Si tuviesemos que elegir otro modelo mítico de motos Ducati aparte de la Monster salido de la fábrica de Ducati, esta sería sin lugar a dudas la saga que va desde la Ducati 916 hasta la 998.

Como no podía ser de otra forma, las líneas maestras de este modelo, que permaneció prácticamente muy similar desde sus orígenes, se debe al maestro Massimo Tamburini, en colaboración con Sergio Robbiano. Al igual que la Ducati Monster, el modelo nació cuando la marca pertenecía a Cagiva, y desde su centro técnico se fraguó todo el diseño.

Ducati 916

El primer modelo llegó al mercado en 1995, aunque el año anterior ya se había realizado una pequeña serie con el fin de poder homologarla para el Campeonato de Superbikes. El motor partía del utilizado en la 888, pero revisándolo y optimizándolo para obtener unas prestaciones superiores.

El diámetroLa carrera de los cilindros pasó a ser de 66 milímetros en vez de 64. Esto, unido a la misma carrera del cilindro resultaba un cubicaje de 916cc. Es más, los últimos años de competición del modelo 851/888 ya cubicaban lo mismo, aunque este motor no era utilizado en los modelos comercializados. Seguía siendo por supuesto, un bicilíndrico en L con distribución desmodrómica y una potencia total de 115 caballos a 9.000 rpm y 92Nm a 6.900 vueltas. Todo para un peso total de 195 kg en vacío.

En cuanto al diseño en si del modelo, dos soluciones llamaban poderosamente la atención: por una parte, la adopción de un basculante monobrazo, que además de ser extremadamente bello, agilizaba el cambio de neumáticos durante las carreras. Por otro lado, los escapes se situaban debajo del colín, siguiendo la tendencia creada por la Honda NR 750, con el fin de conseguir una gran pureza de líneas y una mejor penetración aerodinámica.

La parte de ciclo utilizaba los mejores componentes presentes en el mercado: horquilla invertida, amortiguador de dirección, frenos Brembo y algunas que otras chuches.

La moto se mantuvo en producción desde 1995 hasta 1998, momento en el cual fue sustituido por el modelo 996. Durante su comercialización, se crearon versiones exclusivas, como la 916 Senna, 916 Senna 2, etc.

Ducati 996

En 1999, Ducati presentó su nuevo modelo, la 996 en tres variantes: el modelo base o también llamado Biposto, la 996S dotada de suspensiones Öhlins y el motor de la 996SPS y por último, la 996R, con una parte de ciclo muy mejorada y un motor todavía más potente.

Este motor, derivaba del utilizado en la 916SPS (Sport Production Special) con modificaciones en el cigüeñal, válvulas, inyección, admisión y escape. Sin embargo, su potencia se veía reducida hasta los 113 caballos a 8.500 vueltas pero llegaba a los 93Nm a 8.000 vueltas.

El chasis sufrió alguna ligera modificación, y se le añadieron nuevas llantas más ligeras. Se mejoraron los frenos y la amortiguación continuó siendo Showa, pero completamente regulable. En el año 2000 adoptó llantas Marchesini de cinco radios en vez de tres como en la 916, la horquilla recibió un nuevo tratamiento antifricción y el amortiguador paso a ser Öhlins.

La Ducati 996SPS llevaba la potencia de su motor hasta los 125 caballos, con un nuevo diseño de chasis y llantas mucho más ligero. Por si esto fuera poco, en el 2000 la horquilla paso a ser también Öhlins como el amortiguador. Por último, disponía de regulación en el lanzamiento de la horquilla con el fin de poder adaptarla a los distintos circuitos.

La última variante fue la Ducati 996R, limitada a 500 unidades y en la que su motor pasaba a cubicar 998cc. La principal novedad de este nuevo propulsor fue la introducción del denominado Testastretta (estrecho de cabeza), en el que el ángulo entre las válvulas de admisión y escape es de tan sólo 25 grados. Su potencia se veía incrementada hasta los 136 caballos, con un par máximo de 105Nm.

Suspensiones del fabricante sueco, carrocería completa en fibra de carbono y mucho más estilizada con el fin de mejorar la aerodinámica. El chasis permaneció inalterado, pero los frenos recibieron nuevas pinzas de cuatro pistones con discos mucho más finos.

Al final de su comercialización, que duró hasta el año 2002, tanto la 996SPS como la 996R también recibieron un nuevo subchasis de aluminio, con el fin de disminuir aun más su contenido peso.

Como nota curiosa, en la película The Matrix Reloaded, se veía una 996 verde pilotada por Trinity. Como la película fue estrenada en el año 2003 y la producción de este modelo había cesado, Ducati decidió sacar una serie limitada de este modelo pintado en verde pero usando como base la nueva 998.

Ducati 998

El modelo 998 fue el último de una exitosa saga y sólo se comercializó durante el año 2003. Variaba muy poco respecto a la 996, y de ella también se comercializaron tres versiones diferentes, todas ellas usando el motor Testastretta estrenado en la 996R. Al igual que en la generación anterior, el uso de distintos fabricantes de amortiguación, piezas de carbono y motor más potente, diferenciaba cada uno de los modelos 998, 998S y 998R.

