Motos y hielo no son habitualmente compatibles. A pocos valientes se les ocurre sacar sus máquinas en ese tipo de condiciones. A no ser que te guste tanto el riesgo y las motos que decidas no quedarte quieto en casa. Con una mentalidad similar llegaron las primeras competiciones del Ice Racing, una variante del flat track pero cruzando la moto en un óvalo de hielo.

Solo necesita tres cosas: una moto con clavos en los neumáticos, un campo abierto helado y pilotos que se atrevan a ir de lado en cada esquina. Y es tan entretenida como rara y peligrosa de ver (por eso de que las motos tienen unos clavos diabólicos en las ruedas).

Lo de James Bond yendo con una moto de clavos en pleno hielo en 'Solo para tus ojos' no fue una invención de sus productores, sino una copia de esta competición que lleva en el mundo de las dos ruedas casi desde principios del siglo pasado.

Rusia es experta en el deporte

Hay que remontarse casi a 1923 cuando en Australia empezaron con este particular estilo de carreras en el invierno de ese año. Aunque pueda parecer raro, en Australia también nieva en determinados puntos del país, y las motos de campo de poco servían allí cuando empezaba a nevar, al menos con unas gomas estándar.

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Poco a poco, los aficionados empezaron a congregarse en pequeñas competiciones nacionales a lo largo y ancho del mundo; pequeños grupos de moteros que ponían clavos a los neumáticos y corrían encima del hielo.

En 1970 se empezó a popularizar tanto que empezaron a celebrarse carreras en cualquier temporada del año, hiciese frío, calor o fuese invierno o verano, puesto que el hielo se puede crear artificialmente.

Foto: FIM

El artífice de que se popularizase fue Staten Lorenz, un estadounidense al que se le atribuye esta evolución del dirt track en óvalo. La primera competición se organizó en un concesionario de Alabama, y otra poco después en Ohio que hizo que ganase fama y entrase a formar parte de la ICE (International Championship Events).

Poco a poco la disciplina fue ganando seguidores, hasta que llegó a Europa. En los países del norte donde la nieve es el pan de cada día en invierno, también querían probar eso de deslizarse sobre hielo con una moto cuyos neumáticos están plagados de casi 200 clavos.

Foto: FIM

Rusia, Suecia, Finlandia, la República Checa, Alemania y los Países Bajos se animaron pronto a acoger varias competiciones hasta el punto de que la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) acogió oficialmente varias pruebas nacionales y hasta un mundial que perdura hoy en día.

La Ice Speedway of Nations se remonta a 1979, y no se celebra desde 2020 a causa del coronavirus. En su lugar, se celebra la Ice Speedway World Championship que este año 2023 tiene varias paradas por medio como Suecia y los Países Bajes.

El dominio ruso abunda en la competición: llevan ganando desde el 2003, cuando le arrebataron a Suecia el mundial.

Las motos: sin ayudas electrónicas y con 80 CV bajo el asiento

Foto: FIM

Se puede utilizar prácticamente cualquier moto para correr, ya sea de 125, 250, 350, 450 o 500 cc. En el Ice Speedway World Championship se utilizan motos de 500 cc cuyos motores de cuatro tiempos son fabricados por los checos Jawa, con propulsores monocilíndricos de carrera larga con una elevada relación de compresión. Su aceleración es bastante bruta. Físicamente destacan también por llevar guardabarros tanto delante como detrás.

Ofrecen cerca de 80 CV de potencia y una caja de cambios de solo dos velocidades. No tienen ningún tipo de ayuda electrónica, por lo que los caballitos y los highsides están a la orden del día. Los depósitos de combustible solo llevan cuatro litros de capacidad.

Foto: FIM

A modo de curiosidad, KTM intentó crear un motor de 450 cc de cuatro válvulas para este tipo de competición, pero los resultados no fueron ni parecidos a los de Jawa, ya que con las dos válvulas daban más par y una respuesta más suave del acelerador.

A pesar de tener solo dos velocidades en la caja de cambios las motos son capaces de llegar hasta los 130 km/h.

