No hay duda de que las motos trail están en boga. Los números de ventas hablan por sí solos, con máquinas como las BMW R 1300 GS o las Yamaha Ténéré 700 copando los primeros puestos. Las dos motos híbridas han llegado como una bocanada de aire fresco, pero sobre una naked y otra de estilo deportivo.

Sin embargo, otra moto apropiada para una híbrida sería perfectamente una trail. Eso de que corre como una 1.000 y consume como una 250 cc es algo que Kawasaki dijo en la presentación de sus modelos, y es la mejor estrategia para una trail. Y ya la tienen en el horno.

Kawasaki ya tiene la base de la moto; solo sería adaptarla

Este 2023 Kawasaki presentó oficialmente a sus 7 Hybrid, la Ninja y Z. Parecen dos máquinas divertidas, pero su planteamiento sería también interesante para una moto trail que busca comodidad en la marcha y potencia, al estilo de la Versys. Pues sorpresa, porque tienen una en el horno.

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Al menos eso es lo que refleja la última patente registrada por la casa de Akashi. Sería la tercera versión híbrida, y por lo obvio de la patente, parece que toma las formas de la actual Versys.

Desde luego que no solo la forma del carenado llama la atención y nos sirve de indicativo; también el mayor recorrido de la suspensión, así como la distancia al suelo del asiento y la posición de los manillares y de conducción del piloto, más erguida. Estamos ante una Versys.

En lo que al propulsor mecánico se refiere Kawasaki especifica que se trata del mismo sistema híbrido, compuesto por el motor bicilíndrico en paralelo de 450 cc y otro pequeño motor eléctrico que sirve de apoyo.

Parece que los números serán iguales, con unos 45 CV del motor de gasolina y otro segundo motor totalmente eléctrico. Situado justo detrás del bicilíndrico, crea un único bloque. Su potencia final es de 9 kW (12 CV). Al bastidor trasero, bajo el asiento, se sitúa una pequeña batería de 48V. No se enchufa, sino que este último se recarga solo en marcha.

En total, unos 58 CV. Sin embargo, y como las otras dos motos, contaría con la función 'e-boost' que sube hasta los 68 CV. Según Kawasaki dijo, "que corre como una 1.000 y consume como una 250 cc". La función no deja de ser un interruptor que saca toda la potencia del motor eléctrico durante cinco segundos para una aceleración "sorprendente".

Teniendo en cuenta que hay motos con menos potencia y más consumo en el mercado actual, la gran incógnita de esta moto estaría en la autonomía, que según los datos teóricos de las actuales 7 Hybrid estaría cerca de los 400 kilómetros.

Habemus Kawasaki híbrida. La casa de Akashi quiere revolucionar el mercado de las motos con su recién anunciada Kawasaki Ninja 7 Hybrid, la primera moto híbrida producción en masa sobre la que los japoneses ya han levantado la lona oficialmente.

Han levantado la lona, pero se han guardado algunos detalles para la presentación completa del modelo en Tokio. Aunque ya sabemos prácticamente todo, y a grandes rasgos podemos decir que es una moto con aceleración de una 1.000 cc y consumo de una 250 cc.

Kawasaki Ninja 7 Hybrid: sin palanca ni maneta de cambios, pero posibilidad manual

Parecía una utopía lo de la Kawasaki híbrida. Han pasado muchos años desde que salieron las primeras ideas, dibujos que después se convirtieron en patentes, prototipos, filtraciones y hasta ahora, que ya es una realidad. La primera piedra del futuro híbrido ya está aquí y llegará a las carreteras en 2024.

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Cuando los japoneses hicieron una prueba de la por entonces llamada HEV en la carrera de resistencia en Suzuka, Japón, todos daban por hecho que la base del motor era la serie 650 de los japoneses. Ahora sabemos que es un dos cilindros en línea de 451 cc.

Podemos sacar algunas cábalas, ya que la arquitectura mostrada es la misma que la que utiliza el de la recién estrenada Eliminator 500. Eso quiere decir que rendiría unos 45 CV.

La hibridación viene con otro segundo motor totalmente eléctrico. Situado justo detrás del bicilíndrico, crea un único y portentoso bloque. Su potencia final es de 9 kW (12 CV). Al bastidor trasero, bajo el asiento, se sitúa una pequeña batería de 48V.

