Si echamos la vista atrás hasta hace algo más de un mes recordaréis que hablamos sobre el proyecto del equipo Moto UPCT (parte 1 y parte 2)y sus vivencias en la construcción de su prototipo para el Motostudent del año 2012. Una de las preguntas que se me quedó en el tintero y me dí cuenta después fue: ¿y después del Motostudent?, ¿qué pasa con todo el tiempo invertido y la moto más allá de la carrera?.

Pues bien, recientemente Daniel Albaladejo nos ha escrito porque ellos, y el resto de equipos participantes, tenían la sensación de que el tiempo y esfuerzos invertidos para una sola prueba deja un sabor bastante seco en la boca. Necesitan más y por ellos se han puesto manos a la obra para dar el primer paso y hacer más carreras con sus prototipos. Os dejo con sus propias palabras, pero antes desearles a todos los que se animen a participar en el Trofeo Universidades que disfruten, porque de eso se trata.

Te escribo de nuevo recordando una entrada de hace tiempo de Albi, Moto Engineering Foundation y MotoStudent 2012: La competición olvidada. Como seguro que comprenderás, trabajar durante tres semestres en diseñar y fabricar una moto completa para poder hacer una única carrera es una pena. Ahora está cogiendo polvo en las instalaciones de la universidad y eso no nos agrada nada al equipo que la vimos nacer. En esta misma situación se encuentran el resto de equipos de Motostudent, a todos nos pica el gusanillo de la competición, los circuitos y las carreras. Tras localizar al resto de participantes de MotoStudent y de múltiples multiconferencias por Skipe nos hemos puesto de acuerdo para disputar más carreras durante el año al margen de la organización que promueve dicha competición. Después de valorar la participación en el Campeonato Andaluz de Velocidad, las pruebas del MAC90, la Copa de España de Velocidad y el Motodes, hemos optado por acudir a la última en su cita del Circuito Ricardo Tormo de Cheste, el 18-19 de mayo.

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Hoy seguiremos hablando con Daniel Albaladejo sobre cómo afrontaron desde la Universidad Politécnica de Cartagena su segunda participación en el Motostudent. Visto como algo más que un simple proyecto obligatorio en sus quehaceres como estudiantes y llevado un paso más allá.

Su misión fue la de intentar que un prototipo de carreras fuera algo más que una simple macedonia de elementos mecánicos, sino una creación en la que se integrase toda la pasión por el motociclismo y el buen hacer de un grupo de estudiantes.

- Motorpasión Moto: ¿Con qué colaboración externa habéis contado?

Daniel Albaladejo: Hemos contando con diversos colaboradores, por ejemplo Turbokit ha sido la empresa encargada de la fabricación del tubo de escape, Rectificados Levante, Tamar y el Instituto Politécnico de Cartagena han sido los responsables del mecanizado y ensamblaje de chasis y basculante, Albacolor ha sido la encargada de poner la decoración de la motocicleta y el Circuito de Cartagena nos ha permitido hacer entrenamientos previos a la carrera para la puesta a punto del conjunto. Sin ellos este proyecto no habría sido posible, estamos muy agradecidos a todos ellos.

- MPM: ¿Qué fue lo que más os costó del proceso de fabricación/planificación?

D.A.: Puedes tener ideas muy buenas en la cabeza y plasmarlas de forma perfecta sobre papel pero en la realidad tienes adaptarte a los medios disponibles, simplificar los diseños y alcanzar acuerdos de colaboración con las empresas.

Sin ninguna duda lo mas difícil fue la decisión del material. La soldadura de aluminio es muy delicada y eso nos obligó a buscar apoyo en el Departamento de Ingeniería de Materiales y Fabricación de la UPCT, concretamente a los responsables del Máster en soldadura que se imparte en nuestra escuela.

- MPM: ¿Cómo solventabais los errores?

