Ducati 750 Imola Desmo de 1972. Suena imponente; lo es. Puede parecer un amasijo de hierros del siglo pasado, pero lo cierto es que esta moto no solo vale un pastizal en pleno 2024, sino que también tiene mucha historia detrás.

Con motivo de la subasta de este modelo tenemos la oportunidad de conocer una de las motos más especiales de la historia. Un dato: solo se han construido ocho de éstas Ducati, han sobrevivido siete y una de ellas está a la venta. Esta.

La Ducati 750 Imola Desmo protagonizó el adelantamiento a MV Agusta como fabricante

Dicen a puerta cerrada que si Ducati sigue viva es por esta moto, y eso son palabras mayores. Si por algo se conoce a la 750 Imola Desmo es por la victoria que le dio nombre a la moto: cuando Paul Smart y Bruno Spaggiari ganaron a MV Agusta en las “200 Miglia di Imola” en 1972, recordada como una de las carreras más espectaculares de la historia.

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Esa victoria cambió la historia de Ducati para siempre. Aquel entonces Smart y Spaghiari cruzaron la linea de meta uno al lado del otro, 1º y 2º, y aquello se recuerda con mucha épica en la historia de las dos ruedas.

Pero aquella victoria traía algo más bajo el brazo: marcó el enfoque futuro de Ducati hacia las carreras, que se centró casi exclusivamente en vehículos derivados de series de producción de carretera.

Pero vayamos atrás en el tiempo. Las 200 millas llegaron a Italia en el '72, y Borgo Panigale se metió de lleno en ellas, preparando ocho motos, una de ellas, esta. Contrataron a cuatro pilotos; uno de ellos un inexperto Smart al que le prometieron pagar el viaje, los gastos y regalarle la moto si ganaba.

Nada más llegar a las pruebas aquella moto creada del mítico Fabio Taglioni no le pareció buena. Nació de la 750 GT presentada en el EICMA: tenía un motor bicilíndrico en L a 90ª con distribución desmodrómica. Pero nada comparable a las tetras japonesas o a la MV Agusta de Agostini. Pero un par de ajustes después, rompió el récord del trazado.

Precisamente el abandono de Agostini dejó a las dos Ducati liderando, y ganando al final. Aquello supuso una nueva era de los italianos, que lograron el 'sorpasso' a MV en las grandes cilindradas. Gracias a esa moto empezaron a competir y a ganar, y ganar, y ganar... Y empezaron a revivir y crear motos más grandes y potentes. Aquella moto fue el germen.

El modelo que se vende ahora no fue uno de esos que corrió en Imola, pero sí en el TT de Sudáfrica en 1973. Tres años después acabo en manos de un importador de Ducati en Johannesburgo, que la vendió a John D'Oliveira, quien la exportó a Estados Unidos en 1995 y quiere venderla casi 30 años después. El precio de partida está en 650.000 dólares, y calculan que se venderá entre ese precio y los 750.000. La buena historia se paga cara.

Imágenes | Ducati

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Hay una impresión en la que seguramente, no muchos se han parado a pensar: ¿a qué color atribuirías usualmente los coches y motos italianos? Rojo, ¿verdad? Sí. El rojo italiano es pura identidad, como el verde lima es cosa de Kawasaki.

Si hoy piensas en una Ducati, la imagen es automática (y no por MotoGP o Marc Márquez): rojo pasional. Sin embargo, y lo interesante viene aquí, es que no siempre fue así, y que detrás de ese tono hay bastante más que simple marketing. Hay historia.

Ducati no siempre fue roja

Nos remontamos a principios del siglo XX, cuando las carreras eran prácticamente una guerra de nacionalidades; un impulso entre países donde cada nación competía con un color asignado, y muy representativo, todo sea dicho, porque se basaba en algún color de su bandera. Así, Francia iba de azul, Reino Unido de verde, los españoles íbamos de amarillo... y los italianos, de rojo.

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Aunque ahora parezca algo indubitablemente pasional y romántico, entonces no lo era. Se trataba, simplemente, de una cuestión organizativa en ciertas pruebas como la copa Gordon Bennett y otras tantas. Con el color, te identificaban. Fin.

El caso es que aquello terminó cuajando, y durante las décadas siguientes, ese rojo empezó a asociarse con las victorias italianas en competición, pero no solo en motos, sino también en coches. Así, marcas como Alfa Romeo o Maserati lo convirtieron en su color de guerra, de ganadores.

El tiempo pasó, y los italianos adoptaron ese rojo con nombre y apellidos, incluso: el 'Rosso Corsa'. Aunque en realidad, nunca ha sido un único rojo en concreto, sino una familia de tonos muy vivos pensados para destacar en pista.

Llegaron los años '60, y entonces la publicidad y los patrocinadores. Para algunos, dejó de tener sentido seguir utilizando ese color; para otros, no. Y ahí es donde algunas marcas como Ferrari decidieron mantener ese rojo por pura convicción.

El caso concreto de las motos

En motos, sin embargo, la historia fue algo más lenta, compartida a medias. Durante buena parte del siglo pasado, cuando nacieron las marcas, los italianos no tenían una clara coherencia cromática. De hecho, Ducati en sus primeras etapas apostaba más por acabados metálicos o plateados que por el rojo.