Hasta 200 clavos por rueda para hacer tumbadas que ni Marc Márquez en MotoGP

Foto: FIM

Como en todo, hay ciertas normas que acatar. Internacionalmente se ha aceptado que la rueda tenga 120 clavos en el neumático delantero de 23 pulgadas y entre 160 y 200 en el trasero, dependiendo de la pista.

Los clavos están estandarizados y se llaman Silver Rockets Racing Studs, pero los neumáticos y su construcción, no. Eso deja libertad a cada equipo de montar lo que ellos quieran.

El efecto de los clavos es el de mejorar la tracción. Cada uno de ellos mide 28 mm y se afilan a mano. Además, cada equipo lleva sus propios neumáticos y ajusta los clavos a su gusto. Se suelen colocar en el centro y lado izquierdo de los neumáticos, ya los 'speedway' solo tienen curvas de izquierdas.

Foto: FIM

El cómo se distribuyen los clavos depende de las preferencias y estilo del piloto, que pueden llegar a alcanzar más o menos inclinación con ellos, hasta el punto de que rozan el manillar contra el hielo.

La carrera tiene varias rondas; cada carrera tiene cuatro vueltas, y cada una de ellas dura algo menos de 20 segundos. Suelen llegar a los 100 km/h en curva y 140 km/h en rectas.

Cada ronda tiene lugar en de dos días, con un total de 20 series diarias, y se van clasificando hasta llegar a la semifinal y final. A modo de anécdota, si las tumbadas en MotoGP son ya impresionantes cerca de los 60 grados, en el Ice Speedway llegan como norma general a los 65 grados, hincando rodilla, codo o incluso rozando con el manillar de la moto.

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El paraíso motero invernal es un circuito en Laponia que, contra todo lo que dicta el sentido común, no se apaga cuando llega la noche ni cuando el termómetro cae muy por debajo de cero. Al contrario: se enciende. Literalmente.

En el norte de Finlandia, en plena tierra de Papá Noel, existe un complejo de conducción sobre nieve que se ha ganado fama entre fabricantes, pilotos y aficionados por ser uno de los escenarios más extremos (y bellos) del mundo para rodar.

Rodar en moto sobre nieve, incluso cuando cae la noche en Laponia

Allí, donde durante el invierno apenas hay horas de luz, un grupo local ha decidido darle la vuelta a la lógica y convertir la oscuridad en parte del espectáculo.

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La idea es tan simple como efectiva. Delimitar el trazado con tiras LED visibles desde lejos, marcando curvas, rectas y zonas clave del circuito, y permitir que motos y coches sigan rodando cuando el sol desaparece del horizonte. El resultado es una pista sobre nieve que, de noche, parece sacada de un decorado de fantasía: líneas de luz flotando sobre un paisaje completamente blanco, con el ruido de los motores rompiendo el silencio del Ártico.

No es un parque temático ni un montaje puntual. El circuito forma parte de un centro de conducción que opera todo el año y que se utiliza habitualmente para pruebas en condiciones de frío extremo. Por allí pasan fabricantes para desarrollar motos y coches, pero también se organizan experiencias para aficionados, con motos de enduro equipadas con neumáticos de clavos, todoterrenos e incluso coches de rally preparados para deslizar sobre hielo.

El trazado iluminado ha sido obra de Stunt Freaks, un equipo finlandés especializado en exhibiciones, que buscaba crear algo distinto incluso para un lugar acostumbrado a lo extremo. No se trata de batir tiempos ni de competir, sino de disfrutar de la conducción en un entorno que lo cambia todo: la referencia visual, la percepción de la velocidad y la forma de leer el terreno.

Rodar de noche sobre nieve ya es una experiencia exigente. Hacerlo con un circuito iluminado en medio de Laponia lo convierte en algo difícil de olvidar. Y también en un recordatorio claro de que, incluso en el invierno más duro, las motos siguen teniendo su espacio. Solo hay que saber dónde encender la luz.

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Ponte en situación. Estás en Suecia en los años 30, te encantan las motos y quieres hacer carreras con ellas porque te apasiona la velocidad y poder disfrutar de tu máquina sin límites. Pero claro, como hemos dicho, estás en Suecia y si hay algo que sobra en Suecia es el frío y en invierno, el hielo.