Estas baterías se recargan cuando la moto circula, pero no se pueden cargar externamente, sino únicamente a través del motor de combustión.

En total la moto declara 58 CV (43.5 kW) con un solo motor de combustión. 68 CV si se combina la función llamada 'e-boost', vamos, el motor eléctrico a su máximo rendimiento. Eso nos deja claro que declara una potencia final de 9 kW, lo que también indica que sería el mismo utilizado en las anunciadas eléctricas.

Asimismo, la moto llega con tres modos, para el disfrute de sus pilotos. El Sport-Hybrid es el más deportivo, sacando toda la potencia de ambos motores. Luego está el Eco-Hybrid, algo más comedido, dando prioridad a lo eléctrico y por último, la moto totalmente eléctrica, desactivando el de combustión.

A esto habría que sumar el botón 'eBoost' situado en la piña derecha. Actívalo y verás cómo el motor eléctrico saca toda su potencia para adelantar un coche, sacando a relucir los casi 70 CV. La frase que Kawasaki deja es que "tiene la capacidad de aceleración de una moto de 1000 cc combinada con el consumo de una motocicleta de 250 cc".

Los más puristas echarán de menos la maneta y palanca de cambios, porque no tiene. La solución es disponer de un cambio automático o bien uno manual, pero que emplea dos pulsadores en la piña izquierda para subir o bajar de marcha.

El chasis de la moto es una estructura multitubular de acero similar a las 400 de la gama de gasolina. Naturalmente ha sido algo rediseñado para alojar el bloque híbrido y el pack de baterías. Teóricamente, será algo más grande que la Ninja 650, y sobre la parte ciclo no tenemos ni idea, porque Kawasaki no ha mencionado nada.

Sí sabemos que traerá parada del motor de combustión en ralentí, buscador automático de la posición de salida (ALPF) que engrana la primera marcha en parado o el llamado modo "Walk" que permite empujar la moto hacia delante o atrás fácilmente con el motor eléctrico.

El futuro de MotoGP en lo que a mecánica se refiere está aún por decidir, o al menos esa parecía la idea. Si bien en los próximos años se busca aumentar el nivel de sostenibilidad, hay un fabricante especialmente obcecado en una idea: los motores híbridos, idea que parece no tener demasiado recorrido.

En este sentido, es un Ducati contra el mundo. O, en este caso, contra el resto de fabricantes. Gigi Dall’Igna, el director deportivo de Ducati Corse, ya ha sugerido en incisivas ocasiones que el futuro de las motos del mundial debería pasar por sistemas de propulsión híbridos después de 2026. Esa propuesta no ha gustado a todos.

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La progresiva llegada de los biocombustibles parece ser la única variable que se maneja por el momento para hacer un mundial más sostenible. En 2024, los combustibles tendrán un origen no fósil mínimo del 40 %, y en 2027 será del 100 %.

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Sin embargo, mientras parece la hoja de ruta a seguir por la FIM, Dorna y los fabricantes, Ducati, encabezada por Gigi Dall’Igna quiere ir un paso más allá en su particular lucha por la sostenibilidad: traer los motores híbridos, siguiendo la senda de la Fórmula 1.

El resto de fabricantes no parecen estar de acuerdo. Al menos así lo expresa ahora el miembro de la junta de Pierer Mobility (grupo conformado por KTM, Husqvarna y GASGAS), Hubert Trunkenpolz, que confirma que las motos híbridas no van a funcionar en MotoGP, y que Ducati se queda sola en su pretensión.

“El CEO de Dorna, Carmelo Ezpeleta, ya nos recordó en agosto en el GP de Austria que cambios tan importantes en las regulaciones técnicas solo pueden salir adelante con la unanimidad de los fabricantes”, explicó el directivo al diario Speedweek.

“Nunca habrá unanimidad cuando se trate de híbridos porque Aprilia, Yamaha, Honda y nosotros estamos en contra”, sentenció Trunkenpolz. Concuerda con las declaraciones espetadas por el CEO del grupo KTM, Stefan Pierer: “Podemos conducir motores de combustión para siempre”.