El punto de inflexión, digamos, llegó entre finales de los años '80 y '90, cuando Ducati entra con fuerza en el Mundial de Superbikes y necesitaba algo más que rendimiento; ser reconocible. Y ahí el rojo les encajó como un guante.

Modelos como las Ducati 851, las 888 o las 916 terminaron de fijar ese ADN (que incluso a veces, venía en color amarillo).

Aprovechándose de ese vestigio del color rojo en las carreras, Ducati ha sido la que más ha explotado ese 'rosso' en las últimas décadas. Pero prueba de que la historia no es solo de una marca, otras marcas italianas también han jugado con ese mismo código, cada una a su manera.

MV Agusta fue combinando el rojo con el plata, caracterízándose por esa elegancia, además de agresividad.

Moto Guzzi, en cambio, fue alternando rojo, verde y acabados mucho más clásicos.

Cagiva, la gran Cagiva, reforzó también ese vínculo en competición con las motos rojas y esa historia ligada/paralela a Ducati.

Gilera apostó por combinar los esquemas rojo y negro más radicales.

Sin embargo, ninguna de ellas ha sido tan constante como Ducati en los últimos 40 años.

Imágenes | Ducati, Cagiva, MV Agusta

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Lo de China con las motos es para estudiar. Porque aora China ya no copia a Europa: ahora copia sus propias copias… Y el resultado es una superbike con radar e inteligencia artificial

La industria china de la moto ha cruzado una línea curiosa: una nueva marca ha presentado una deportiva que bebe directamente de otra china… Que a su vez nació de una italiana; surrealismo en estado puro, pero que refleja lo lejos que han llegado.

De MV Agusta a QJMotor… Y de ahí a Guruma: el bucle chino ya es real

Guruma irrumpe con una 1000 RR que no solo apunta a MV Agusta vía QJMotor, sino que además quiere adelantarse al futuro con radares, cámaras y un cerebro con IA.

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Si hace unos años China miraba a Europa para inspirarse, ahora el espejo está dentro de casa, en el sentido más estricto posible de la palabra. La nueva Guruma (una marca que jamás habíamos oído) 1000 RR es el mejor ejemplo de esa evolución: una superbike que recuerda claramente a MV Agusta, pero no de forma directa, sino a través del trabajo previo de QJMotor.

El resultado es casi un teléfono escacharrado industrial: una marca italiana que sirvió de base, una china que reinterpretó esa tecnología… Y otra que ahora la reutiliza.

Y no es solo estética. En la Guruma 1000 RR hay pistas muy claras de dónde viene esas, digamos, 'inspiración': el motor tetracilíndrico de 1.051 cc, el basculante monobrazo o incluso la zaga con los cuatro escapes elevados. Todo apunta a que la base técnica viene directamente del ecosistema QJMotor, que en su día tuvo vínculos estrechos con MV Agusta. 

Pero Guruma no ha venido solo a replicar, sino que quiere ir un paso más allá, y nos referimos a la electrónica, porque esta es una superbike que piensa como un coche: radar, cámaras y actualizaciones OTA.

Donde Guruma intenta marcar la diferencia es en la electrónica, porque su 1000 RR no pretende ser otra más, sino una moto que juegue en la liga tecnológica de los coches. Sobre el papel, la propuesta es ambiciosa: IMU de seis ejes, radar delantero y trasero, cámaras para monitorización 360º, sistemas de asistencia avanzada, inteligencia artificial aplicada a la conducción y actualizaciones inalámbricas (OTA).

Es decir, una moto que no solo corre (porque no se queda corta: viene con unos 150 CV y 260 km/h declarados), sino que también observa, analiza y evoluciona con el tiempo. La idea es la de aumentar la seguridad pasiva y activa hasta niveles poco habituales en motos deportivas, cubriendo incluso puntos ciegos y situaciones de tráfico complejas. Todo esto, además, no se presentó en un salón de motos, sino en la AWE 2026 de Shanghái, una feria tecnológica. Y eso ya deja claro el enfoque.

Como suele pasar con este tipo de proyectos, la Guruma 1000 RR todavía vive más en el terreno de las promesas que en el del asfalto. Y es que no hay fecha de lanzamiento confirmada, no hay precio y tampoco está claro hasta qué punto toda esa tecnología funcionará igual de bien fuera del entorno de exhibición.

Lo que sí se sabe es que incluso ya existe una variante de estilo retro, claramente inspirada en la Superveloce, lo que refuerza aún más esa conexión indirecta con MV Agusta.

Imágenes | Guruma

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Los más jóvenes de MotoGP a veces pecan de poca formación histórica cuando se comenta que las marcas europeas están acabando con la histórica hegemonía japonesa en el mundial. Más de uno de llevaría una sorpresa si echasen un vistazo al palmarés de títulos por marcas en MotoGP: Honda 21, MV Agusta 18 y Yamaha 18.

Cuando se habla del abrumador dominio de Ducati en la actual MotoGP a veces no se tiene toda la perspectiva suficiente. Hubo una marca que ganó 17 mundiales consecutivos de MotoGP, estableciendo el récord más imbatible de la historia del campeonato. Se llamaba MV Agusta, y fue el primer gran dinosaurio de MotoGP.