¿Cómo vas a construir entonces un circuito en el que celebrar carreras? Pues simple, cambiando el asfalto o la tierra por el hielo. Y así es como surgieron las carreras sobre hielo en las que Husqvarna consiguió dominar poco después de la mano de pilotos como Ragnar Sunnqvist, Ivar Skeppstedt y Martin Strömberg.

Hielo, muy poco agarre y ruedas con clavos

Poco después de su invención, las carreras de motos sobre hielo habían ganado mucha popularidad en Suecia, donde miles de aficionados y espectadores se daban cita en cada carrera. Ni el frío ni el viento gélido conseguían que la gente se quedase a cubierto y se perdiese lo que eran grandes eventos con un espectáculo que en aquellos tiempos era inimaginable para quien no lo había presenciado ya.

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En una época en la que la mayor parte del mundo todavía se desplazaba a caballo o en vehículos tirados por estos animales, ver a una serie de valientes pilotos tomando curvas sobre el resbaladizo hielo a velocidades de infarto sobre esas máquinas tan ruidosas y rápidas era algo digno de ver y aquellos que competían eran considerados como héroes por el resto de los mortales.

En aquellos tiempos, la marca sueca debía gran parte de su competitividad al motor propio que habían desarrollado tras muchos años equipando componentes fabricados por otras marcas en sus motos. Este propulsor fue diseñado por el ingeniero Folke Mannerstedt tras unos meses trabajando en otros proyectos para Husqvarna.

Con una cilindrada de 498 centímetros cúbicos, el bicilíndrico sueco daba la nada despreciable cifra de 44 CV gracias a su construcción en V a 50º. Su sistema de válvulas accionadas por varillas le permitía llegar a las 6.500 rev/min, alcanzando velocidades puntas asombrosas que rozaban los 190 km/h. Poco después este motor y su versión de 350c.c. recibieron mejoras que los convirtieron en los auténticos reyes del hielo.

En ese contexto, mediada la década de los años 30, Husqvarna comenzó a ejercer el dominio como marca sobre los resbaladizos trazados suecos. A pesar de no contar con el apoyo oficial de la marca, Ragnar Sunnqvist se convirtió en todo un líder con su equipo privado, después de haber estado dándole victorias a la marca desde 1932. Así fue como nacieron los primeros equipos privados de Husqvarna, que dejó de ofrecer apoyo en 1935.

A las afueras de Estocolmo y sobre un lago helado, tuvo lugar la primera carrera en la que la Scuderia Husqvarna participó tras su creación por parte de Sunnqvist. Corría el mes de febrero y la temperatura era de -15 ºC, todo un calvario para los más de 15.000 espectadores que allí se dieron cita.

A la una de la tarde, el trazado de curvas y rectas se convirtió en el escenario de la primera carrera del día. Para ese día estaban convocadas dos categorías, la categoría B con motos de 350c.c. y la categoría C, para motos de 500c.c. En ambas categorías las Husqvarnas estaban presentes, siendo bicilíndricas la mayoría de ellas. Estaban diseñadas para ser arrancadas al empujón, por lo que su primera marcha era muy larga. Esto las convertía en motos lentas en el arranque aunque luego recuperaban rápidamente el terreno.

En unas durísimas condiciones, las motos convirtieron los cuatro kilómetros del trazado en un auténtico infierno para la visibilidad. Si bien las ruedas de clavos permiten pilotar sobre el hielo, la contrapartida es que arrancan parte de la superficie que junto con la nieve depositada crean una niebla que dificulta notablemente la visión.

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Finalmente, tras una carrera en la que después de liderar tuvo que ceder ante sus rivales por problemas en el sistema eléctrico de su moto, Ragnar Sunnqvist cruzó la bandera de cuadros en la tercera posición, tras Ivar Skeppstedt y Arnold Linder. De esta manera, las tres posiciones de honor fueron copadas por tres Husqvarnas en un día glorioso para la firma sueca.

Los orígenes de las carreras como las conocemos hoy en día

En aquella época los pilotos eran valientes que arriesgaban su vida sin importar las condiciones de la pista ni del entorno. No era sorprendente ver a un piloto pararse a un lado de la pista para tener que limpiar de hielo los cables que llegaban a la bujía porque la moto se había parado como consecuencia. Eran otros tiempos.