D.A.: En el circuito, tras la primera puesta en marcha nos dedicamos a equilibrar todo el conjunto. La parte más compleja en este apartado fue la adecuación del funcionamiento del sistema de bieletas y la altura de la motocicleta. Es básicamente un procedimiento de ensayo y error.

- MPM: ¿Tuvisteis que pedir ayuda a algún experto en algún momento?

D.A.: Manuel Hernández, propietario del H43 Talasur, nos dió algunos consejos en la fase de diseño de puesta a punto bastante útiles debido a su dilatada experiencia. También resultó muy interesante ver los prototipos de Moto3, se pueden sacar muchas ideas de ellos.

En los circuitos de Cartagena y Alcañiz contamos con Carmelo para la puesta a punto, mecánico profesional que ha llegado a estar en carreras del mundial de velocidad con algunos pilotos de la zona. Un punto de vista de personas con su experiencia es determinante porque son capaces de ver errores que no podríamos descubrir.

- MPM: ¿El piloto es decisivo para poder aspirar a ganar el concurso?

D.A.: Debido a la igualdad de mecánicas, al igual que pasa en Moto2, si en conjunto tiene un buen comportamiento el piloto puede resultar decisivo. La capacidad de adaptación al circuito es muy importante, sólo disponían de la mañana del domingo, un libre de 50 minutos, un clasificatorio para la carrera y por último la carrera.

- MPM: Si construyes la moto y en las primeras pruebas compruebas que mejoraría mucho haciendo un cambio drástico, como por ejemplo acortar chasis, ¿se lleva a cabo?.

D.A.: En las pruebas privadas puedes realizar las modificaciones que desees y te puedas permitir realizar bajo costes propios y calendario. Una vez que llegas a la competición todos esos detalles deben estar ya superados. Esta moto se ha construido en base a la diseñada en la edición anterior siendo optimizada en algunos aspectos. Es el segundo prototipo y le queda un largo camino aún por recorrer.

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Tras haber desgranado a principios de año cómo es la participación en el Motostudent de un equipo en su primera aventura, hoy veremos cómo se afronta éste desafío desde el punto de vista de un grupo repetidor que se presenta por segunda vez.

Los chicos de la Universidad Politécnica de Cartagena se plantaron con su Moto UPCT y un año de experiencia a sus espaldas con la intención de llevarse a la ciudad de Isaac Peral el Motostudent 2012. Pero mejor que dejemos a Daniel Albaladejo, el portavoz del equipo, que nos cuente cómo lo vivieron.

Moto UPCT: La experiencia es un grado a nivel técnico en el Motostudent

Gracias a la experiencia de la primera edición, en la que conseguimos terminar el evento en segunda posición, hemos podido mejorar muchos aspectos de cara a afrontar el desafío de la construcción del prototipo. Por ejemplo, tenemos una lista de proveedores ya realizada, conocemos con exactitud las herramientas necesarias para la construcción del prototipo, sabemos establecer con mayor precisión los tiempos de fabricación y hemos aprendido a coordinar mejor los distintos departamentos dentro del equipo sabiendo el número de personas necesarias para realizar cada una de las tareas y quién de ellos está más capacitado para realizarlas.

En la primera edición, la fabricación de la moto se realizó con todos los integrantes del equipo trabajando sobre ella, apenas hubo tiempo para realizar un correcto rodaje del motor y una puesta a punto del conjunto. En ésta segunda edición hemos distribuido las tareas entre los distintos integrantes generando un grupo de trabajo mas coordinado y cumpliendo con los tiempos establecidos a priori. Ésto nos ha permitido desarrollar un programa de rodaje, puesta a punto y pruebas de distintas configuraciones en el Circuito de Cartagena.