Surtees y Hailwood fueron los dos primeros grandes mitos de MV Agusta

Todo ocurrió desde 1956 hasta 1974. Prácticamente dos décadas de la historia del motociclismo teñidas del rojo y plata de MV Agusta, que ganó hasta 38 mundiales en esas 19 temporadas teniendo en cuenta todas las categorías. Es decir, a dos mundiales por año. Pero un día MV Agusta se extinguió.

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Estábamos en 1975 y MV Agusta llevaba dos décadas sobreviviendo a todos los azares del antiguo mundial de motociclismo. En 1956 Norton se retiró de la competición, así que su piloto más destacado, un tal John Surtees, tuvo que salir de su país para buscarse la vida en la sureña Italia. Fichó por MV Agusta, y no se iba a arrepentir.

Aquel Surtees aún no había ganado, pero era un joven de 22 años bastante prometedor. En la localidad italiana de Varese le estaban preparando un regalo bastante interesante: se llamaba MV Agusta 500 4C, y aún no sabían que con ella iban a dominar el mundial de 500 cc. Era una cuatro cilindros en línea de cuatro tiempos que empezó con 65 CV y llegó hasta los 80 CV.

En 1956 el rival a batir era Gilera. La marca ahora de Piaggio por entonces era el gigante de los 500 cc. Había ganado cinco de los siete mundiales disputados hasta la fecha, y aspiraban a acumular otro. Pero no hubo opción. Surtees arrasó ganando las tres primeras carreras de la temporada y contemporizando el resto para ser campeón con solo 22 años.

Gilera reaccionó para recuperar el título en 1957, pero a final de ese año darían la noticia que decidiría la historia: Gilera se iba del mundial de motos. Y la acompañaban FB Mondial y Moto Guzzi. MV Agusta se quedaba como la única gran marca en el mundial de 500 cc, compitiendo contra las Norton privadas que quedaban y alguna BMW.

Comenzó una época de dominio incontestable de Surtees. Se llevó tres títulos consecutivos siempre con su compañero de equipo como subcampeón, y cuando al británico le dio por probar la aventura de la Fórmula 1, Gary Hocking se puso el traje de líder de MV Agusta. Aunque le quedaba un poco grande.

Sí, Hocking ganó el mundial, pero un jovencito británico de 21 años llamado Mike Hailwood le estaba empezando a plantar demasiada cara con una de esas desfasadas Norton. Así que MV Agusta decidió que ese Hailwood iba a ser el elegido para marcar la siguiente etapa del mundial de 500 cc. Y vaya si lo hizo.

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Con Hailwood en Varese, MV Agusta siguió pasando el rodillo. Ganó cuatro mundiales de forma forma consecutiva, los que van entre 1961 y 1965, sin pasar ni siquiera demasiados apuros con el italiano que MV Agusta había fichado para ponerlo en la otra moto, Giacomo Agostini. Pero para 1966 el mundial iba a cambiar de onda.

Hailwood se fue a Honda, pero no destronó a la MV Agusta de Agostini

O, mejor dicho, de Honda. Nadie podía prever por entonces que aquella marca japonesa que hasta entonces solo había medrado en las categorías pequeñas iba a ser la que un día, ya en el siglo XXI, acabase superando el palmarés de MV Agusta. En 1966 Honda se presentó en el mundial de 500 cc, y obligó a cambiarlo todo.

Empezando por la propia MV Agusta. En Varese ya no les valía con lo que tenían para ganar a Honda, así que tuvieron que reinventarse. Sacaron la tricilíndrica de 500 cc, que no dejaba de ser una versión mejorada de la moto con la que MV Agusta ya había competido en los 350 cc. De hecho, al principio solo tenía 420 cc.

No era lo único que MV Agusta tenía que remodelar, ya que los japoneses venían con mucha fuerza: después de que Jim Redman se accidentase en Spa, Honda fichó a Mike Hailwood como piloto estrella. MV Agusta se quedaba sin su líder, y confiando en Agostini todas sus esperanzas en la batalla contra Honda.

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Aunque Hailwood acumuló muchos abandonos al principio de la temporada, llegó a la última carrera en Monza jugándose el título contra Agostini. Sin embargo, la moneda volvió a caer del lado de MV Agusta: justo después de batir el récord del circuito, la Honda dejó tirada a Hailwood, Agostini ganó la carrera y fue el primer italiano campeón con MV Agusta.

El guion de 1967 fue aún más dramático. Tras una temporada de constantes altibajos, con victorias y abandonos por ambas partes, y con algunos duelos apasionantes, el mundial acabó con empate a puntos entre Agostini y Hailwood, pero el campeón volvió a ser el de MV Agusta por tener un segundo puesto más. Un milagro.

De nuevo, MV Agusta salvó su racha de milagro. Ya eran diez mundiales consecutivos, pero todo indicaba a que el final debía estar cerca. Hasta que saltó la noticia: Honda se iba del mundial de 500 cc. Y le iba a pagar 50.000 libras a Hailwood para que no fichase por otra marca. Así que el británico se fue a la Fórmula 1 y MV Agusta volvió a quedarse sola.

Agostini estableció todos los récords del mundial casi sin competencia

Se venía una de las épocas de mayor tiranía de la historia del mundial. Si cuando se fue Gilera las MV Agusta se quedaron sin competencia, con la marcha de Honda aquello era el desierto. Las rivales de las MV Agusta eran las modestísimas Matchless G 50, Norton Manx o Linto, que no parecían ni de la misma categoría.