Como nota curiosa, tengo un compañero que tiene una Ducati 998S con más de 90.000 kilómetros. Si, no he escrito ningún cero de más. Está a punto de llegar a la mítica cifra de 100.000 precisamente con una moto deportiva que no tenía fama de fiable. Conversando con él, me decía que solamente le hacía el mantenimiento recomendado por el fabricante en cuanto al tensado y cambio de las correas. Las suspensiones las envía a reparar cada aproximadamente 20.000 kilómetros para mantenerla en perfecto estado y ha cambiado el embrague tres veces, que no está nada mal teniendo en cuenta que no es en baño de aceite.

Por último, cambio de neumáticos cada 2.000 kilómetros, y esto os lo comento para que os hagáis una idea del trato que ha tenido esta moto en cuanto al uso de sus prestaciones. Espero que a los 100.000, pueda hacer un pequeño homenaje. La Luci se lo merece.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Wikipedia, Ducati, Bikez

De entre todas las Motos Ducati, hay una que lleva casi dos décadas siendo la moto más popular de la marca de Borgo Panigale, la Monster. Este mítico modelo nació de las manos de Miguel Galluzzi, un diseñador italiano que comenzó a trabajar para Ducati cuando esta era propiedad de Cagiva.

La historia dice que para diseñar sus trazos maestros, que hoy se mantienen intactos, que basó en su 851 con la que había tenido un golpe y le había colocado un faro delantero redondo mientras se la reparaban. El resultado final era muy fiel a los primeros bocetos que diseñó Galluzzi, con un chasis multitubular que provenía de la 888, horquilla invertida, una carrocería de reducidas dimensiones y un faro redondo que se ha mantenido hasta hoy.

Unos dicen que el nombre de Monster viene porque un operario de la fabrica, al ver el primer boceto dijo que era un “monstruo”. Otros dicen que el nombre viene también del propio Galluzzi, ya que cuando la diseñó estaban de moda los juguetes de “monstruos” para los niños. He intentado localizarlo para preguntarselo pero no lo he conseguido, así que cada uno que piense lo que quiera.

Recuerdo que cuando apenas tenía 14 años, mi padre me dejó conducir una moto que me dejó marcado. Era la primera Ducati Monster 900 de la historia. Esa moto me dejó impresionado en los apenas 5 minutos que la conduje por una urbanización desierta cercana a Vigo.

Su aspecto impresionaba y era completamente distinta a cualquier otra moto que habíamos visto hasta el momento. Una de las cosas que más me llamó la atención era lo baja que era, ya que con solo 14 años llegaba perfectamente con ambos pies al suelo, y eso que nunca he destacado por mi altura.

El motor solo tenía 73 caballos, y se trataba de un L-twin de dos válvulas por cilindro. El peso del conjunto era bastante reducido, y sus dimensiones también. Tal vez esa mezcla de conceptos unidos a un aspecto exterior de lo más atractivo y revolucionario fueron la clave de su éxito, un éxito que en su primera año de producción, en el que estaba previsto fabricar solo 1.500 unidades, se tuvieron que ampliar hasta las 5.000 unidades, un tercio de la producción total de Ducati.

La Monster 900 (M900) fue la primera que salió a la venta en 1993, pero en 1994 le siguió la Monster 600 (M600) y en 1996 la Monster 750 (M750). En el medio nació una versión de la Monster que no conocimos en España, la Monster 400 (M400). Esta versión tan especial de 42 caballos solo estaba dirigida a países como Japón, Italia y Singapur, y básicamente era una Monster 600 con pistones de recorrido y diámetro más reducidos.

La M600 solo tenía un freno de disco delantero, pero su aspecto tenía la misma fuerza que la M900 y la M750. La versión de 600 se convirtió en todo un éxito de ventas, siendo durante años la moto de gran cilindrada más vendida en Italia.

El éxito de la Ducati Monster era imparable, y ya triunfaba en todo el mundo, algo que posiblemente ni Galluzzi ni los directivos de Ducati podían pensar cuando se puso en marcha este proyecto. Por eso mismo comenzaron a salir al mercado otras versiones, como la Monster Dark, un modelo más económico y sencillo que se diferenciaba por el color negro mate de su carrocería.

Menos de una década y la Ducati Monster ya había vendido más de 100.000 unidades en todo el mundo.

Llega la inyección y la revolución

La llegada del nuevo siglo supuso el momento del cambio para la familia Monster, unos cambios sutiles que no deberían estropear una moto que había conquistado a tanta gente. Así en 2000 la M600 fue sustituida por la 620i.e, que incorporaba inyección y pasaba de 52 a 60 caballos de potencia. Su aspecto cambiaba poco, simples detalles para que siguiese siendo inconfundiblemente una Monster.

En el año 2000 llegó otra de las versiones más destacadas dentro de la familia Monster, la S4. Ducati era entonces propiedad del grupo norteamericano Texas Pacific Group, y Galluzzi ya no estaba en la compañía, sino que trabajaba para Cagiva.

La Ducati Monster S4 llevaba un motor de 916 centímetros cúbicos, pero no el de la superdeportiva diseñada por Tamburini, sino el de la ST4. Una de las partes que más llamaba la atención en la nueva Ducati Monster era el pequeño cupolino que se situaba encima del faro redondo. Este parecía ser contradictorio con la estética naked de la moto, pero el tiempo ha demostrado que tenía sentido y hasta los modelos de hoy en día lo siguen llevando.