Moto UPCT: El factor humano

Con el bagaje ganado lo que principalmente hemos notado todos es que hemos encarado el desafío con mayor seguridad en nuestro trabajo, una mayor confianza en nuestras posibilidades y, sobre todo, la formación y experiencia que un proyecto así conlleva. No se trata de un proyecto final de carrera más, sino un proyecto llevado a la realidad y utilizado para competir con el resto de universidades. Éste factor de competitividad, obviamente, no lo tienes en otros proyectos de final de carrera, lo que hace que te motives hasta el extremo por que sabes que hay un día en el que tu trabajo no sólo se va a valorar con una nota, sino que quieres hacerlo mejor que otros y demostrar tu valía.

También, hemos aprendido a gestionar los recursos humanos disponibles, hemos trabajado bajo un presupuesto limitado y hemos aprovechado todas las posibilidades que nos ofrecían los distintos colaboradores buscando siempre obtener el máximo rendimiento del conjunto de la motocicleta.

- Motorpasión Moto: En el desarrollo ¿quién se ocupaba de qué?, ¿cómo os repartisteis el trabajo?

Daniel Albaladejo: El grupo se ha divido en varias secciones que aun trabajando en equipo se encargaban del desarrollo específico de algunos puntos. Ismael García, Antonio López, Lucas Sánchez y José Daniel Camacho se centraron en el diseño de chasis y del basculante. José Mendoza se dedicó al estudio de todos los elementos que componen la motocicleta en elementos finitos para verificar su validez en la fase de prediseño, Alberto Marín desarrolló el proyecto para la puesta en marcha de una producción en serie de 500 unidades anuales. Sergio de Haro dedicó sus esfuerzos al diseño del carenado, aerodinámica y decoración y, por último, Daniel Albaladejo desarrolló un proyecto para la optimización del motor adaptandolo a una competición de velocidad.

- MPM: ¿A nivel constructivo cómo habéis afrontado el nuevo proyecto?

D.A.: Para el año 2012 decidimos, a nivel de diseño mecánico, apostar por hacer un chasis de doble viga de aluminio basado en perfiles de inercia variable en lugar de inercia constante como en el prototipo de la primera edición. De éste modo obtenemos, sin perjudicar la rigidez del conjunto, un sistema de suspensión adaptado al piloto con varios reglajes de bieletas para ajustar la suspensión.

En cuanto a la fabricación se han tenido en cuenta mucho más los cuidados por el detalle, como la calidad de las soldaduras y el número de ellas, que el acabado superficial de los elementos constructivos fuera mucho mejor. Quizá es algo que no aporte nada al rendimiento del prototipo en pista, pero lo creímos importante porque es la forma en la que se vieran reflejadas la pasión y las ganas puestas en el diseño y fabricación de la moto.

En definitiva, lo que queríamos es que se pareciera lo máximo posible a una moto de competición salida de una empresa que se dedique a ello. Al fin y al cabo, somos como una microempresa de verdad, pero con menos recursos, y no por ello el resultado final tiene que estar reñido con un buen acabado y un rendimiento competitivo.

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Después de conocer ayer los entresijos de la fabricación de una Moto3 para el MotoStudent, hoy seguiremos conociendo más a fondo cómo es la experiencia de participar en éste proyecto universitario de la mano de Juan Borrego Delgado, uno de sus participantes en la última edición celebrada en el año 2012 que nos acaba de abandonar, de la Universidad de Huelva. Al fin y al cabo todos nos hemos preguntado alguna vez cuánto nos costaría construir una moto propia, ¿verdad?.

- Para comenzar por el lado humano, ¿cuántas personas formaban el equipo?

JB: El equipo ETSI UHU de la Universidad de Huelva estaba formado por siete personas. El profesor tutor Juan Carlos Fortes Garrido, yo como alumno delegado y cinco compañeros más: Antonio David Villegas Hidalgo, Gonzalo Gómez Ferreras, Tarek Martín Nieto, Jorge Infantes Garrido y José Iván Pedroso Atienza.

- ¿Cuáles son las limitaciones que os pusieron desde la organización tanto a nivel de diseño como a nivel de presupuesto?