El nivel de dominio fue tal que durante las siguientes cinco temporadas Agostini se iba de vacaciones cuando sentenciaba matemáticamente el mundial, saltándose los últimos Grandes Premios. De las 50 carreras en las que participó en esos años, ganó 49. Solo falló en Yugoslavia en 1972, donde iba caída le obligó a retrasar sus vacaciones un par de semanas.

Agostini aprovechó esos años de dominio sin contemplaciones de MV Agusta para medrar también en la categoría inmediatamente inferior. Comenzó a compaginar los 350 cc con los 500 cc, y ganó seis mundiales seguidos de la categoría con MV Agusta, labrándose el mejor palmarés de la historia del mundial. Quince inalcanzables mundiales.

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Pero todo dominio llega a su fin. Cuando Domenico Agusta falleció en 1972, una parte de la hegemonía de su empresa en el mundial se terminó. Agostini era el gran protegido de Agusta, y al ser relevado al frente de la empresa esas tendencias cambiaron. MV Agusta fichó a Phil Read en teoría como escudero de Agostini, pero en realidad como relevo. Una traición.

En 1973, en su primer año juntos, Read le levantó la corona a Agostini. En realidad ambos estuvieron igualados en velocidad, pero el italiano notó la falta de práctica a la hora de competir contra un rival real y cometió tanto errores que ni siquiera fue subcampeón. Kim Newcombe quedó delante de él con una König.

Todavía no lo sabían pero, ahora sí, los días de gloria de MV Agusta estaban contados. Una nueva amenaza venía de Japón, pero esta vez no era Honda, sino que tenía Iwata como remitente. Se llamaba Yamaha OW19, o YZR500, y era la primera moto de dos tiempos con cuatro cilindros en línea que llegaba al mundial. El meteorito que iba a extinguir al gran dinosaurio.

Agostini se fue a Yamaha para destronar a MV Agusta... y volvió para darles la última gloria

Yamaha tenía la moto, y ahora necesitaba al piloto. Sabía que había una buena puerta a la que llamar, la de Giacomo Agostini. El italiano no estaba nada satisfecho con el trato recibido en MV Agusta, y seguro que pocas cosas le apetecían más que una buena vendetta. Así que Agostini fichó por Yamaha en 1974.

Aún era pronto. La marca de Iwata había quedado traumatizada por el fatal accidente de Jarno Saarinen cuando ya soñaban con ganar el mundial de 1973. Incluso estuvieron un tiempo retirados de las carreras, pero volvieron con las pilas cargadas y Agostini al frente del proyecto. En 1974 el italiano ya ganó el título de 350 cc, pero en 500 cc repitió Read con MV Agusta.

Y en 1975 cayó el meteorito. MV Agusta llevaba 17 mundiales consecutivos de pilotos, no así de marcas, ya que Honda le arrebató alguno con Hailwood, pero no iba a haber un decimoctavo. Agostini, que el año anterior lo había aprovechado para poner a punto la OW19 y ganar sus primeras carreras con Yamaha, ahora quería revancha.

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Ganó la cita inaugural en Paul Ricard y también triunfó en Hockenheim e Imola. La única que no ganó de las cuatro primeras la recolectó su compañero de Yamaha, Hideo Kanaya, el primer japonés en ganar una carrera de la categoría reina. Read respondió ganando en Spa y también se impuso en la ronda final de Brno, pero era demasiado tarde.

Giacomo Agostini ganó su decimoquinto y último título mundial, el primero de la categoría reina fuera de MV Agusta y el primero de una marca japonesa en 500 cc. 18 años después, MV Agusta había perdido un mundial de la categoría reina, y había sido a manos de su mayor leyenda, el hijo predilecto de Domenico Agusta.

MV Agusta estuvo cinco temporadas más en el mundial, pero jamás volvió a ganar un campeonato y se marchó en 1980. Eso sí, antes tuvo un último día de gloria. Fue en 1976 en el mítico Nürburgring. Agostini, que había decidido volver a MV Agusta para resarcir a su marca aún sabiendo que contaría con una moto inferior a las dos tiempos japonesas.

En un clima húmeda y bastante frío, con la lluvia amenazando al antiguo Nordschleife, Agostini se decantó por ir a por todas con su vieja MV Agusta 500, confiando en que en esas condiciones podría plantar cara a las dos tiempos. Agostini estaba inspirado, y ya desde el principio tomó la punta, pero cuando comenzó a llover la carrera ya no se le escaparía.

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Agostini aumentó su ventaja hasta ganar en el legendario infierno verde. No había mejor escenario para la que terminó siendo la última victoria de Agostini y también la última de MV Agusta en el mundial. Después, las marcas japonesas siguieron con sus innovaciones. Apareció Suzuki, volvió Honda, y poco a poco el viejo dinosaurio italiano se extinguió.

Imágenes | MV Agusta, MotoGP

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Ferrari y las motos parecen algo que nunca casó, más allá de aquel invento olvidado. Pero echemos la vista atrás... 26 años en concrto. El 15 de septiembre de 1997, en la exclusiva Società del Giardino de Milán, el empresario italiano Claudio Castiglioni presentó al mundo la MV Agusta F4. No era una superbike más. Aquella moto representaba el regreso de una marca histórica al primer plano del motociclismo y, con el tiempo, acabaría convertida en leyenda.