La Monster S4 mantenía su postura de conducción tan característica, con los brazos muy abiertos y el cuerpo ligeramente inclinado hacia delante. No era precisamente la postura de conducción más cómoda, pero hay que decir que ese ha sido y sigue siendo otro de los puntos característicos de la familia Monster.

Este modelo con motor “mil” aumentaba consideblemente sus prestaciones, y así la parte ciclo también se pudo al día con unas suspensiones mejores y cambios en la geometría de la moto.

S4R y S2R

En el año 2003 llegó una nueva evolución de la S4, la S4R. El motor de 916 c.c se sustituyó por el de 996 c.c que daba 113 caballos de potencia, y además se incorporó el basculante trasero monobrazo y una decoración en varios colores con una línea que la atravesaba de atrás a delante.

También en 2003 llegaron las Monster 800 y 1000, también refrigeradas por aire como el modelo original. En 2005 llegó la Monster S2R, que mezclaba el motor de 800 c.c y el basculante monobrazo y el aspecto de la S4R.

Tres años más tarde la S4R vio aumentada la cilindrada de su motor de 996 c.c a 998 c.c. Era la Ducati Monster S4RS que incorporaba el motor de la deportiva 999, la moto que ya reinaba en el sector de las superdeportivas. 130 caballos para la que era hasta el momento la Ducati Monster más potente de la historia. Lo más sorprendente de todo es que nueve años más tarde lo sigue siendo.

La familia Monster había crecido mucho, y todas ellas gozaban de gran éxito y ya eran algunas de las motos más populares de las ciudades y carreteras de todo el mundo. Todo el mundo quería tener una Monster, y así llegó la 695, una versión básica que con 73 caballos de potencia se ofrecía a un precio que la hacía alcanzable para casi cualquiera que quisiese una naked de gran cilindrada.

M696 y M1100, presente y futuro de un mito

A finales de 2007 llegó el cambio más radical hasta el momento en la familia Monster, con la llegada de la nueva 696. Este nuevo modelo poco tenía que ver con las anteriores Monster, y se trataba de una versión completamente moderna, vanguardista, pero que todavía mantenía el espíritu de la Monster original.

Chasis tubular, unas dimensiones muy reducidas y un faro delantero que seguía siendo redondo a pesar de llevar una estructura metálica por delante. Los escapes siguen saliendo por la parte de arriba del colín, pero con respecto a las S2R y S4R en este nuevo modelo salen uno a cada lado del colín.

La Monster 696 bajó mucho de precio respecto a sus predecesoras, y así consiguió convertirse por fin en una auténtica superventas. Fue record de ventas en muchos países, y para que nos hagamos una idea de hasta dónde ha llegado su éxito, basta con decir que en Italia se llegaron a vender 902 unidades en un solo mes.

Pero como es lógico, la Monster 696 no fue el final de esta familia que parece no tener fin, y unos meses más tarde Ducati presentaba la versión 1100. Ésta incorporaba el conocido motor que también llevan entre otras la Hypermotard, llevaba basculante monobrazo y a pesar de la cilindrada del motor, solo ofrece 95 caballos de potencia.

Su secreto está en la ligereza del conjunto, que la convierte en una de las motos con mejor relación peso/potencia del segmento de las naked.

Yo he sucumbido a sus encantos

Esta es de forma muy breve la historia de la Ducati Monster, posiblemente una de las motos más populares de la historia de las dos ruedas. Hay muchas cosas que se nos han quedado en el tintero, ya que la Monster ha conseguido un índice de popularidad tan grande que se podrían escribir varios libros sobre ella, libros que por otro lado existen.

He de decir que yo también he sucumbido a sus encantos, y desde hace medio año soy un orgulloso propietario de una de las nuevas Monster 1100 S, la versión más alta de gama de cuantas Monster se venden ahora mismo. No se describir que es lo que tiene la Monster para haber conseguido enamorar a tanta gente en sus casi dos décadas de vida, pero lo que si que puedo decir es que cuando llevas una Monster entre tus piernas sabes que no estás llevando una moto cualquiera.

La gente te mira a tu paso, y eso que su aspecto es más bien discreto. Pero precisamente ahí radica el éxito de la Ducati Monster, en haber conseguido convertirse en un modelo que no pasa desapercibido para nadie.

Fuentes | Solo Moto 30, Wikipedia
En Moto22 | Especial Ducati

Como ya comentamos en el primer post de la serie sobre la historia de las Motos Ducati el primer director de la empresa tomo la decisión de que para que la marca fuera conocida a nivel mundial tenían que participar en competiciones, tanto nacionales como internacionales. Y gracias a la calidad de la primera Ducati Marianna pronto llegaron los éxitos en competiciones tan excepcionales como la Milano-Taranto o el Giro d’Italia.

En Ducati siempre han tenido una especial debilidad por la competición, y en muchas ocasiones han sabido adelantarse a su época con modelos muy adecuados a su momento y contexto. A principios de los setenta también supieron ver que en esa década los modelos que iban a “mandar” en el mercado serian las motos bicilíndricas de gran cilindrada, y acertaron con sus modelos de gama alta. Aunque esto es avanzarnos en la línea del tiempo que empieza con las Ducati Marianna de 98 cc compitiendo por las carreteras italianas.

