el motor va anclado elásticamente al chasis y así se evitan vibraciones parásitas que molesten al conductor.

Chasis, y suspensiones acordes al motor

Si dentro de los plásticos metes un motor muy potente, lo demás tiene que acompañarlo para no tener un barco in-conducible, así que en Aprilia han diseñado un chasis acorde a las prestaciones del motor y lo han realizado en tubos de acero de alta resistencia. Gracias a este chasis nos dicen que la moto puede entrar en una curva inclinada 45º sin problemas y que tiene un coeficiente de estabilidad de 1 rad/sec. Sinceramente esto último no se muy bien lo que significa, así que si alguno de vosotros nos lo puede explicar será bienvenida su aportación.

En las suspensiones nos encontramos detrás un basculante de aluminio con un mono-amortiguador situado en posición horizontal que permite regularlo en siete posiciones de pre-carga. Por ningún lado nos dicen el recorrido de esta suspensión. Dato que si que nos ofrecen al hablar de la horquilla delantera, con barras de 41 mm de diámetro, nos dicen que recorre 122 mm. Las ruedas también son acordes a lo demás, montando 120/70-R16 delante y 160/60-R15 detrás con llantas de aleación de aluminio.

Los frenos, siendo una moto con aspiraciones deportivas e italiana, los firma Brembo, y son de la serie oro. Delante utiliza dos discos con anclaje semi-flotante de 300 mm de diámetro con pinza flotante de doble pistón y detrás un disco de 280 mm de diámetro con una pinza de doble pistón opuesto. Los latiguillos son metálicos y además cuenta con freno de estacionamiento accionado mecánicamente desde la parte trasera del escudo.

Línea italiana, accesorios italianos

Ya hemos hablado de la línea del Aprilia SRV 850, que está intencionadamente basada en la de la Superbike de la marca. Para ello utiliza un frontal con faros y toma de aire muy parecidos a los de su hermana, e incluso el puente central intenta imitar el chasis de la deportiva. Y aunque no incluye los gadgets electrónicos de su hermana mayor, si que podemos ver por ejemplo una pantalla LCD entre los dos grandes relojes analógicos del tablero que hace las funciones de ordenador de abordo. Otro punto del diseño sobre el que nos llaman la atención es el piloto trasero, con tecnología LED y que se inspira en la Aprilia Dorsoduro 1200 que ya presentamos esta misma semana.

Llegamos al turno de los accesorios, con una lista casi tan larga como la cilindrada de la moto, y que van desde un escape en titanio y carbono con la firma de Arrow, asiento de gel para los más delicados o los que mas horas circulen, baúl a juego, parabrisas ahumado, manta protectora y funda para toda la moto, reposapiés en aluminio, o un kit de guardabarros trasero y cubre cárter con apariencia de carbono, un bloqueo del manillar o la pre-instalación para un Tom Tom.

Por último os dejo el vídeo que han subido a You Tube la gente de Aprilia, en el que nos enseñan un poco más del Maxi Scooter y su entrada en los radares del mundo de las dos ruedas, disfrutadlo.

Aprilia SRV 850, Maxi Scooter a la italiana en vídeo

Ficha técnica Aprilia SRV 850

• Motor:

• Tipo: Cuatro tiempos, bicilíndrico en uve a 90º culatas SOHC 4 válvulas por cilindro

• Cilindrada: 839,2 cm³

• Potencia max. dec.: 76 CV a 7.750 rpm

• Par max. dec: 76,4 Nm a 6.000 rpm

Vía | Piaggio Press
Vídeo vía You Tube | Aprilia Oficial

Cumpliendo las promesas que hicieron en el pasado Salón EICMA de Milán 2011, Vectrix va a presentar hoy mismo la que se denominará VX-3, su Superbike eléctrica. En concreto estamos hablando de una moto que, a la espera de conocer los datos oficiales, rondaría los 200 km/h de velocidad punta alcanzados en 12 segundos y 400 m y una autonomía de 200 km. Eso si, la autonomía, como suele ser habitual tiene truco, ya que se ha homologado a una velocidad de 40 km/h.