Pero la leyenda no empezó ahí, sino mucho antes: el camino para llegar a la F4 fue de todo menos fácil. Detrás de su nacimiento hay una historia llena de giros inesperados, desarrollos paralelos, luchas internas y hasta un motor diseñado con la colaboración de Ferrari.

Ferrari diseñó su motor y Ducati lo desarrolló

Las MV F siguen vivas hasta hoy. Fue un nombre que siempre generó curiosidad. En realidad, el significado estaba escondido a simple vista: la F hacía referencia a Ferrari y el 4 a su motor de cuatro cilindros. Castiglioni quería algo especial para relanzar MV Agusta, una moto con un nivel técnico y hasta simbólico.

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Así que recurrieron a Ferrari Engineering, que trabajó en el desarrollo de un nuevo propulsor de cuatro cilindros. La base de partida tomó como referencia motores japoneses de la época, pero se introdujo una solución muy poco habitual en motos de producción: válvulas radiales, inspiradas en la tecnología utilizada en Fórmula 1.

De hecho, los primeros prototipos se construyeron en la zona de Módena y terminaron en manos de Ducati para continuarse. Pero no convenció a los de Borgo Panigale porque nunca llegó a encajar dentro de la marca. El problema era simplísimo: tenía cuatro cilindros cuando la identidad técnica de la casa eran bicilíndricos.

Así que la cosa quedó parada... Hasta la llegada de nuevos responsables técnicos que retomaron el desarrollo. El objetivo era ambicioso: un motor capaz de girar hasta 14.000 vueltas, algo muy avanzado para la época y propio de las motos japonesas.

El problema fue cuando llegaron las primeras pruebas, que fueron poco menos que desmoralizadoras. En el banco de potencia el motor apenas alcanzaba los 19,8 CV a 9.000 vueltas... Una broma. Evidentemente, eso era un resultado ridículamente bajo para lo que debía convertirse en el corazón de una superbike. Así que cambiaron y rediseñaron árboles de levas, diagramas de válvulas... Y el cambio fue, ahora sí, radical, superando fácilmente los 120 CV.

Pero ni con esas fue suficiente... Hasta que llegó un hombre llamado Massimo Bordi, ingeniero. Este hombre replanteó el motor de arriba abajo, literalmente: la cilindrada se aumentó hasta los 860 cc y las culatas se giraron 180 grados, colocando las admisiones hacia delante y los escapes hacia atrás. El objetivo era mejorar el flujo de aire y diferenciar el motor de los cuatro cilindros japoneses que dominaban el mercado.

Sorpresa: mientras, algunos ingenieros continuaban trabajando en secreto en una versión de 750 cc instalada en un prototipo camuflado que incluso llegó a circular por carretera durante las pruebas.

Al mismo tiempo, apareció otro gigante que conocemos bienen la industria: Claudio Domenicali, por entonces un joven y apuesto ingeniero encargado de diseñar el chasis de uno de los prototipos, cuyo resultado fue una estructura muy particular, con doble viga y formas poco convencionales. Algunos prototipos se probaron incluso con carenados derivados de la futura Ducati 916.

A pesar del trabajo realizado, el resultado final no le gustó al mandamás... Así que tras ver algunos de los prototipos, optó por la vía radical: trasladar todo el proyecto a Cagiva Corse y empezar prácticamente desde cero. Su idea era clara: si MV Agusta iba a renacer, debía hacerlo con una moto excepcional.

Para conseguirlo confió el diseño completo al legendario Massimo Tamburini, mientras el motor se rediseñaba casi por completo, conservando únicamente algunos elementos que funcionaban bien como pistones, bielas y el concepto de válvulas inclinadas.

Ese nuevo enfoque acabaría dando vida a la moto que se presentó en 1997, la MV Agusta F4, una deportiva que no solo marcó el regreso de la marca italiana, sino que terminaría convirtiéndose en una de las superbikes más influyentes de toda la historia de las motos.

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Muchos conocerán a Lewis Hamilton por ser el piloto más laureado de la historia de la Fórmula 1 y por correr para Ferrari actualmente después de haber pasado por McLaren y por Mercedes. Pero seguro que hay una faceta de su vida más desconocida: la motera.

¿Y qué tiene que ver Hamilton con el mundo de las dos ruedas? Mucho más de lo que te imaginas. El heptacampeón del mundo de F1 es un friki de las motos. No solo por su colección de aúpa, sino por su estrecha relación con Valentino Rossi; su mano con MV Agusta y aquella vez que se subió a una MotoGP.

Un garaje valorado en más de 100.000 euros, ¡bendita locura!

Hablar de Lewis Hamilton y los coches es como hacerlo de Valentino Rossi y las motos; ambos nos evocan a su fetiche de cuatro y dos ruedas, respectivamente.

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Pero eso no quita para que disfruten de una exuberante pasión por la ciencia opuesta. De hecho, Lewis reconoce que su "primer amor fueron las motos" y antes que competir en la F1, "quería hacerlo en moto".