Ducati Marianna, la primera Ducati de competición

¿Que tenía ese motor para hacer la moto tan competitiva? Pues el motor de la Ducati Marianna era extremadamente compacto además de muy bien organizado para lo que se estilaba en la época. El cilindro de aleación ligera con camisa de acero estaba inclinado 10 grados hacia delante, la culata, también de aleación ligera montaba las válvulas a 80 grados entre si con cámaras separadas para cada una. Los cárteres se separaban verticalmente. El tren primario de dientes rectos y el embrague multidisco en baño de aceite formaban un conjunto muy compacto que transmitía la potencia a una caja de relación cerrada y cuatro marchas. El cigüeñal, con pesas de circunferencia completa, montaba el generador en uno de sus extremos para alimentar una batería de 6 voltios y el encendido. En el lado opuesto instalaba una bomba de aceite y la leva de los platinos, a los que se accedía mediante una tapa de muelle. El árbol de levas en cabeza se movía mediante un eje vertical y engranajes cónicos.

Todo esto parecía un exceso para una moto tan pequeña, pero gracias a este buen diseño, prácticamente no hubo que hacer ninguna modificación en el motor cuando empezó a aumentar la cilindrada. Y eso que llegó a los 450 cc, partiendo de un motor de 98 cc. Igual que tampoco hubo que hacer muchas modificaciones en el resto de la moto, ya que Taglioni utilizó los mejores componentes de la época, como el carburador Dellorto SS1 de competición, las suspensiones, los frenos de tambor, las llantas de aleación, el tanque de 18 litros, el asiento monoplaza o el escape.

En 1956, Mario Carini y Sandro Cireri establecieron en Monza sobre una Ducati Marianna nada menos que 44 récords mundiales de velocidad, incluido el de la hora para motos de menos de 175 cc dejándolo en 162.54 Km/h ¡Y eso con una moto de 98 cc!

Llegan las culatas desmodrómicas

Ese mismo año 1956, el ingeniero Taglioni empezó a trabajar con una culata de doble árbol de levas en cabeza y un nuevo sistema de apertura y cierre de las válvulas llamado sistema desmodrómico. Esta nueva culata aplicada en un motor de 125 cc hizo su debut en julio de 1956 para ganar el GP de Suecia en Hedemora. A pesar de que el sistema desmodrómico no es invención ni de Ducati ni de Taglioni, la marca italiana es la única capaz de fabricarlo e instalarlo en motos gran producción. Y eso que marcas tan grandes como Mercedes Benz intentaron aplicarlo a sus motores de competición. Aunque a pesar de su primer éxito, el motor desmo solo estuvo perfectamente ajustado en 1958. En esa temporada MV Agusta contaba con los mejores pilotos de la categoría, los italianos Carlo Ubbiali y Tarquinio Provini, pero Ducati consiguió a la ex-estrella de Gilera Romolo Ferri y a Luigi Taveri, ex-piloto de MV. También ficharon a Dave Chadwick y a Sammy Miller para la carrera de la Isla de Man. Pero solo Ferri fue capaz de acabar la carrera quedando en segundo lugar tras la MV de Ubbiali.

En esta primera temporada completa, Ducati puso contra las cuerdas a la todopoderosa MV Agusta, pero diversos problemas no le permitieron alcanzar mas que tres victorias en siete carreras y cinco vueltas rápidas. Para la siguiente temporada Ducati presentó un nuevo motor bicilíndrico paralelo en la carrera de Monza, la última del 58. Este nuevo motor alcanzaba los 22,5 CV a 13800 rpm, y era capaz de llegar a las 17000 rpm sin problemas, pero para mantenerse en la banda de potencia ideal contaba con una caja de seis marchas, todo un lujo cuando lo habitual de la época eran las cuatro marchas y motores girando a muchísimas menos vueltas. Para 1959 Ducati fichó entre otros a Taveri y a un jovencito llamado Mike Hailwood. Pero la recesión de las ventas, y los malos resultados conquistados por las bicilíndricas llevaron a Ducati a abandonar la competición al final de esa temporada. Aunque a pesar de esta retirada Hailwood y Franco Farné consiguieron algunas victorias, pero siempre montando las monocilíndricas.

Pensando en la temporada de 1960 Ducati ya había empezado a construir sus motos de gran cilindrada, las 250 cc y 350 cc de dos cilindros, pero estas no pasaron nunca de ser prototipos, a pesar de que Stan Hailwood las compró para que su hijo Mike pudiese correr con ellas en esa temporada. En esas condiciones las motos fueron arrastrándose por las parrillas durante varios años. Incluso en 1965 llegó a aparecer una Ducati 125 de cuatro cilindros transversales que era capaz de dar 23 CV a 14000 rpm. Algo equiparable a la Honda RC 146 de seis cilindros, pero la Ducati nunca pasó de prototipo a siquiera moto de competición. También existió una cuatro cilindros de 250 cc fabricada por Ducati Mototrans, diseñada por Renato Armaroli. Esta moto, de la que solo se fabricó una, daba 50 CV a 14000 rpm, montaba cuatro carburadores Dellorto de 15 mm y una caja de siete velocidades. Pero debido a un cambio en las directrices de la empresa, esta moto nunca llegó a ver la luz.