Hoy en día, es muy difícil imaginar este tipo de situaciones y ver las carreras como entonces, pero sin duda alguna eso sirvió como piedra angular para la competición tal y como hoy la vemos. En cualquier caso, sin aquellos héroes y sin aquellas legendarias motos, hoy en día no estaríamos disfrutando de tantas categorías, carreras y pilotos únicos que semana tras semana hacen que nos levantemos de nuestros asientos con su espectáculo.

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Las dos disciplinas claramente herederas de las carreras sobre hielo que se disputaban en la primera mitad del siglo XX son el Ice Speedway y las carreras sobre trazados helados con curvas hacia ambos lados. Estas dos modalidades son populares sobre todo en el norte y el este de Europa, donde tienen una aceptación muy grande entre los amantes del motociclismo.

El Ice Speedway tiene un gran paralelismo con el Dirt Track, ya que se disputa sobre circuitos ovales rodeados normalmente de graderíos. Con sus orígenes justo en los meses anteriores a la Segunda Guerra Mundial, esta disciplina comenzó a crecer en torno al año 1960 con diversos campeonatos nacionales que dieron paso en 1963 a la primera Copa FIM. Esta copa constó de cinco eventos y dio origen al primer Campeonato de Europa de Ice Speedway, que posteriormente se convirtió en el Campeonato del Mundo de Ice Speedway en 1966.

Tras muchos años de evolución, el Ice Speedway sigue siendo una disciplina espectacular que suele dejar momentos de mucha acción y muy emocionantes para todos los espectadores que evento tras evento se reunen en los circuitos europeos para disputar el FIM Ice Speedway Gladiators World Championship.

La otra vertiente heredera de las antiguas carreras sobre hielo es la de los circuitos mixtos, en los que se pilotan motos de motocross convenientemente modificadas para su uso en este tipo de trazados. En ellos se llegan a conseguir velocidades muy elevadas que son todo un reto para los valientes pilotos que participan.

Imágenes | Husqvarna, FIM, MFR

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2023 ha empezado con la temporada de nieve cubriendo de blanco muchos lugares de nuestro país. En España hay alguna que otra moto de nieve, aunque no demasiadas, especialmente en el norte peninsular. Estos días en que las precipitaciones han empezado a caer en forma de copos blancos seguro que más de uno echa de menos tener una.

O mejor, convertir tu superbike en una. Puede parecer una locura, pero 214,3 CV a 13.250 rpm dando caña por la nieve se ven espectaculares. Es el trabajo de los chicos de The Mechatist, que han reconvertido una Aprilia Tuono V4 en una moto de nieve, literalmente. No está solo en su locura: unos fontaneros también se han animado a hacerle lo mismo a una Suzuki Hayabusa del 2005.

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En las descripciones en sus redes sociales ya avisan de lo que va su trabajo: "Construcciones raras". Creemos que una Aprilia Tuono V4 reconvertida en moto de nieve cumple con esa premisa de "rara", y aunque en España ha empezado a nevar este enero, en Canadá ya llevan unos cuantos meses con todo cubierto de blanco, así que desde allí nos llega la creación.

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En Ontario, Mechatist decidió hacer una de esas creaciones raras con una Aprilia Tuono V4 del 2019 usando un kit de conversión Timbersled. Es un sistema que te permite convertir prácticamente cualquier moto de cross o enduro en una de nieve, aunque necesites ser un manitas para instalarlo.

Pero claro, nadie creó el kit pensando en instalarlo en una superbike de 214 CV, así que nuestro protagonista se puso manos a la obra para adaptarlo a la Tuono V4. A lo largo de diversos vídeos va mostrando cómo adapta el kit, incluyendo el mecanizo de algunas piezas para que encajaran con la Aprilia. También utilizó componentes de KTM y Honda de sus motos de motocross como una horquilla invertida WP.

Tuvo que desmontar ruedas, sistema de frenos, escape, carenados y todos los componentes innecesarios como la horquilla y el basculante, que los reemplazó por un patín y una oruga.

El resultado ha impactado hasta a Aprilia, que le ha respondido en su post de Instagram con un "increíble" y el emoji de un cohete. Desde luego suena y driftea en la nieve como una auténtica bestia.