JB: A nivel de diseño, las limitaciones se reducen a lo recogido en el reglamento técnico. A la hora de la verdad, tenemos libertad dimensional para crear la moto con las geometrías que queramos. Sólo tenemos que respetar una distancia mínima de la moto al suelo, anchura mínima de los semimanillares, distancia máxima desde el asiento al colín, grados máximo que puede el guardabarros cubrir la rueda y poco más.

Funcionalemente el diseño es completamente libre, solo acotado por estas pocas restricciones que tienen que ver más con el carenado que con el chasis.

A nivel de presupuesto es completamente libre, de ahí que existan universidades como la Politécnica de Turín con un presupuesto de 80.000€. Entre todos los participantes, juntamos nuestro presupuesto y no llegamos a esos 80.000. A pesar de ello, la diferencia entre su moto y la nuestra, en pista, era nula, incluso nuestra moto marcó mejores tiempos, teniendo ellos un piloto profesional compañero de Romano Fenati.

- ¿Y en cuanto a plazos?

JB: Sobre los plazos, la competición es cada dos años. Se ha celebrado en octubre de 2012, por lo que alrededor del mes de enero o febero de 2013 se convocará (si se convoca) la nueva edición, y aproximadamente en el verano de 2013 se comenzará a buscar patrocinadores y realizar los primeros bocetos. Aproximadamente se dispone de unos 18 meses en total.

- Sobre la parte mecánica, ¿el motor era único para todos los participantes?, ¿qué posibilidades existían de puesta a punto?

JB: El motor formaba parte del kit que la organización suministraba. No se podía modificar, por lo que no había posibilidad de mejorar prestaciones haciendole la culata, con otros árboles de levas, etc.

Sí era libre el tema de inyección o carburador. Todas las universidades excepto la italiana utilizaron el carburador que suministraba la organización. La electrónica también era libre, y podían instalarse centralitas adicionales.

- ¿De qué piezas constaba el kit suministrado por la organización?

JB: El kit constaba de llantas sin discos ni corona, neumáticos, horquilla, frenos sin latiguillos ni soportes, amortiguador trasero, motor completo con electrónica original y el carburador

- ¿Qué fue lo que más os costó de todo el proyecto?

JB: Sin duda la búsqueda de sponsors, aunque al final conseguimos que muchas empresas e instituciones confiaran en nuestro proyecto. El diseño para mí no fue nada complicado, tenía desde hace bastante tiempo la idea desarrollada, sólo quedaba dibujarla y dimensionarla.

La construcción fue relativamente sencilla, puesto que en la fase de diseño ya había contemplado el proceso de construcción, cómo iban a hacerse realidad esos dibujos de CAD, por lo que no tuvimos más que ponernos manos a la obra.

- ¿Cuáles fueron las herramientas más sofisticadas de las que disponíais?

JB: Disponíamos de herramientas bastante rudimentarias y sobre todo no específicas para la construcción de chasis. Gracias a talleres Mahvil que nos cedió sus instalaciones, podíamos utilizar bancos de trabajo, taladradoras verticales, una plegadora, una cizalladora, una dobladora manual de tubos... herramientas que, en definitiva, se utilizan para construir rejas y puertas, pero no un chasis en el que una desviación de 1 milímetro podría hacer que las ruedas no quedasen alineadas.

Como herramientas más sofisticadas, teníamos un soldador TIG profesional, que lógicamente no sabíamos utilizar, pero tuve que aprender para poder soldar modificaciones de última hora. A parte disponíamos de un minitorno de mi propiedad, que sobre todo nos ahorró muchísimo dinero en mecanizados sencillos al no depender de terceros.

- ¿Qué te hubiera gustado implementar en el proceso?

JB: Me hubiese gustado realizar un chasis algo más elaborado, aunque no por ello más efectivo, puesto que el nuestro ya ha demostrado que puede rodar muy rápido. Me gustaría haber haber usado más piezas mecanizadas en CNC que redujesen el tiempo de construcción. La decisión de no hacerlo así era principalmente para reducir costes, lógicamente nuestro trabajo no se paga y un mecanizado si.