La moto que realmente le dio fama a la rama española de Ducati, Ducati Mototrans fue la Ducati 250 24 horas. Con un motor diferente del que se montaba en Italia, por cotas internas, por culata convencional, por diferente configuración de pistón y por carburación diferente. Pero la Ducati 250 24 horas era un auténtico cohete codiciado por muchos pilotos para correr pruebas de club o campeonatos territoriales. Incluso un tal Denis Noyes hizo sus pinitos en Inglaterra sobre una Ducati 24 horas. Y estamos hablando ya de principios de los años setenta, cuando ya había motos mucho mas modernas en el mercado.

Ducati bicilíndrico en uve a 90 grados, la marca de la casa

El siguiente paso de Ducati fue algo que parecía natural, si funciona tan bien el motor monocilíndrico, juntemos un par de estos para hacer un motor de mayores prestaciones y cilindrada. Pero hagámoslo en uve, que los paralelos no nos han ido muy bien. Así nació el motor en uve a noventa grados que actualmente es la enseña de la marca. Ya nos ha hablado Morrillu sobre el primer modelo que montó este motor, la Ducati 750SS .

Pero lo que no nos ha contado es que en la temporada de 1971, en el Gran Premio de Silverstone (Reino Unido) Phil Read y Bruno Spaggiari pilotaron una versión de 500 cc de este “nuevo” motor. Pero solo pudieron disputar una vuelta al circuito antes de tener que retirarse por problemas mecánicos. La versión final de competición participó en el mundial de 1972, con una configuración de dos válvulas por cilindro, carburadores Dellorto de 40 mm y una potencia de 70 CV a 11500 rpm. Montados sobre un chasis desarrollado por Seeley disputaron la temporada de 1972 aunque no consiguieron ninguna victoria. Esa misma temporada se instauró el nuevo mundial de 750 cc, que sería la semilla del futuro mundial de Superbikes, con lo que Ducati tenia un nuevo territorio en el que competir.

Uno de los primeros éxitos de estos motores bicilíndricos lo cosecharon en España un par de españoles en la prueba mas carismática del calendario internacional. Estoy hablando de la victoria de Salvador Cañellas y Benjamín Grau en las 24 horas de Montjuic de 1973. Donde la 860 completó sin ningún problema casi 2695 kilómetros, metiéndole nada menos que 16 vueltas de ventaja al segundo clasificado. Esa misma temporada apareció Ducati NCR, las siglas de la abreviación de Nepoti, Caracchi y Rizzi, aunque la corta permanencia de Ricci en la escudería hizo que la erre se transformase en Racing. Esta escudería Ducati NCR sería la encargada de fabricar las motos que los pilotos oficiales hacían competir en las diferentes categorías de resistencia durante los próximos veinte años. NCR era la Ducati que llevó a Mike Hailwood a la victoria en su regreso al TT de la Isla de Man en 1978, las Ducati que dominaron el mundial de Formula 2 TT o el nuevo Mundial de SBK.

Por desgracia Hailwood falleció en 1981, lo que dejó al equipo de Ducati huérfano para enfrentar la nueva década con unas motos completamente competitivas. Pero ahí empezaba la historia del mundial de Superbikes, que la trataremos en futuros post.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Datos extraídos de Italian Racing Motorcycles y European Racing Motorcycles, por Mick Walker, de Redline Books.

Más información | Ducati Heritage
En Moto22 | Especial Ducati

La historia de la Ducati 750SS está directamente relacionada con el mundo de la competición. Este modelo, deriva directamente de las Ducati 750 Imola que, pilotadas por Paul Smart y Bruno Spaggiari, finalizaban primero y segundo en las 200 millas de Imola, venciendo al gran Giacomo Agostini.

Pero antes de hablar del modelo SS, conozcamos un poco mejor el modelo de competición. La Ducati 750 Imola nació como un modelo derivado de la Ducati 750GT aparecida en 1971. Su motor, diseñado por Fabio Taglioni, utilizaba dos motores monocilíndricos con el árbol de levas en cabeza. Inspirada en la deportividad, además del conocido motor en biclíndrico en L, montaba carburadores Amal de 30 mm y disco de freno delantero de 280 mm. Con un peso de 185 kilos en seco, 50 caballos a 5.250 rpm y una velocidad máxima de 200 km/h, sus prestaciones eran fabulosas.

En 1972, las 200 millas se celebraban en Imola, y Ducati preparó 8 motos para sus cuatro pilotos: Paul Smart, Bruno Spaggiari, Ermanno Giuliano y Alan Dunscombe. Tanto el motor como el chasis eran de serie, pero se realizaron las correspondientes reformas para hacerlas más competitivas, tanto a nivel mecánico como de parte de ciclo. Así por ejemplo, y como ya en su día habían hecho las flechas de plata, eliminaron toda la pintura de su carrocería, además de añadir un carenado envolvente.