Esta Hayabusa haciendo stunts en la nieve también tiene lo suyo

Unos cuantos kilómetros hacia abajo, en las montañas de Oregón un equipo de fontaneros se puso a hacer lo propio con una Suzuki Hayabusa del 2005. Para ello utilizaron el mismo kit de conversión de Timbersled que cuesta unos 7.000 dólares. Lo demás, ingenio y ser hábil con la herramienta.

Una vez en el garaje de casa el trabajo pasó por adaptar la oruga trasera y el patín delantero al chasis de la Hayabusa. Tuvieron que echar mano del soldador y una buena dosis de mecánica para el proyecto, que les llevó cerca de un año.

Una vez la sacan a su hábitat natural, la nieve, el propietario no la pasa de tercera marcha a unos 65 km/h porque ya considera que es suficientemente rápido. Teniendo en cuenta que la Hayabusa de ese año tenía un motor que daba 197 CV, no ha sacado a relucir todo el potencial de la moto de Hamamatsu.

El único problema para el dueño son las suspensiones. Dice que dejan bastante que desear en el tren delantero ya que son las que trae de serie la Hayabusa.

Si tienes una motocross y algo de dinero, también te puedes montar tu moto de nieve

Los dos ejemplos anteriores son unos fuera de serie, pero instalar un kit para convertir una moto de cross o enduro en una moto de nieve debería ser más fácil. Los kits de Timbersled valen para ello, e incluso para MTB.

Los precios de los kits variarán dependiendo del modelo en cuestión. Por ejemplo, para una bicicleta de montaña eléctrica el kit vale unos 2.000 euros. Luego tienen tres gamas para motos: la ARO (desde los 5.000 euros hasta los 7.000), RIOT (de 4.500 a 7.000 euros) y el Youth para las motos más pequeñas, que cuesta unos 2.000 euros.

El cómo convertirlos es una tarea que requiere un par de horas porque en la web te indican la compatibilidad de cada uno con tu moto. En principio solo habría que quitar las ruedas de la moto, adaptar el patín delantero a las horquillas y lo mismo en la parte trasera, aunque con la complicación de tener que adaptar la transmisión a la oruga.

Buen ejemplo es el vídeo del estadounidense que transforma una Husqvarna FX450 con el kit Timbersled Riot S en poco más de media hora.

¿Alguien dijo que las bicicletas no eran para la nieve? Desde Canadá llega un pintoresco invento que permite a su dueño moverse por su pueblo fácilmente para ir a trabajar hasta con 15 cm de nieve.

Se trata de una bicicleta quitanieves, literalmente. Phil Marcianiak al que le gusta trastear con todo tipo de manualidades, decidió acoplarle a su bicicleta eléctrica un sistema que él mismo ha patentado y que es de lo más rudimentario pero útil para poder andar por la nieve incluso en los días más difíciles. Una manualidad que ha compartido en YouTube.

Capaz de moverse a 20 km/h mientras quita hasta 15 cm de altura de nieve

¿Qué sentido tiene poner unas palas a una bicicleta? El hombre trabaja como reparador de electrodomésticos e intenta contaminar lo menos posible. Para ello utiliza una bicicleta eléctrica que necesita para moverse e ir al trabajo, pero la nieve supone un problema importante para el hombre, ya que los servicios públicos solo pasan la máquina por la carretera y no por los carriles bicis.

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Andar en bici cuando hay nieve es toda una aventura y aunque no es imposible, sí difícil. Hay países en los que incluso se utilizan llantas especiales para el invierno, porque las normales no proporcionan un buen agarre. Las fat bikes son las más útiles por su ruedas tan anchas, o las que tienen gomas con clavos para evitar que resbalen en el hielo. O mejor, una quitanieves.

Como el hombre quiere seguir utilizándola para ir a trabajar, tiró de ingenio para convertirla en una quitanieves. Marcianik es un manitas como muestra en su canal de YouTube, pues ya había hecho otros tantos trabajos manuales y de reparación.

En realidad, el invento no tiene mucha intriga. Para hacer realidad la bici eléctrica-quitanieves utiliza un barril de polietileno de 200 litros donde se suele guardar agua o agua de lluvia, y hace dos cortes laterales que utilizará como palas para arrastrar la nieve hacia los laterales.