Bajo ese argumento, y teniendo en cuenta que Ducati se queda sola en la búsqueda de los motores híbridos, que no se contemplan en el reglamento, y necesita la unanimidad que no tiene, la lógica dice que no los veremos en un corto-medio plazo.

El propio Dalll’Igna, ya revelaba las pistas este mismo año: “Hay que buscar soluciones para mejorar la eficiencia de los futuros. Hacer algo diferente que solo usar el motor de combustión”, proponiendo un “componentes uniformes para una unidad de propulsión híbrida”.

En otras palabras, seguir los pasos de la Fórmula 1, que en 2014 implantó la hibridez y cuyos resultados asustan a los propios directivos de otras marcas, como Massimo Rivola, encargado del equipo de MotoGP de Aprilia que ya pasó por la F1: “No debemos imitar los errores de la Fórmula ¡, dijo en su momento.

La movilidad eléctrica está llegando a todos los ámbitos de nuestra vida, incluso a la guerra. Y es que el ejercito ucraniano está utilizando esta tecnología para poder defenderse de los ataques del ejercito ruso. Así nos lo cuentan nuestros compañeros de The Drive en su división de The War Zone.

Resulta que Eleek, una empresa ucraniana de bicicletas y motocicletas eléctricas con sede en Ternopil, ha comenzado a suministrar al ejército ucraniano las motocicletas Atom Military. Un vehículo silencioso con 150 kilómetros de autonomía y 90 km/h de velocidad máxima.

El arma secreta de los francotiradores en Ucrania para defenderse de los rusos

Los nuevos vehículos eléctricos están sirviendo para cambiar el paradigma de la circulación, creando un mundo mejor donde la contaminación forme parte del pasado. Sin embargo, el uso de estos vehículos no sólo se está dando en las grandes urbes sino que también están sirviendo para nuevas aplicaciones.

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La última y más revolucionaria es la militar. De hecho, el ejercito ucraniano está contando en su guerra con Rusia con una motocicleta eléctrica capaz de recorrer grandes extensiones de territorio con una ventaja añadida, la de hacerlo silenciosamente para que el bando enemigo no les detecte.

La empresa encargada de suministrar este vehículo se llama Eleek. Por supuesto tiene su base en Ucrania y están especializados en la fabricación de bicicletas y motocicletas eléctricas para uso diario. Sin embargo, la situación actual ha hecho que Mamuka Mamulashvili, comandante de la Legión Georgiana (una unidad del ejército ucraniano formada en su mayoría por soldados étnicamente georgianos), solicitase un grupo de motos eléctricas que equipasen a sus francotiradores, según ha confesado en The War Zone.

Mamulashvili explicó que su equipo de francotiradores requerían un vehículo capaz de insertarse rápida y silenciosamente en un lugar objetivo pudiendo cargar contra el enemigo el tiempo para después salir rápidamente del lugar antes de que los equipos rusos hiciesen llover la artillería sobre su posición.

Bajo estas indicaciones, el equipo de desarrollo de Eleek tomó prestada como base su propia Atom, creado la nueva Atom Military, una especie de moto de cross eléctrica capaz de alcanzar los 90 km/h y recorrer con una sola carga una distancia de hasta 150 kilómetros. Además, su diseño ha sido modificado para transportar equipos pesados ​​y ofrecer una capacidad de carga útil de hasta 150 kg. Y todo ello contando con 70 kg de masa.

Con estas especificaciones, las motos son más ligeras que si las comparamos con una de cross convencional a gasolina, haciendo menor ruido y revelando una huella de calor bastante más pequeña pudiendo eludir los drones rusos que escanean con imágenes térmicas. Incluso vienen con un USB opcional para cargar dispositivos y un enchufe de 220 V para que no se necesiten baterías pesadas y voluminosas adicionales.

No obstante, este no es el primer vehículo militar eléctrico de dos ruedas de la historia. Hace algún tiempo (2016) ya os contamos que el ejercito de los Estados Unidos estaba estudiando la creación de una moto sin ruido de motor que permitiera al conductor mantener el elemento sorpresa sobre un enemigo, con una autonomía más larga que las motocicletas de combustión, pero siendo más versátiles que una bicicleta eléctrica. En aquél entonces se exhibieron dos prototipos.