En el motor, incorporaron una nueva bomba de gasolina para dar servicio a dos nuevos carburadores de 40 mm y aumentaron la compresión. Delante, montaron otro freno de 280 mm y sustituyeron el tambor trasero por un freno de disco de 229 mm. Con todo ello, la Ducati 750 Imola rendía 83 caballos a 9.000 rpm y pesaba sólo 163 kilos. Su velocidad era superior a los 250 km/h, y a así de rápido llevarían a Ducati a la historia.

En 1974 y como homenaje a su victoria, apareció la Ducati 750SS. Inspirada directamente en el modelo de carreras, únicamente se habían civilizado ciertos componentes para hacerla un poco más utilizable. El carenado, réplica del de carreras, incorporaba el faro, mientras que el colin mantenía la forma monoposto. El tanque de combustible, de 24 litros de capacidad en el modelo de competición, reducía su tamaño y las suspensiones eran un poco mas convencionales. Sus frenos, sin embargo, permanecieron inalterados.

Por último, el motor disminuyó su compresión, aunque mantenía los carburadores Dell’Orto de 40 mm con su correspondiente bomba de gasolina. Con todo ello, su peso era de sólo 187 kilos, con una potencia de 73 caballos a 9.500 rpm.

Únicamente se fabricaron 200 unidades completas, mientras que el número de chasis y motores para usar como recambio llegó a algo más de 400 unidades. Es por ello que sea una de las motos más buscadas y que su precio de venta en subastas sea de más de 80.000 euros.

Posteriormente, en el Tokyo Show del año 2003, Pierre Terblanche presentó tres modelos con aspecto retro que evocaban los años 70 de Ducati: Ducati Sport1000, Ducati GT1000 y la Ducati Paul Smart 1000 Limited Edition, directamente inspirada en la Ducati 750SS.

Exteriormente recuerda sin lugar a dudas la mítica moto de los años 70, aunque en su corazón late el bicilíndrico de 992 cc refrigerado por aire de 93 caballos actual. Sin duda, una gran forma de rendir tributo a un mítico modelo.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Ducati
En Moto22 | Motos Ducati

Ya hemos hablado de los primeros años de Ducati en Italia y el resto del mundo, pero como en esa época en España la importación de motos era tarea imposible y solo se podía disfrutar de las motos fabricadas dentro de nuestras fronteras, las marcas que querían vender en nuestro mercado se tenían que aliar con los ya existentes o montar fábricas con producción paralela a la de la marca en su origen.

En esta situación se vieron los señores de Maquitrans cuando en 1955 comenzaron a importar el Cucciolo de Ducati. Maquitrans los importaba a través de Madrid, mientras que Cliper lo hacía en Barcelona, pero ambas empresas se vieron abocadas a unirse para formar Mototrans en 1958. Maquitrans aportaba el capital y la maquinaria para la construcción de las motos y Cliper el marketing. Todo esto se materializó en una fábrica en la calle Almogavers en Barcelona donde se fabricaron los Cucciolo y el modelo 98 con algunas piezas traídas de Italia, pero con una parte importante ya fabricada en España.

Las primeras Ducati en España

El primer modelo que se fabricó íntegramente en España fue la Ducati 125 Sport, que suponía un salto adelante en el disputado mercado español, donde Montesa y Bultaco copaban los puestos de las deportivas de la época. La Ducati era algo mas cara que sus rivales, pero aportaba materiales de primera, como su carburador Dellorto, la horquilla Marzzochi, los frenos Grimeca o un innovador sistema de encendido con platinos y condensador fuera del volante magnético y una batería de seis voltios. Esto la convertía en una moto por encima de las Bultaco Tralla 101 o Montesa Brío 110.

La evolución de este modelo fue la misma que en Italia, con la aparición de la 125 TS, la 175 TS y la 200 Élite, jalonadas de éxitos en pruebas de velocidad y resistencia. Pilotos como Ricardo Fargas, o un jovenzuelo Ángel Nieto fueron pilotos oficiales de la marca en la época.

Ducati diseñada en España

Ya en 1963 Mototrans fabrica la Ducati 250 Deluxe, modelo derivado de la italiana Diana 250, pero con diferentes medidas de pistón y carrera. A la vez se empieza a fabricar ciclomotores bajo licencia de la marca, lo que obliga a ampliar la fábrica ya que las previsiones alcanzan las 19000 motos anuales (la mayoría ciclomotores) En 1966 se presenta el que será el modelo mas significativo de Ducati Mototrans, la Ducati 250 24 horas. Inspirada en los modelos que habían ganado las prestigiosas 24 horas de Montjuic en Barcelona esta moto incorporó una nueva caja de cinco velocidades y acreditaba una velocidad punta de 160 Km/h. Pero una desafortunada importación a Inglaterra de 150 unidades le valió el sobrenombre de Ducati 24 horrors, debido a problemas con los árboles de levas y las válvulas. El problema se solucionaba fácilmente sustituyendo estos elementos por otros de procedencia italiana, pero la leyenda corrió de boca en boca como la pólvora. En el fondo de este problema estaba que en España en ese momento no se podía hacer ensayos adecuados para certificar la calidad de esos componentes, con lo que la calidad bajaba.