El hombre creó un marco con remaches, tirafondos y tornillos y lo acopló a la bicicleta fácilmente.

Esta es la versión 2.0 de la misma idea ya que el modelo anterior solo movía la nieve hacia un lado con una hoja y eso hacía que fuera más difícil de manejar

Su velocidad en funcionamiento es de 20 km/h y su eficacia llega hasta los 15 cm de altura de la nieve, aunque cuando mejor trabaja es con unos 10 cm. Incluso lo probó con una altura de 30 cm, pero era demasiada carga para las palas de polietileno.

Y como las quitanieves de verdad, puede subir manualmente a través de unas correas la ‘cuchilla’ para circular cuando ya haya despejado el camino. El hombre solo la utiliza para despejar carriles bici e ir a trabajar diariamente, o incluso para hacer las compras diarias.

Hay motos que llaman la atención. Es el caso de este vehículo polivalente, por llamarlo de alguna manera. Es una moto eléctrica que no solo vale para offroad, sino también para la nieve y el invierno.

Es la Daymak Combat Ebike, un nombre que ya pide guerra en todo tipo de terrenos, y con un novedoso formato. Una moto de origen canadiense, totalmente eléctrica, que juega con el factor convertible para no dejarla parada ni siquiera durante las nevadas.

La Daymak Combat tiene una autonomía de 80 km, y sube pendientes de hasta 35º

Se podría decir de esta moto que es una auténtica dos en uno, en el sentido más literal de la expresión. El vídeo ya deja bastante claro las aspiraciones de esta Ebike pensada para todo tipo de estaciones. La empresa vende independientemente de la moto, un kit de orugas que se pueden instalar para sustituir a las ruedas y así andar por la nieve con unas orugas y un patín.

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La conversión a moto offroad lleva una hora aproximadamente. Para ello, hay que quitar las quitar las ruedas y sustituirlas por un patín que va enganchado a la horquilla, y una oruga en la parte trasera de la pequeña moto.

No se puede llevar por carretera, ya que no está homologada para ello. Pero sí para utilizarla por terrenos privados en el monte. Sus pequeñas ruedas montan neumáticos de tacos para subir por todo tipo de montes, capaz de alcanzar los 70 km/h de velocidad máxima.

En el apartado de potencia, la pequeña moto lleva bajo el asiento un motor eléctrico de tipo CC, sin escobillas y de 5.000 W, que, junto con una batería de litio extraíble de 4.800 Wh es capaz de llegar hasta los 80 kilómetros de autonomía. También puede subir pendientes con hasta 35º de inclinación.

Este juguete no es precisamente barato. La primera remesa de la moto llegará antes de junio de 2023, y de las 100 unidades que saldrán a la venta, cada una tendrá un precio de 13.995 dólares. Una versión superior, la Deluxe, subirá hasta los 14.999 dólares, con paquete especial para la nieve.

Montar en moto en invierno suele ser una tortura, especialmente para nuestras extremidades, si no tenemos algún tipo de pantalla protectora que nos quite del gélido viento, la lluvia o la nieve. Para combatir estos elementos y mejorar el confort y las sensaciones en moto, la firma francesa Vquattro ha sacado los nuevos modelos de guantes calefactables.

Controlar el calor con ellos es tan sencillo como pulsar un botón y están preparados tanto para hombre como para mujeres. Por supuesto, han sido confeccionados sin descuidar ni un ápice el diseño, la seguridad o el confort.

Preparados para cualquier inclemencia sin descuidar su diseño o seguridad

Vquattro ha desarrollado sus nuevos guantes de hombre y mujer pensando en la facilidad de su uso, por lo que toda su gama cuenta con características comunes entre los diferentes modelos. La primera es que todos ellos poseen un voltaje de 12V y ofrecen la posibilidad de conectarse tanto a la batería del vehículo como a una batería externa recargable para que su funcionamiento sea ideal en cualquier situación.

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La segunda es que incluyen dos baterías de 2600 mAh y un cargador de red. Gracias a ellas, la autonomía de los guantes puede variar en función del ajuste de temperatura que se quiera utilizar, pudiendo ir desde la hora y cuarenta minutos hasta las cinco horas y cuarenta minutos.