Más tarde, ha sido Zero Motorcycles quien ha presentado la ZeroMMX, una motocicleta extremadamente sigilosa y capaz de sumergirse hasta un metro de profundidad con el objetivo de dotar a los cuerpos de élite de un vehículo capaz de desplazarse rápidamente por terrenos de todo tipo.

Debido a la madurez de esta tecnología y a las novedades en materia de baterías, las motocicletas eléctricas son ahora consideradas un producto de mucho valor para los ejércitos de todo el mundo, explorando activamente sus capacidades en diferentes frentes.

La movilidad urbana sigue en constante evolución para conseguir que los vehículos circulantes en el interior de las ciudades sean cada vez menos contaminantes. Algunas empresas han apostado por la energía eléctrica directamente y otras como Yamaha, han conseguido desarrollar una tecnología híbrida.

Es el caso de la nueva Yamaha Fazzio, que se venderá por el momento en el mercado asiático para países como Tailandia e Indonesia. Basado en la tecnología Blue Core Hybrid, el Fazzio busca abrir nuevas soluciones menos contaminantes.

Yamaha Fazzio: tecnología que ayuda en las arrancadas

Yamaha es una de las empresas que más están trabajando para crear vehículos eléctricos sin perder ni un ápice de su filosofía. Sin embargo, el desarrollo de esta tecnología para vehículos de gran tamaño es aun muy complicado. Por eso, la fábrica nipona se está centrando en el mercado de los scooter.

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Si hace pocos días os hablábamos del Yamaha EMF, un scooter completamente eléctrico que se vende en Tailandia, hoy os traemos su primer modelo híbrido. Se trata del Yamaha Fazzio, una moto que cuenta con la tecnología Blue Core Hybrid.

Como se puede ver en el vídeo anterior, esta tecnología cuenta con dos motores diferentes. Un motor de combustión y un pequeño motor eléctrico asociado a una batería. En un principio su funcionamiento es muy parecido al que se puede ver en los coches. El motor eléctrico ayuda a reducir los consumos y la contaminación gracias a que se encarga de la gestión de los arranques desde parado. También puede recuperar la energía de las frenadas y las desaceleraciones funcionando como generador que alimenta la batería.

El motor de combustión es un monocilíndrico de gasolina con 124,8 cc capaz de desarrollar 8,3 CV por sí solo. Acoplado a él se encuentra una caja de cambios CVT y un sistema de transmisión por correa. La potencia conjunta del motor eléctrico y el de combustión no ha sido desvelada, no obstante Yamaha asegura que el Blue Core Hybrid proporciona un par adicional durante las arrancadas y las aceleraciones. Otro sistema que se incluye con esta nueva tecnología es el Start/Stop, permitiendo la parada del motor completamente cuando estamos por ejemplo en un semáforo.

Por lo demás, este nuevo scooter es muy parecido al resto. Cuenta con un baúl de 17,8 litros debajo del asiento, suelo plano, ópticas Full Led con sistema de parada de emergencia, odómetro digital LCD, llave inteligente, huecos portaobjetos, depósito de combustible de 5,1 litros y conexión inteligente Bluetooth con el smartphone a través de la aplicación Y- Connect.

Lo que más sorprende es que pese a su innovadora tecnología, su precio asciende a 21.700.000 rupias lo que al cambio serían unos 1.300 euros. No se sabe si este scooter llegará a Europa, entendemos que no. Lo que si es probable es que veamos este tipo de tecnología asociada a alguno de sus nuevos scooter, aunque eso solo lo dirá el tiempo.

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Estas patentes de una moto eléctrica con sistema de propulsión de autonomía extendida, montado sobre la estructura de una Yamaha TMAX, han puesto de manifiesto que posiblemente los de Iwata estén tratando de darle una vuelta a la electrificación de sus motos.

Y es que tal y como muestran los diseños, se trataría de un scooter 'cero emisiones' en el que el motor de gasolina solo funcionaría como generador para cargar la batería, algo que puede sonar por ser un sistema similar al que propusiera en su día el BMW i3 en su versión Range Extender.

Así sería la Yamaha TMAX con sistema de propulsión híbrido en serie

No es ni por asomo la primera vez que Yamaha se interesa por la electrificación. De hecho hace poco comunicó su alianza con Fantic para el desarrollo conjunto de monturas de este tipo.