Actualizando la gama Ducati

Entre los modelos mas de calle apareció la Ducati 200 TS, heredera de la 175, la 200 V5 que reemplaza a la Élite 200 y se presenta el exitoso ciclomotor Mini 2. Ya en 1970 se presentó el modelo Scrambler, que era una moto de campo-cuidad ya que en aquella época el concepto Trail todavía no se había inventado. En España, Mototrans retocó el modelo para consumo interno y creó la Ducati 250 Road. Pero las Scrambler que se vendían por Europa eran fabricadas en España y ensambladas en Italia. Su motor de cárter ancho permitía montar cinco velocidades y transportar mas aceite, lo que mejoraba sus prestaciones y fiabilidad. La Scrambler se fabricó en la cilindrada de 250, 350 y 450 cc.

En 1974 a pesar de la crisis que pasaba la empresa se lanzaron los modelos Vento y Forza, que eran actualizaciones de los modelos anteriores, pero solo a nivel estético, incorporando depósitos y colines en fibra de vidrio en lugar de los pesados de chapa de acero. En el apartado de los ciclomotores los motores producidos por Mototrans eran de tal calidad que sus rivales en el mercado, Bultaco y Ossa los utilizaban en sus propias motos.

Las últimas Ducati en España

El canto del cisne de Mototrans vino con los modelos Twin 500 diseñados en Italia. Este modelo era un auténtico despropósito con forma de moto, ya que su motor bicilíndrico paralelo con distribución por cadena contenía problemas tan graves como una falta manifiesta de lubricación en la culata, que fundía los asientos de los árboles de levas. Eran motores ruidosos y la moto tenía graves problemas de estabilidad. La puntilla fue el desembarco de las fábricas japonesas en España a través de otros fabricantes como Sanglas o Montesa. La mala prensa de la Ducati 500 Twin fue de tal magnitud que persiguió al modelo que la reemplazó, la Ducati 500 Desmo, que acabó siendo un modelo maldito en España.

En 1978 Sanglas llegó a un acuerdo con Yamaha para fabricar motos conjuntamente, pero este acuerdo lo que ocultaba era el desembarco de los japoneses que paralizaron toda la producción de la marca española para fabricar motos japonesas. Mototrans aprovechó sus relaciones con Sanglas para transferirles 100 empleados, pero ni aun así pudieron soportar mucho tiempo mas el empuje de los japoneses. Mototrans se transformó en MTV (Mototrans Virgili) que intentó fabricar una 400 cc Trail, pero los problemas económicos le impidieron progresar con el diseño. Ya en 1981 se intentó reflotar la marca con ciclomotores propulsados por motores Zundapp, pero en 1982 se produjo la intervención judicial de la empresa y el final de su producción. Junto con Ducati Mototrans caen Bultaco y Ossa, mientras que Montesa pervive un poco a la sombra de sus socios japoneses. Sanglas desaparece completamente absorbida por Yamaha. Tras estos descalabros la industria española entra en un letargo del que parece que nunca saldrá.

Ducati Mototrans, las Ducati españolas

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Más información | La historia de Ducati Mototrans
Fotos originales | Ducati 500 desmo; Ducati 125 TS; Ducati Cucciolo; Ducati 24 horas; Ducati Scrambler; MTV Sport; Ducati 350 Forza
En Moto22 | Especial Ducati

Con este post vamos a iniciar una serie monográfica dedicada a la historia de las motos Ducati y sus milagros. En este primer post abarcamos los años que van desde 1950 a 1990 con sus luces y sus sombras. Lógicamente no podemos hacer un repaso exhaustivo de todos y cada uno de los modelos que la marca sacó en estos cuarenta años, pero intentaremos que los mas relevantes aparezcan.

En 1926, tres hermanos, Adriano, Marcello y Bruno Ducati, fundaron la Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati en Bolonia, para producir válvulas, condensadores y oros componentes de radio. El negocio fue tan bien que en 1935 construyeron en Borgo Panigale una factoría. A pesar de que durante la guerra la fábrica fue repetidamente bombardeada la producción de componentes electrónicos se mantuvo.

Con este panorama tan desolador a finales de la guerra para iniciar la reconstrucción tanto del país como de la propia empresa comenzaron a fabricar motores auxiliares para acoplarlos a bicicletas ya existentes. La primera moto Ducati fabricada por completo por la marca no apareció hasta 1950, y era una versión de 60 cc del primer motor, esta se bautizó como Ducati Cucciolo (Cachorro)

Los años cincuenta, empieza la historia

En 1952 con el negocio ya en marcha, se tomó la decisión de separar la producción de motos de la de componentes electrónicos. De esta manera apareció Ducati Meccanica. En su momento esta división del negocio se criticó mucho, hasta que se puso al frente de la nueva Ducati al Dottore Giuseppe Montano, un reconocido ejecutivo que rápidamente tomó la decisión de que para promocionar la marca había que entrar a competir en el Mundial de Velocidad, y eso sin ser aficionado a las carreras ni nada parecido, tan solo con datos externos y una acertada decisión.

En el apartado técnico se puso al frente de esta nueva fábrica de motos al ingeniero Fabio Taglioni que diseñó un motor monocilíndrico de 98 cc con simple árbol de levas en cabeza. El nombre oficial de esta moto era Grand Sport, pero el público la acabo rebautizando como Ducati Marianna. Ofrecida a un precio razonable, dura, fácil de mantener y sobre todo rápida fueron las principales ventajas de esta moto que rápidamente se convirtió en un superventas. Poco tiempo después la 98 fue acompañada por un modelo 125 y ambas dominaron el mercado italiano llegando incluso a exportarse.