En todos ellos tenemos la posibilidad de elegir hasta tres niveles diferentes de intensidad de calor, pudiéndose ajustar al gusto del motorista gracias al botón de encendido y a los diferentes colores mostrados (en azul estará a 38º, en gris a 45º y en rojo a 52º). Gracias a la distribución de los elementos calefactables, la difusión de la temperatura se produce de forma homogénea en toda la mano, alcanzando su punto óptimo en tan solo diez segundos. Además, disponen de protecciones contra el sobrecalentamiento, así como a las subidas de tensión, ya que sus cables y conectores cumplen con la normativa de certificación CE vigente.

Vquattro también ha puesto especial atención a otros detalles para garantizar el confort de los motoristas. Los ha confeccionado con material Primaloft, un aislante térmico de alto rendimiento, con un tacto suave y ligero que reduce la absorción de humedad y mantiene el calor corporal en el interior. Algunos, como el modelo Grizzly, cuentan además con un forro polar de terciopelo. Para frenar el paso del agua, todos los guantes disponen a su vez de una membrana impermeable y de una manga antilluvia totalmente regulable. La ergonomía está garantizada gracias a sus fuelles en los dedos y sus múltiples ajustes en la muñeca que permiten una mayor libertad de movimientos.

La firma francesa tampoco ha querido descuidar la seguridad de los usuarios, por eso estos guantes disponen de protecciones en la zona de los nudillos y refuerzos de piel en la palma de la mano, para ofrecer una mayor resistencia ante la abrasión.

Además, cuentan con elementos reflectantes para poder ser vistos en cualquier momento. Características que permiten a estos modelos contar con homologación CE a nivel europeo para su uso en moto. Los guantes de Vquattro son capaces de adaptarse a la tecnología más innovadora. Gracias al tejido táctil, son compatibles con pantallas de smartphone, tablet o GPS.

Los modelos masculinos se pueden encontrar en color negro y tallas que van desde la M a la 3XL. El modelo femenino, denominado Morgana, cuenta por su parte con un estampado en la zona de la piel con el logotipo de la firma francesa y está disponible en tallas que van desde la XS a L.

El precio de los diferentes modelos varían. Los Vesuve se pueden adquirir por 259,99 euros (IVA incluido), los Toundra y Morgana por 239,99 euros (IVA incluido), mientras que los Grizzly por 199,99 euros (IVA incluido). Para aquellos que necesiten más información sobre éstos guantes o su tecnología, la marca les invita a pasarse por su página web.

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Disfrutar de un día de esquí por las pistas de Val Thorens en los Alpes franceses debe ser una gozada pero si tienes la alternativa de rodar en nieve con una Yamaha R1 de 200 CV entonces la cosa se pone más interesante.

Obviamente no se podía hacer de otra manera que incorporando en la deportiva unos neumáticos de clavos. Y Hugo Clere es el encargado de disfrutar como un niño, como puedes ver en el vídeo que ha colgado en su perfil de Youtube.

Como un niño por la nieve, pero con una R1

Debe ser una experiencia única lo de subirse a una moto como la Yamaha R1, más si es en circuito con la versión más preparada R1M, pero domar los 200 CV de una montura como ésta en la nieve está a otro nivel.

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Y esa ha sido una de las últimas locuras de Hugo Clere, piloto conocido por su participación en pruebas de la categoría de Supersport y Superstock. Como escenario ha elegido las pistas de esquí de Val Thorens, un lugar emblemático y perfecto para poner a prueba la R1 con neumáticos de clavos.

Y no parece pasarlo mal Clere subiendo por la pista y derrapando cada vez que puede. Eso sí, sacando el pie más al estilo offroad que al deportivo que se ajusta más a esta máquina cuando se rueda en circuito.

Obviamente no es el mejor sitio para sacarle todo el potencial a una Yamaha R1 que de serie trae el motor Euro5 de cuatro cilindros con 998 cc y 200 CV. Pero para divertirse y tirar de equilibrio sobre terreno deslizante no está mal como experiencia.

Son apenas dos minutos, pero puedes ver incluso a Hugo remolcando con la moto a un esquiador para que coja velocidad. Se lo pasaron pipa ese día…

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La popularidad de los patinetes eléctricos hace que se busquen nuevas utilidades y una de ellas es la de adaptarlos para que puedan circular por la nieve. Eso es lo que han hecho en Finlandia para crear el eLyly, que se traduce como esquí deslizante.