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Con las patentes que ha sacado a la luz Bennetts, lo que se muestra son los posibles planes de acabar fabricando un scooter híbrido en serie, o lo que es lo mismo, una moto eléctrica, que en los dibujos toma la formade una Yamaha TMAX, con sistema de autonomía extendida.

Esto rompería, al menos en cierto modo, con lo visto en prototipos de los de Iwata como la Yamaha Gen-Ryu de 2005 o la HV-X de 2009, así como con las propuestas de motos 100% eléctricas del pasado salón de Tokio.

Y es que de la hibridación en paralelo, como la utilizada por Suzuki en sus últimos diseños registrados y antaño por los conceptos de Yamaha, se pasaría a un sistema de propulsión eléctrico, con un motor cero emisiones que sería el único encargado de transmitir la potencia al eje trasero. La mecánica de gasolina que se deja ver solamente cumpliría la función de generador, recargando la batería principal cuando fuera necesario.

Algunos podrán relacionarlo por ser una tecnología que ya se vio en el Opel Ampera y más recientemente en la versión Range Extender del coche eléctrico BMW i3, con un pequeño motor monocilíndrico destinado a dicha función y en ningún caso a mover directamente el vehículo.

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La Kawasaki con sistema de propulsión híbrido parece ser algo más que un rumor, a juzgar por la gran cantidad de patentes que los de Akashi han registrado en los últimos meses, algunos de ellos relacionados con la electrificación.

Con el proyecto de la moto eléctrica Kawasaki EV Endeavor finalizado y a falta de que el fabricante nos ponga al día sobre sus planes de futuro, parece que van encaminados al desarrollo de la hibridación.

Un botón situado en la piña derecha ofrecería una potencia extra durante unos segundos

En los últimos meses Kawasaki ha estado mostrando todo su trabajo en materia de electrificación, lo que hacía pensar que iban a lanzar una moto 100% eléctrica a corto plazo. Ahora que la Kawasaki EV Endeavor ha terminado su fase de desarrollo, estas últimas patentes parecen guiar el camino hacia una montura híbrida que aprovecharía toda la experiencia acumulada en los últimos años.

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Esto no quiere decir que hayan abandonado la idea de una máquina 'libre de emisiones' pero los nuevos diseños registrados y que ha sacado a la luz inSella estarían apuntando hacia un primer avance en forma de moto híbrida, tras la que seguiría un modelo totalmente electrificado.

Si se materializa todo esto podríamos estar hablando de una alternativa a la sobrealimentación, con la que por ahora se han conseguido pasar las restricciones de Euro 5. Pero en los próximos años habrá que apostar por otras alternativas que aseguren la continuidad de algunos modelos. De ahí que podamos pensar que el fabricante japonés (y no sería el único) tenga en mente un lanzamiento de este tipo, adelantándose al resto como ya hizo con la sobrealimentación en la Kawasaki Ninja H2.

Uno de los detalles más interesante del sistema de propulsión híbrido de los nipones es que incorpora una piña en la parte derecha del manillar desde la que se seleccionaría el modo de gestión de los motores de combustión y eléctrico, que podrían trabajar en conjunto para impulsar a la montura o de forma independiente. El bloque 'limpio' también actuaría como generador para recargar la batería que lo alimenta mientras no se le está exigiendo otra función.

Además, un botón añadido en esta misma piña aparece en las patentes con el cometido de dar un impulso extra durante algunos segundos en la fase de aceleración, lo que viene ser sistema similar al KERS que conocemos de la Fórmula 1. Desde luego tenemos ganas de saber qué llegará de todo lo que estamos viendo sobre el papel.

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Hace al menos dos años que no hablábamos sobre motos híbridas, un campo poco explorado si lo comparamos con el sector del automóvil, que ya comercializa coches híbridos convencionales, de tipo enchufable y hasta con hibridación ligera.

Al registrar TVS Motor el nombre Ronin, han saltado todas las alarmas porque podría ser el apellido que esperan ponerle a su montura híbrida, la que en 2018 presentaron a modo de ejercicio de estilo y bajo la denominación TVS Zeppelin Concept.