En la temporada de 1955 la marca conquistó sus primero éxitos en carreras como la Milano-Taranto y el Giro d’Italia. Una moto que inicialmente daba 9 CV a 9000 rpm llegó a los 12 CV a 10500 rpm con un simple aumento de compresión hasta 8,5:1 consiguiendo incrementar su velocidad en 11 Km/h de 129 a 140 Km/h. Pero la moto que realmente forjó el éxito de la marca en estos primeros años fue la versión Desmodrómica diseñada en la primavera de 1956. Tan efectiva era que ya en el mes de julio alcanzó la victoria en el GP de Suecia pilotada por Dianni Degli Antonio. Durante 1958 otro piloto italiano consiguió acabar segundo en la clasificación del mundial de 125. Y en 1959 un tal Mike Hailwood conquistaba su primer GP sobre una Ducati 125 desmo.

Los años sesenta, Ducati de gran cilindrada

En 1961 apareció la primera Ducati de gran cilindrada, que se mantuvo en producción hasta 1968, la Mach I de 250 cc aparecida en 1964 fue la primera moto de esa cilindrada en alcanzar los 160 Km/h, el modelo 3D también alcanzó la fama por ser la primera roadster desmodrómica. En esta época de los sesenta aparecieron también la 350 y la 450, además del cárter “ancho” en 1968. Cambien se consiguieron victorias tan importantes como la de las 24 horas de Montjuic. A pesar de este palmarés en 1969 las finanzas de la empresa eran un desastre, con lo que se destituyó al Dr. Montano y el gobierno italiano tuvo que inyectar una buena cantidad de dinero para salvar la marca.

Los años setenta, bicilíndrico a 90 grados

Ya en 1970 Taglioni recibió el encargo de la nueva directiva de fabricar un nuevo motor en L bicilíndrico de 750 cc. Para este nuevo motor Taglioni utilizó lo que ya tenía en los almacenes, con lo que se simplificó mucho la construcción. Aprovechando los motores monocilíndricos con árbol de levas en cabeza mandado por engranajes Taglioni diseñó un motor que cuarenta años mas tarde sigue siendo la enseña de Ducati. La primera moto que lo utilizó fue la Ducati GT de 1971.

Siguiendo el espíritu que tan bien les había funcionado antes con las monocilíndricas, Ducati puso la nueva moto a competir, ganando en Imola 1972 nada menos que a Giacomo Agostini y su MV Agusta. Tras esta 750 apareció la 860 con la que Benjamín Grau y Salvador Cañellas ganaron las 24 h de Montjuic y batieron el récord de velocidad de la carrera. Esta moto estuvo disponible en el mercado en 1974, pero las ventas ya no eran tan exitosas como esperaban y la compañía volvió a los números rojos.

Modelos tan famosos como la Dharma, Súper Sport o Mike Hailwood Replica aparecían en el mercado pero no eran capaces de remontar las cuentas de la marca de manera decente. La Mike Hailwood Replica apareció cuando el piloto británico ganó el TT de la Isla de Man en 1978. En los años ochenta Ducati conquistó varios títulos mundiales de la mano de Tony Rutter, que pilotaba una Pantah con árboles de levas accionados por correa dentada diseñado por Taglioni en 1979.

Los años ochenta, a pesar de los problemas Ducati en la brecha

En 1983 Ducati empezó a suministrarle motores a Cagiva, otra marca italiana, que acabó haciéndose con la marca en 1985. En ese momento Taglioni fue sustituido por Massimo Bordi, al que ayudaba Massimo Tamburini en los aspectos técnicos. El año siguiente, 1986, aparecieron la Ducati Paso 750 y la Indiana 650. La Ducati Paso creció hasta llegar a los 900 cc y de su diseño evolucionó la 900 Supersport que apareció en 1990.

Mientras tanto, en 1986 apareció el primer motor de cuatro válvulas por cilindro, con doble árbol de levas en cabeza refrigeración líquida e inyección de combustible. Había nacido la Ducati 851, que dominó con mano de hierro la categoría de WSBK en los años noventa, ganando ocho de los diez mundiales disputados con Carl Fogarty (cuatro mundiales) Doug Polen (dos mundiales) y Raymond Roche y Troy Corser (un mundial cada uno)

Pero la empresa, ahora en manos de Cagiva y los Castiglioni necesitaba convertirse en una fábrica supervéntas y esto solo lo podían conseguir poniendo en el mercado una moto a un precio razonable, dura, fácil de mantener y sobre todo rápida, Algo así como la Ducati Marianna del siglo XXI. Mientras el diseño evolucionaba, alguien en la fábrica vio el prototipo y dijo “Ché mostro siamo fabricando” acababa de nacer otra moto mítica, la Ducati Monster.

Ducati, historia y milagros (1950-1990)

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Datos extraidos de La enciclopedia de las motocicletas, por Roger Hicks, de Edimat Libros y de Italian Racing Motorcycles, por Mick Walker, de Redline Books.

Fotos Vía | Ducati Heritage: Picasa web