Estos datos tan interesantes y esta línea tan espectacular parece que sitúa a Vectrix un paso por delante de sus competidores, y aprovechando esto, a partir de la presentación admitirán peticiones de compra para las 200 primeras unidades de las 500 totales que se van a fabricar. Aunque el precio seguramente que no será barato. Habrá que estar atentos a ver lo que nos cuentan.

Vía | Motoselectricas.com; Tecnologicvehicles.com

Menudo palo acaba de dar BMW a las expectativas que teníamos puestas en que su nuevo Scooter fuera todo un superventas. Digo esto porque según Motoblog.it han desvelado que el BMW C 650 GT y BMW C 600 Sport costarán 11.450 euros y 11.100 euros respectivamente. Aunque comparándolas con el precio de catálogo de su más directa rival, la Yamaha T-Max Sport de 10.499 euros y la Yamaha T-Max ABS Sport por 11.199, estamos hablando de casi el mismo precio por una moto que es de rabiosa actualidad y novedad total.

Eso si, BMW anuncia que ambos Scooter aparecerán con ABS de serie, y que si adquieres una antes de que lleguen a los concesionarios recibirás una chaqueta de cuero de la línea de equipamiento de BMW Motorrad. Los precios son de motos puestas en la calle, e incluyen todos los impuestos. Por último se anuncia que estarán disponibles a partir del mes de abril de este año.

Un buen montón de dinero, pero como decía aquel sarna con gusto no pica.

Vía | Motoblog.it
En Motorpasión Moto | Scooter BMW

Cuando te dedicas a esto de escribir sobre motos a diario te llegan muchos rumores sobre si tal o cual marca pondrá en el mercado tal o cual moto. Muchos de estos rumores nunca pasan el filtro de una mínima credibilidad, pero de vez en cuando, te llega ese rumor “pata negra” que te lo cuentan con toda la intención y con todo el respaldo de que quién te lo cuenta sabe de que está hablando. ¿Y todo esto para qué? Pues es fácil, porque de repente, como la flor de los almendros en medio del invierno, ha surgido el rumor de que Piaggio a través de Vespa comercializará el próximo año una edición especial de la Vespa Quarantasei.

Vale, hasta aquí todo bien, porque los modelos que vimos en la presentación del Salón EICMA de Milán 2011 tenían muy buena pinta, casi como si fueran a ir de la exposición al concesionario para empezar a venderse. Pero nuestros amigos italianos no tienen un pelo de tonto, y antes de lanzarse a la aventura van a ir sondeándonos poco a poco para ver el calado que tiene su nueva moto en el mercado. De esta manera, la primera pregunta es ¿Cuanto estarías dispuesto a pagar por esta Vespa Quarantasei? Teniendo en cuenta que el primer modelo será una 125cc con el nuevo motor de cuatro tiempos y tres válvulas.

Mirando por el actual catálogo, una Vespa 125 va desde los 3,059 euros de una Vespa LX 125 ie, 3.466 euros de la Vespa LXV 125 ie, los 3,979 euros de una Vespa GTS Super 125 ie o los 4,179 euros de la Vespa GTS SuperSport 125ie. Entrando estos dos últimos modelos en el apartado de Series Especiales del catálogo. Así que sin tener una bola de cristal para saber cómo irá el mercado el año que viene, es casi seguro que la Vespa Quarantasei edición especial estará más cerca del rango de los 5.000 euros que de los 3.000 euros. ¿Pero qué precio tiene conducir la Vespa más del siglo XXI que han diseñado en Italia? ¿Tu te la comprarías?

En Motorpasión Moto | Vespa Quarantasei, el futuro inspirado en el pasado
Fotos vía | Piaggio press