TVS y su moto híbrida podrían estar más cerca del mercado de lo que pensamos o no…

El gigante indio TVS Motor está apostando fuerte en los últimos años. Lo último, la inversión que ha hecho con la compra de la malograda Norton, hasta hace unos meses controlada por Stuart Garner.

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Y ya antes había estrechado lazos más allá de Asia, como el acuerdo al que llegó con BMW para fabricar conjuntamente los modelos BMW G 310 R y BMW G 310 GS. Es más, todavía estamos esperando que la marca alemana se decida por fin a lanzar la versión deportiva, que tendría como base la recientemente actualizada TVS Apache RR 310.

Ahora nos hemos enterado de que hace unos meses registró el nombre TVS Ronin para un vehículo de dos ruedas, un término que viene a significar algo así como samurái sin amo. Algunos recordarán que el fabricante indio ya desarrolló un modelo Samurai en colaboración con Suzuki en los años 90'.

Es cierto que las opciones pueden ser otras pero la idea de que la TVS Ronin sea una versión definitiva del prototipo TVS Zeppelin Concept no resultaría nada descabellada. Estaríamos hablando de una moto del segmento cruiser, que ya hace dos años se adelantaba no solo tecnológica sino también estéticamente a su tiempo.

En el apartado mecánico recurría por entonces a un propulsor monocilíndrico de 220 cc, refrigerado por aire y con un rendimiento de 20 CV. Éste, estaba apoyado por la tecnología híbrida E-Boost, que utiliza un motor-alternador que podía aportar hasta 1,6 CV extra de potencia al eje trasero.

Para ello, se alimentaba de una batería de litio de pequeñas dimensiones, al estilo mild-hybrid de los coches, que tomaba la energía sobrante tras el proceso de combustión del bloque de gasolina. Estaremos atentos a ver lo que ocurre en los próximos meses con el modelo Ronin pero de materializarse tal y como te contamos, podría adelantarse a la montura híbrida de BMW y a la Furion M1.

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En el mundo de las cuatro ruedas es muy común hablar de motores híbridos, un tipo de mecánica que supone una transición entre los coches de combustión y los que son 100% eléctricos.

En el campo de las motos hablamos mucho de las que son de combustión o de las que funcionan solo con motores eléctricos. Sin embargo, también en el mundo de las dos ruedas existen las opciones híbridas. Furion Motorcycles es un fabricante francés que ha anunciado que sacará en 2021 la primera moto híbrida al mercado.

Un proyecto que difícilmente veremos en producción

Furion M1 se llama la moto híbrida que está desarrollando Furion Motorcycles desde que presentó el prototipo en 2018 durante una exhibición en las 24 horas de Le Mans. Pretende ser la primera moto del mercado que saldrá a la venta con un motor de combustión y otro motor eléctrico. Sin embargo, de momento no es más que un prototipo y resulta bastante difícil que llegue a ser una moto de producción.

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La Furion M1 utiliza la base de la Yamaha YZF-R6 aunque se le ha cambiado el motor a uno de 750 cc que rinde 120 CV. El motor eléctrico es de 55 CV lo que hace que la potencia total de la moto sea de 175 CV. Por lo que vemos en las imágenes parece más una moto corriente a la que se ha adherido como han podido un motor eléctrico.

Esta moto utilizaría unas baterías de fosfato de hierro y litio de 2,4 o 3 kWh. Con estos datos, la marca asegura que la M1 podría recorrer hasta 30 km, ahorrar un 40% de combustible y reducir de 110 a 80 g/km las emisiones de CO₂.

Marc Evenisse, CEO de Furion Motorcycles, explica que el motivo de crear una moto híbrida y no solo eléctrica es porque "una moto tiene una parte emocional que en el caso de los motores eléctricos, por ejemplo con los scooters, desaparece". "El sonido es un factor fundamental en la conducción", asegura el directivo de la empresa francesa. Para que veamos la diferencia, en el siguiente vídeo se aprecia cómo hasta el minuto 3 y 13 segundos la moto va en modo eléctrico y luego cambia al motor de combustión.

De forma teórica, la Furion M1 tendría un par motor de 160 Nm, aunque no sabemos si su cifra real, si es que se convierte en realidad algún día, será ésta. Su peso total será de 210 kilogramos (20 kg más pesada que una Yamaha YZF-R6) y alcanzará una velocidad máxima de 245 km/h (280 km/h con un carenado que favorezca la aerodinámica de la moto).