- ¿Merece la pena la experiencia de participar en el MotoStudent?

JB: A mí personalmente sí me ha servido, he podido realizar algo que tenía planeado hace mucho tiempo, y si no llega a ser por el MotoStudent no lo hubiese hecho. He sido autodidacta en muchas disciplinas, tanto en la parte de diseño, como producción y formas de fabricación, conocimientos que de otra forma no hubiese adquirido.

Otros participantes no creo que piensen igual. La organización no ha estado a la altura de las expectativas. Faltó muchísima comunicación, las piezas no llegaron con suficiente tiempo, no se facilitaron archivos 3D de ninguna pieza excepto de los frenos cuando hasta en la página web lo anunciaban, página que por cierto a penas se ha actualizado y sigue sin estar actualizada.

Creo que le ha merecido la pena a personas como yo, que disfrutan con este mundo y el MotoStudent ha sido una vía mas para hacerlo. Para otros estudiantes que simplemente se apuntaron seducidos por la publicidad o la posibilidad de vivir la competición, probablemente hayan quedado desencantados. Por mi parte, si se celebra de nuevo, volveré a participar porque me gustan los retos.

- Y a partir de ahora, después del MotoStudent, ¿qué planes tienes?

El proyecto MotoStudent ha terminado con la competición en Motorland Aragón. A partir de ahí, a nivel del grupo estamos intentando encontrar patrocinadores para poder correr el año que viene. No necesitamos mucho dinero, si te soy sincero podemos hacer un campeonato de Andalucía por tres o cuatro mil euros, siempre controlando hasta el último céntimo. Tenemos moto competitiva, piloto, infraestructura y herramientas, sólo nos hace falta cubrir los gastos fijos de las carreras y eventuales roturas o caídas.

A nivel personal, estoy diseñando un nuevo prototipo junto a una escuela de competición buscando también patrocinio para poder correr con un niño muy rápido la futura copa de España. Ya tenemos varios contactos, aunque aún no hay nada cerrado para el año que viene. Lo tomamos como un proyecto de futuro.

En Motorpasión Moto | PreMoto3 participante del Motostudent por Juan Borrego Delgado, Universidad de Huelva (I)

Hace algún tiempo hablábamos sobre el proyecto MotoStudent, una iniciativa lanzada por Moto Engineering Foundation con el fin de promover el desarrollo, innovación e investigación de jóvenes promesas en el ámbito del motociclismo a nivel industrial. Hoy, gracias a Juan Borrego, un buen amigo de Supermotards.net os traigo de primera mano cómo es participar creando una Moto3 para el MotoStudent.

Vamos a estructurar el artículo en dos partes, hoy en la primera nos centraremos en la moto como elemento técnico, y en la segunda parte veremos cómo es a nivel personal la construcción de una Moto3 al completo sin tener los medios de una gran marca o taller. Y como yo en todo esto no pinto nada dejaremos que el propio Juán sea quien os cuente los pormenores a modo de entrevista.

- Comenzamos por el nombre, ¿cómo habéis bautizado a la criatura?

Juan Borrego: El tema del nombre es buena pregunta... en ningún nomento nos hemos parado a buscarle un nombre "comercial". En la competición nos obligaron a ponerle un numero de chasis, por lo que ese podría ser el nombre, MTUHU01, de MotoStudent, Universidad de Huelva y 01 de la primera unidad.

- ¿Cómo se plantea la construcción de una moto completa de competición desde el punto de vista de un estudiante de ingeniería?

JB: Sobre el tema del proceso de fabricación, todo parte desde la fase de diseño. Cuando comencé a realizar los primeros esbozos en 2D del chasis, planteé la problemática de la fabricación, por tanto, a los condicionantes normales de peso, geometrías, resistencia, flexibilidad controlada... había que sumarle dos casi mas importantes: proceso de fabricación 100% artesanal y poco presupuesto para llevarlo a cabo.