Sustituye la rueda delantera por un esquí y la trasera por una oruga, dejando que un motor eléctrico sea el encargado de mover este vehículo a no más de 25 km/h y durante al menos un recorrido de 32 km. Y aseguran sus creadores que es totalmente legal.

Moverse en tiempos de Filomena

Últimamente estamos viendo que los patinetes eléctricos están gozando de gran popularidad y aparecen en todos lados. A veces, por desgracia, para denunciar el uso extendido de muchos VMP 'fakes' que no respetan la normativa vigente pero también aparecen nuevos modelos a los que incluso los fabricantes de motos y coches se atreven a ponerles su logo.

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Y si hace unas semanas nos sorprendió saber que hay empresas de reparto que están empezando a usar patinetes, ahora lo que tenemos es una adaptación de este vehículo para su uso en la nieve. O más que una adaptación, en realidad eLyly se ha creado para esa finalidad.

Es cierto que por Internet se pueden encontrar algunos conceptos similares pero que no casan en realidad con lo que dice la definición que debe ser un VMP. Sin embargo, los artífices de este vehículo invernal afirman que es totalmente legal circular con su patinete eléctrico por la calle aunque quizá su finalidad más lógica sea la de hacer excursiones por zonas de montaña nevadas.

No se habla de la potencia que tiene, pero sí de que respeta la limitación de velocidad de 25 km/h y promete una autonomía de 32 km con una carga media de 5 horas. Por tanto, hablamos de un uso bastante decente teniendo en cuenta las condiciones del terreno a las que hay que enfrentarse, lo que apunta a que la potencia y la capacidad de la batería serán bastante más altas que las de un patinete convencional.

Y para elevado el precio, porque este patinete para la nieve se vende por 5.950 euros, un coste excesivo incluso sabiendo que se construye de forma artesanal con una estructura de madera y lo que ofrece. Más de uno habría agradecido tener en casa uno de estos durante los días que Filomena hizo estragos en algunos puntos de España.

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El proyecto Power Road de Eurovia quiere que todas las calzadas del mundo equipen su tecnología en un futuro próximo. Un sistema bajo el asfalto que permite derretir la nieve y el hielo de la vía pero también acumular la energía solar y convertirla en calor para edificios.

Además de su utilidad en invierno, en verano puede enfriar la carretera o incluso calentar una piscina. Estamos hablando de algo que ya se prueba en Francia y que tiene ventajas como el ahorro energético o poder prescindir de la sal en determinados espacios.

Una solución a las temperaturas extremas

El problema que ha habido en algunas zonas de España tras las intensas nevadas es algo en lo que llevan tiempo pensando empresas como Eurovia, que tiene un proyecto denominado Power Road con el que propone una solución a la inclemencias del invierno pero también sería de gran utilidad en verano.

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Y es que sus calzadas 'inteligentes' cuentan con un sistema bajo el asfalto que se calienta en caso de necesidad de derretir hielo o nieve de la superficie o incluso para conseguir una temperatura más segura para la vía.

Por ahora se piensa en una posible instalación a corto plazo en espacios más o menos reducidos como puede ser un aparcamiento exterior o incluso una zona residencial.

Por un lado nos encontraríamos con una solución que evitaría que los coches o motos se quedaran bloqueados en el parking pero también permite prescindir del uso de sal para derretir la nieve. Además, cuenta con otra interesante función y es que también es capaz de producir energía térmica.

Y a partir de aquí nos encontramos con posibilidades como bajar la temperatura del propio asfalto o almacenar esta energía para posteriormente usarla en bombas de calor que calienten edificios, zonas residenciales u oficinas.

Eurovia habla de la opción de suplir el 30% de las necesidades caloríficas de un barrio de 75.000 metros cuadrados con 5 km de sus calzadas. Y con 25 metros cuadrados de éstas, se podría calentar una vivienda de 70 metros cuadrados durante todo un año.

Habrá que esperar a conocer los resultados a largo plazo que dan sus prototipos instalados Francia, que por lo pronto están siendo fructíferos.

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