Hamilton ha mostrado muchas veces su respeto y admiración por MotoGP, y ha admitido que "es un completo shock, verlo me pone de los nervios", en el buen sentido, claro.

El piloto coincidió con la época final de Rossi en MotoGP. Ambos estaban en lo alto, y hubo un patrocinador que les hizo coincidir un soleado día de Cheste: Monster Energy. Los dos amasadores de mundiales se dieron cita en Valencia y allí intercambiaron monturas y surgió la magia.

Rossi a los mandos del Mercedes de Fórmula 1 de 2017, un monoplaza con el que Lewis Hamilton fue campeón del mundo por cuarta vez. A cambio, el inglés se subió a la Yamaha M1 para rodar al mismo tiempo. Dicen las lenguas que Hamilton llegó a accidentarse con esa moto.

También es pepinero a bordo de deportivas. La M1 es el prototipo con el que todos sueñan, pero la Yamaha YZF-R1 del Mundial de Superbikes también es un juguete muy divertido del que el piloto llegó a disfrutar bajo la supervisión del mismísimo Michael van der Mark.

Más allá de las experiencias terrenales de Hamilton con la MotoGP de Rossi, también ha aportado su pequeño granito a la historia de MV Agusta. La firma de Varese es la que verdaderamente encandila a Lewis; una de las más exclusivas del mundo, acorde a su colección de coches y motos.

No se sabe quién fue a buscar a quien, pero resulta que MV Agusta y Hamilton colaboraron para crear y diseñar no una, sino hasta tres motos. La primera, una MV Agusta Dragster RR LH44 para conmemorar su tercer título mundial. Moto artesanal, tricilíndrico de 798 cc, 140 CV a 13.200 vueltas, peso pluma de 168 kilos y unos colores en honor al piloto. Y claro, él se llevó una.

Visto el éxito de aquella moto se lanzaron a por una segunda, y mucho más tocha: una MV Agusta F4 LH44, una gozosa bestia italiana de 50.000 euros y 212 CV de potencia limitada a 44 unidades que es una variante de la F4 RC del WorldSBK. Sus 212 CV lo dicen todo, y el diseño en honor a Hamilton, pues también. Otra que se llevó al garaje.

Y venga, otra más. La tercera y última fue una MV Agusta Brutale 800 RR LH44. Viendo que se agotaban rápidamente estiraron el chicle hasta las 144 unidades, una de ellas para él.

El garaje del piloto de F1 tiene cinco motos, al menos que sepamos. Y puede que haya otra de la que no estemos seguros y que no sea demasiado rápida ni cuaje con su estilo; una Harley-Davidson. Su amor por las motos italianas no se debe solo a MV Agusta, también a Ducati y a una Monster 1200 de 2014, una comedida pero estilosa moto de 135 CV y 10.000 euros (en su día).

Para, que la cosa no termina ahí. Ya hemos visto que le molan los circuitos y las motos de carretera, pero también le pega al off road con una Honda CRF450RK. De rebote, también supimos que tenía una Harley-Davidson cuando la policía le investigó por hacerse selfies para 'Snapchat' mientras estaba rodando. Entre todas la cifra supera los 120.000 euros.

Imágenes | Yamaha, MV Agusta

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Se acabó pagar dos veces por la misma moto. MV Agusta ha decidido que en 2026 no habrá funciones bloqueadas ni paquetes digitales escondidos detrás de un código.

El nuevo plan de la marca italiana pasa porque, literalmente, toda su gama llegue desde ya con el paquete electrónico completo activado de fábrica. Sin suscripciones, sin desbloqueos posteriores y sin ese ya habitual “si quieres esto, pasa por caja otra vez”.

MV Agusta lo incluye todo de serie y elimina los extras digitales de pago en 2026

En un momento en el que parte de la industria empieza a coquetear con extras digitales de pago y funciones preinstaladas que requieren activación, MV Agusta toma la dirección contraria. Su planteamiento es sencillo: la electrónica forma parte de la moto, no es un complemento opcional, y por tanto, debe ir incluida en el precio final desde el primer día.

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De casi piloto de MotoGP a carpintero. Humilló a media parrilla en los '80 y ganó a Ángel Nieto, pero le faltaba lo más importante: dinero

Eso significa que todas las motos de Varese a partir de 2026 equiparán de serie una IMU de seis ejes que gestiona el ABS en curva, el control de tracción con ocho niveles y el anti-wheelie. También vendrán activados el quickshifter bidireccional, el control de freno motor y los distintos mapas de acelerador. Cuando el nuevo propietario se haga con una, todo llega en un pack sin subir de precio, lo que supone un importante impulso de cara a la competencia.

Uno de los puntos más interesantes está en el modo de conducción personalizable. El usuario podrá crear su propio mapa de motor desde el móvil y transferirlo a la moto. En los modelos con suspensiones electrónicas, también será posible ajustar su comportamiento. Ese perfil se guarda con nombre propio y puede modificarse incluso en ruta si cambian las condiciones del asfalto.

Luca Martin, CEO de la compañía, lo resume así: "Cada decisión estratégica en MV Agusta está impulsada por una mentalidad centrada en el cliente". Y añade: "Este compromiso es lo que nos permite ofrecer la experiencia completa de serie, con una filosofía de precios transparente y sin costes ocultos, tal como nuestros clientes esperan".