En palabras de Marc Evenisse, que podemos leer en Automobile Propre: "Una motocicleta grande contamina y emite mucho CO₂. Con 1.000 cc se producen hasta 170 gramos de CO₂ por kilómetro. Además, estas máquinas tan potentes no son propicias para el ahorro de combustible".

"Con una arquitectura híbrida paralela como la que desarrollamos para la Furion M1 es posible conducir en la ciudad con el motor eléctrico y en la carretera con el térmico", explica el CEO. De esta forma, según la idea de Furion Motorcycles, podremos ayudar a evitar la acumulación de CO2 en las ciudades y tendremos un vehículo que nos da la emoción de los motores de combustión.

Marc Evenisse, además de dedicarse a las motos, también tiene interés en la impresión en 3D por lo que la Furion M1 tiene partes de este tipo como la carcasa de la batería, el carenado o las manetas de freno que utilizan fibra de carbono y pequeños filamentos de kevlar que le dan robustez a las piezas.

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Aunque esta empresa francesa haya anunciado que le gustaría sacar la Furion M1 dentro de dos años, lo cierto es que ya habíamos visto antes un motor híbrido en una moto, o por lo menos se ha intentado. Podemos mencionar el caso del scooter Piaggio MP3 Hybrid, las motos híbridas militares del ejército estadounidense o la moto híbrida de BMW con dos motores eléctricos y otro de combustión.

La compañía francesa tiene previsto lanzar al mercado su moto híbrida en diciembre de 2021 por un precio que rondará los 30.000 euros. Veremos si para entonces sigue teniendo sentido sacar una moto de estas características o el mercado de las motos eléctricas ya está suficientemente asentado.

En un mundo industrial en el que te reinventas o mueres, las patentes cada vez nos están dando más que hablar. Para esta ocasión le toca el turno a BMW y sí, además de una moto que se conduce sola y un proyecto para equipar la rueda delantera de una BMW R 1200 GS con un motor eléctrico, parece que los de Múnich están trabajando en una motorización híbrida.

Porque resulta que, aunque parezca la antítesis del planteamiento de una motocicleta, la hibridación es una opción a tener en cuenta, aunque sólo sea porque los límites de emisiones son cada vez más y más restrictivos y ponen en jaque las mecánicas tradicionales.

No uno, sino dos motores eléctricos para BMW

La patente recogida en Free Patents Online y registrada el 13 de febrero de 2019 muestra un invento que aparentemente por lo que podemos ver en los bocetos parece bastante sencillo o al que difícilmente podríamos atribuir una función, pero que cuya descripción no deja lugar a demasiadas dudas.

Traducido al lenguaje humano (y al castellano), la descripción habla sobre un motor de combustión de gasolina al que se le asocian un par de elementos eléctricos en el interior del motor, uno junto al embrague y otro a la salida de la transmisión.

No hay demasiada información más al respecto ni tampoco podemos elucubrar nada en base a los bocetos, ya que parecen muy simples, pero el sistema podría albergar según la figura 4 un paquete de baterías situado en algún punto muy próximo al centro de gravedad de la moto para alimentar el sistema.

Mientras tanto, la hibridación presentada por Wunderlich en 2015 como globo sonda sigue vigente y alentando nuevas posibilidades. Complementando al ya conocido sistema de motorización de la rueda delantera con este segundo equipamiento se puede conseguir una moto doblemente híbrida, con actuación eléctrica sobre ambos ejes (uno directamente en la rueda y otro a través de la transmisión secundaria), dedicando cada uno de los motores a propósitos distintos en función de las necesidades.

En el caso de un motor eléctrico (o varios) situado en el interior del propio motor de combustión se conseguiría ayudar a conseguir consumos mucho más reducidos, aprovechar todo el freno motor para regenerar energía y, colocando al motor eléctrico dentro del bloque, reducir el tamaño del sistema y evitar colocar otro elemento externo en una moto, ya sea en la rueda o en la transmisión.

Todo sea por la reducción de emisiones, aunque haya que soportar un incremento de peso que con tanto elemento accesorio será bastante elevado.