Por ello, descarté todo lo posible las piezas mecanizadas en CNC de las que dependo de terceros para fabricarlas.

- ¿Cómo se elabora un chasis amateur?

JB: El chasis es multitubular de doble viga, y está formado principalmente por 4 barras de acero ST35, dobladas dos veces. El elegir el acero ST35 tiene su sentido. Aunque existen multitud de aceros con mejores características, para poder doblar los perfiles necesitamos un acero que no tenga un límite elástico muy elevado. Los tubos principales del chasis están doblado en dos partes, lo que hace reducir el número de soldaduras e imprime un carácter más noble al no tener tantos puntos rígidos. Pesa alrededor de 5,5 kilogramos. (El chasis de Honda en el Mundial de Moto3 pesa cerca de un kilogramo más que éste).

¿Resiste más un acero de alto límite elástico en nuestro chasis que el que hemos usado? Teóricamente si, funcionalmente no. El chasis se calcula para soportar unos esfuerzos máximos, y el material utilizado los soporta con creces, por tanto, el utilizar un acero de mayores características solo implica un proceso de fabricación más complicado, aparte de un coste mayor.

- Eso es la parte bonita de la historia, pero el trabajo sucio sería el pan de cada día, ¿no?.

JB: Sí, claro. El chasis está completamente hecho a mano. Para fabricarlo sólo disponíamos de un taller de carpintería metálica, en el que se fabrican puertas o rejas, que formaba parte de los patrocinadores. Los tubos se cortaban mediante una plantilla que dibujábamos a mano, se marcaban en los puntos centrales de la curvatura, y se doblaban a mano, con una herramienta de este tipo.

Teníamos que comprobar a mano el ángulo e ir rectificando hasta conseguir las medidas deseadas. Todo el proceso fueron unos tres meses de los que trabajábamos sólo los fines de semana, pero a una media de 12 horas diarias.

- ¿Y el basculante?

JB: El basculante está formado por piezas mecanizadas y perfil extruído de aluminio 6082, con un peso final inferior a 3 kilos y con un sistema de suspensión trasera de monoamortiguador con bieletas. Al igual que con otras piezas (tijas, estriberas, bieletas...) , las diseñé yo y las fabricó una empresa externa mediante CNC ya que dependíamos de mecanizados y tampoco teníamos equipo para soldar en aluminio.

- Diseñar las piezas es "fácil", pero para unir todo el rompecabezas ¿qué método seguisteis?.

JB: Para montar todo, y que las geometrías se respetasen, necesitábamos una bancada. Es una moto de carreras, por tanto, las ruedas deben ser colineales, no vale una ligera variación, muchos se sorprenderían de la multitud de motos de calle que no tienen las ruedas 100% colineales.

Una bancada "de verdad" implica realizar varias piezas mecanizadas, ahorra mucho trabajo para la fabricación en serie, tienes espacio para la soldadura, pero sale infinitamente más caro que lo que hicimos. Fabricamos una jaula con perfiles rectangulares de acero, de mayores dimensiones de las que tenía el chasis. Repartiendo medidas mediante diagonales, obteníamos extremos bastante precisos, que si lo trasladamos a la distancia del chasis, no cometíamos un error ni de 1 décima de milémetro.

Las intersecciones de los tubos también se realizaron a mano. En un taladro de columna realizábamos el primer corte con una corona, y a partir de ahí, lima de mano hasta conseguir que entre donde queríamos.

- El resultado final salta a la vista que es satisfactorio, ¿estás orgulloso de tu creación?.

Sí, por supuesto, hay cosas que me gustaría mejorar pero ha quedado un resultado muy completo. Por ejemplo lleva tijas mecanizadas en aluminio 7075, con offset regulable y también es regulable el avance mediante unos insertos de aluminio 7075 en la pipa de dirección.