La conectividad también sube un escalón. Las nuevas MV Agusta montarán pantallas TFT de hasta 7 pulgadas con Wi-Fi y Bluetooth integrados, además de un localizador GPS que actúa como sistema antirrobo. Si alguien manipula la moto, el propietario recibe una notificación en el móvil con la posición exacta actualizada periódicamente. Y todo eso, otra vez, sin pagar hardware adicional.

A través de la app MV Ride, la moto registra datos de cada salida: ángulo de inclinación, apertura de gas, parámetros dinámicos. Incluso incorpora una función de emergencia que puede avisar automáticamente a un contacto en caso de detectar una caída fuerte según los sensores y la velocidad.

Las actualizaciones de software también se harán de forma inalámbrica, vía móvil, sin necesidad de pasar por el concesionario para cada mejora. Una manera lógica de mantener la moto al día sin convertir cada avance en una visita obligada al taller.

MV Agusta no está regalando nada. Más bien su nueva estratega es integrarlo todo en el precio… Y ahora mismo, vista la competencia en un mercado donde cada vez más funciones parecen convertirse en extras digitales, esa decisión, como mínimo, incomoda a más de uno.

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El momento de MV Agusta no admite demasiadas lecturas optimistas. La marca de Varese ha cerrado 2025 con un desplome del 27,8% en ventas y el arranque de 2026 se mueve en cifras aún más delicadas, con previsiones que apenas superarían las 2.000 unidades en todo el año.

Un golpe duro para una firma que venía de varios ejercicios intentando recomponerse tras su breve, y poco fructífera, etapa bajo el paraguas de KTM.

China vuelve a llamar a la puerta de Varese tras el adiós de KTM

La fábrica, de hecho, atraviesa uno de esos parones habituales en invierno que en esta ocasión pesan más de lo normal. No es solo una cuestión de calendario industrial: el mercado aprieta, el stock se ha ajustado a base de descuentos el año anterior y la sensación general es la de estar de nuevo en una encrucijada estratégica. Otra vez...

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Tras la salida de KTM, el control volvió a manos de Timur Sardarov, quien optó por un enfoque más conservador en lo industrial y menos intervencionista en el desarrollo de producto. Un cambio relevante respecto a etapas anteriores, cuando su implicación era total y se exploraron caminos que diluían el ADN clásico de MV Agusta, incluyendo proyectos de apertura de gama con base externa que nunca llegaron a materializarse.

La llegada de KTM supuso justo lo contrario: inversión directa en Varese, refuerzo del diseño, procesos más “corporativos” y un intento claro de blindar el carácter italiano de la marca. Hubo incluso una ampliación del área creativa con apoyo del estudio KISKA, aunque el coste de esa estructura y la complejidad de integrarla acabaron pesando más de lo esperado. Muchas de esas optimizaciones quedaron a medio camino y hoy forman parte de la herencia que arrastra la compañía.

Mientras tanto, el vínculo con China nunca desapareció del todo. QJMotor siguió siendo un socio clave como distribuidor en el mercado chino y como cliente del centro de diseño de Varese. No es casualidad que buena parte de los modelos deportivos de QJMotor muestren rasgos estéticos claramente emparentados con MV Agusta.

Ahora, con las cifras en rojo y la presión financiera creciendo, vuelve a sobrevolar un escenario que hasta hace poco parecía descartado: la venta de MV Agusta a un fabricante chino, según Motomag. QJMotor aparece como el candidato más lógico, aunque no necesariamente el único interesado en sentarse a la mesa. Para muchos, más allá de una compra inmediata, se trata de una oportunidad única de observar de cerca qué es realmente MV Agusta hoy y qué activos tecnológicos y de imagen hay detrás del nombre.

La diferencia respecto a otros movimientos recientes en la industria es clave. No se trataría de rescatar una marca europea para estampar su logo en productos ajenos, sino de integrar una estructura productiva en Europa, con una historia, un saber hacer y una identidad todavía reconocible. Para un gigante chino, eso abre puertas que van mucho más allá del simple volumen: prestigio, diseño y acceso directo al mercado europeo.

El problema es que el reloj corre en contra. La caída de 2025 llega tras un año de liquidación de stock que no es sostenible a medio plazo. La necesidad de un inversor ya no es una opción estratégica, sino una urgencia. Y, a diferencia de la operación con KTM, cualquier nuevo comprador tendrá que demostrar algo más que músculo financiero: entender qué significa MV Agusta y decidir si merece la pena conservarlo… o transformarlo por completo.

Imágenes | MV Agusta

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Las marcas chinas están apretando tanto que incluso en Italia, cuna del diseño y la épica, algunas leyendas empiezan a mover ficha. MV Agusta es una de ellas. No porque reniegue de su historia, sino porque el mercado ya no perdona romanticismos sin números detrás.

La escena fue EICMA, como casi siempre. Allí MV se llevó titulares con un motor conceptual de cinco cilindros y formas cuadradas, muy a la italiana, muy de póster. Pero mientras los flashes apuntaban a la extravagancia, el mensaje de fondo iba por otro lado: precios, volumen y acceso. Palabras que hasta hace no tanto sonaban casi prohibidas en Schiranna.

Cuando una leyenda italiana deja de hablar solo de exclusividad

La marca recuperó su independencia en verano de 2025, tras recomprar a KTM su participación mayoritaria. Y con ese movimiento llegó también un cambio de discurso. Luca Martin, CEO de MV Agusta, lo explicó sin rodeos en una entrevista con MCN: "No quiero definirnos como lujo. Al final no creo que el lujo exista en las motos". Y MV siempre ha sido lujo. La ambición ahora es otra: ser un fabricante industrial, competir de tú a tú con Ducati, KTM o Triumph. Dicho así, suena casi revolucionario viniendo de MV.

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Ese giro se concreta en la gama 800. La Brutale 800 actualizada a Euro5+ ya está sobre la mesa, con 111,5 CV, electrónica completa y un precio de 12.600 euros. No es barata en términos absolutos, pero sí es un mensaje claro: más de 3.000 euros menos que una Streetfighter V2 y solo algo por encima de una MT-09 básica. Es, según la propia marca, la nueva puerta de entrada.

Martin lo resume con claridad: "Hemos reposicionado completamente la política de precios. Habrá un tope de gama para unos pocos, pero también una entrada muy agresiva con la 800". La idea es sencilla: dos grandes plataformas (tricilíndrica 800 y 950, y cuatro cilindros de 1.000 cc) y una familia que crezca desde abajo. Tras la Brutale llegarán una nueva F3R y una actualización de la Turismo Veloce. No es una revolución técnica, es una revolución estratégica.

Todo esto no ocurre en el vacío. El empuje de las marcas chinas, con productos cada vez más afinados y precios muy difíciles de igualar, ha cambiado el tablero. No hace falta que MV compita directamente con ellas, pero sí que ofrezca algo que justifique su posición. Y eso ya no puede ser solo exclusividad y pasado glorioso. Tiene que haber presente.

En paralelo, MV también prepara otro movimiento interesante: una nueva submarca de corte retro. Partiendo del concepto 921S visto en Milán, la idea ha evolucionado. No será un cuatro cilindros ni se llamará 921. Será otra cosa, con identidad propia y un tricilíndrico específico. Federico Macario, responsable de desarrollo, lo deja caer: no será un modelo aislado, sino una pequeña familia neoclásica.

La pregunta no es si MV Agusta se va a convertir en una marca popular. No lo hará. Pero sí parece dispuesta a dejar de ser inaccesible por defecto. Y en un momento en el que las motos chinas están forzando a Europa a mirarse al espejo, que una leyenda italiana empiece a hablar de precios, volumen y puertas de entrada dice mucho más de cómo está cambiando la industria que cualquier concept imposible.

Imágenes | MV Agusta

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China no está levantando el pie. Y QJMotor menos todavía. Apenas han pasado unas semanas desde el EICMA y ya tienen otra sorpresa preparada: una superbike de más de 1.000 cc, desarrollada sobre su propia plataforma italiana y con un motor que estira más que nunca.

Nadie se la esperaba, pero aquí está para abrir bocas. La han bautizado SRK 1051 RR y, como te imaginarás, llega para competir donde antes solo jugaban los europeos y japoneses... Que ya ni siquiera lo hacen. Es la liga madre. La 'Champions' de las motos.

Un motor nacido de MV Agusta y una parte ciclo que apunta claramente a Europa

La receta es la misma que llevan un tiempo afinando: diseño firmado en Italia (C-Creative, la casa encabezada por Giovanni Castiglioni y Adrian Morton, dos viejos conocidos de MV Agusta) y una base mecánica que también bebe directamente de esa relación.

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QJMotor partía del cuatro cilindros de 921 cc que heredó de su colaboración con MV, pero lo han agrandado con un simple cambio de diámetro: de 73 a 78 mm. La carrera se mantiene en 55 mm, así que la cifra final asciende a 1.051 cc exactos.

Ese aumento se refleja en la potencia. Los 129 CV de la SRK 921 RR se convierten ahora en 144 CV a 10.600 vueltas. Quizá no sea territorio de superbike europea por potencia, pero sí un salto considerable para una marca que avanza a ritmo acelerado. Y con quickshifter bidireccional de serie, Euro 5+ en regla y un paquete electrónico más completo que en generaciones previas.

La parte ciclo también mantiene el ADN MV Agusta: chasis multitubular en acero combinado con piezas de aluminio, basculante monobrazo, horquillas invertidas y amortiguador central firmados por Marzocchi, y un sistema de frenos Brembo acompañado de ABS sensible al ángulo. Nada que ver con la idea desfasada que todavía algunos tienen de las motos chinas.

QJMotor declara 215 kg lista para rodar, un depósito de 15 litros y geometrías de referencia: 1.425 mm de batalla, 83,5 cm de altura de asiento y un montaje clásico de neumáticos 120/70 y 190/50. En equipamiento no se deja nada fuera: control de tracción con IMU, control crucero, pantalla TFT con presión de neumáticos y conectividad.

En Europa la clave será el precio. Si la actual SRK 921 RR se vende en Alemania por 12.999 euros a través de KSR, es fácil imaginar que esta 1051 RR también acabará llegando en 2026 con una tarifa agresiva. A ver dónde encuentras una 1.000 cc por menos de 15.000 euros en 2025. Spoiler: en ningún sitio.

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