El reparto de pesos es 50% delante y 50% detrás y el peso total de la moto es de 104Kg, con todos los líquidos. Tenemos un par de mejoras que no nos dió tiempo de llevar a la competición, como el depósito de aluminio y un subchasis de aluminio más ligero, que junto a una batería de litio, dejaría el peso en menos de 100Kg. Esto sería el peso dejando el arranque eléctrico. si lo eliminase y le colocara unas llantas ligeras (las que tiene pesan 6,5Kg cada una, cuando una de magnesio está en menos de 2Kg), se podría dejar el peso en menos de 90Kg.

En Motorpasión Moto | Moto Engineering Foundation y MotoStudent 2012: La competición olvidada

La Fundación Moto Engineering Foundation es una fundación sin ánimo de lucro que fue creada el 21 de Enero de 2008 con el fin de fomentar el desarrollo tecnológico en el sector de la moto y vehículos de 4 ruedas, así como actividades de innovación, investigación, ensayos técnicos y formación a todos los niveles. De todas estas actividades, una por la que más se conoce a Moto Engineering Foundation es por la competición que organizan llamada MotoStudent donde estudiantes de todo el mundo pueden competir en el diseño de una moto.

MotoStudent es un desafío académico entre equipos de distintas universidades españolas, europeas y del resto del mundo. La competición consiste en diseñar y desarrollar un prototipo de moto de competición de pequeña cilindrada (250cc y 4T). Además, estos prototipos, compiten con su evaluación pertinente, en unas jornadas que se llevaron a cabo a mediados de Octubre en las instalaciones de MotorLand Aragón. En definitiva se da la oportunidad de construir una auténtica Moto3. Los estudiantes, en un periodo de tiempo de tres semestres, han de demostrar y probar su capacidad de creación e innovación y la habilidad de aplicar directamente sus capacidades como futuros profesionales en comparación con los otros equipos de universidades.

Más de 200 universitarios españoles e italianos se dieron cita en el circuito en la edición de este año, siendo los ganadores en la categoría proyecto industrial la universidad de Turín, en la de Innovación tecnológica fue la de Madrid y en Diseño la de Oviedo. Por otro lado en la Carrera disputada el primer equipo fue el de la Politécnica de Cataluña, la segunda posición fue para la de Jaén y de nuevo la Tercera posición fue para la de Turín. Esta Moto3 cuenta con un motor de 250cc 4T a partir de un kit proporcionado por la organización. Así, el grupo formado en la universidad se comporta como un equipo de competición real con todos los condicionantes técnicos y económicos.

Y ahora vamos donde yo quería llegar. Vergüenza les tenía que dar a todos los patronos de la fundación empezando por la Federación pasando por las instituciones Aragonesas y terminando por la propia Dorna o Anesdor, que son capaces de llevar a cabo esta gran iniciativa y dejan sin darle la publicidad adecuada al evento. En la página de MotoStudent la desolación es evidente. Si las jornadas fueron el 13 y 14 de Octubre ¿Por qué no ofrecen ningún tipo de información al respecto? Pero aún peor es la situación de la página de la fundación (MEF). La cara de vergüenza se les tenía que caer al dejar en portada una noticia de Agosto del 2009 sobre la competición MotoStudent.

Luego son los medios de comunicación los que no prestan atención a este tipo de iniciativas, cuando organizaciones tan potentes como las que hay detrás del MotoStudent, pese a ser los máximos interesado en su promoción, ni siquiera son capaces de mandar unas notas de prensa o dar publicidad del evento en sus propias páginas web. La única información que he podido conseguir viene de uno de los patronos de la Fundación (MEF) y se refiere a las clasificaciones del MotoStudent 2012.

¿De que sirve entonces crear concursos y fundaciones si una vez hecho lo más difícil que es la propia organización del evento, en este caso, se olvidan de darle la publicidad adecuada?

Más información | En cualquier lugar menos en MotoStudent o en Moto Engineering Foundation