Entre las extrañezas inconfesables que guardo he de confesar que las motos con carenado tipo Dustbin me llaman mucho la atención. Y no podía dejar pasar la ocasión de publicar unas fotos tan buenas de la NSU Sportmax como las que ha publicado Ze last chance garage.

Haciendo un poco de historia NSU (Neckarsulm Stickmanchen Union) es una marca alemana que empezó su andadura en 1873 fabricando maquinaria de tricotar, aunque hasta 1900 no fabricó su primer prototipo de moto. NSU fue una marca que siempre estuvo a menudo al frente de la vanguardia del diseño, innovaciones técnicas y alcanzó muchos éxitos deportivos tanto antes como después de la Segunda Guerra Mundial. Eran tan avanzados a su tiempo y tan lanzados a presentar diseños avanzados que fue la primera marca que puso en el mercado una moto propulsada por un motor rotativo Wankel.

Pero la moto que vemos hoy es una auténtica moto carreras cliente de los años cincuenta. La NSU Sportmax derivaba del modelo NSU Max, Motocicleta de 250 cc fabricada en serie entre 1952 y 1963 bajo los diferentes nombres de Max, Supermax, Special Max y el modelo deportivo Sportmax. Con ella Hermann Peter Müller ganó el campeonato mundial de 250 cc en 1955 con lo que se convirtió en la primera carreras cliente en alcanzar ese título. En las temporadas siguientes la NSU Sportmax fue conducida por pilotos como John Surtees o Mike Hailwood. Las prestaciones de esta NSU Sportmax quizá la podrían poner al frente de la parrilla de las nuevas Moto3, ya que con sus 250 cc daba 28 CV a 9.000 rpm, más que suficiente para alcanzar los 200 km/h.

Por suerte o por desgracia los carenados tipo Dustbin fueron prohibidos en 1958 porque provocaron una serie de accidentes al perder los pilotos el control de sus motos por culpa de fuertes vientos laterales y porque además producían inestabilidad en la moto aunque ayudaban mucho en lo que a resistencia aerodinámica se refiere.

No he podido recabar más información sobre la moto que aparece en las fotos, pero su perfecto estado de conservación me lleva a pensar que se trata de una restauración para algún museo. Porque creo que no hay muchos aficionados que sean capaces de rodar deprisa con uno de estos bichos carenados como un auténtico torpedo.

Fotos vía | Ze last chance garage

Como ya comentamos en el primer post de la serie sobre la historia de las Motos Ducati el primer director de la empresa tomo la decisión de que para que la marca fuera conocida a nivel mundial tenían que participar en competiciones, tanto nacionales como internacionales. Y gracias a la calidad de la primera Ducati Marianna pronto llegaron los éxitos en competiciones tan excepcionales como la Milano-Taranto o el Giro d’Italia.

En Ducati siempre han tenido una especial debilidad por la competición, y en muchas ocasiones han sabido adelantarse a su época con modelos muy adecuados a su momento y contexto. A principios de los setenta también supieron ver que en esa década los modelos que iban a “mandar” en el mercado serian las motos bicilíndricas de gran cilindrada, y acertaron con sus modelos de gama alta. Aunque esto es avanzarnos en la línea del tiempo que empieza con las Ducati Marianna de 98 cc compitiendo por las carreteras italianas.

Ducati Marianna, la primera Ducati de competición

¿Que tenía ese motor para hacer la moto tan competitiva? Pues el motor de la Ducati Marianna era extremadamente compacto además de muy bien organizado para lo que se estilaba en la época. El cilindro de aleación ligera con camisa de acero estaba inclinado 10 grados hacia delante, la culata, también de aleación ligera montaba las válvulas a 80 grados entre si con cámaras separadas para cada una. Los cárteres se separaban verticalmente. El tren primario de dientes rectos y el embrague multidisco en baño de aceite formaban un conjunto muy compacto que transmitía la potencia a una caja de relación cerrada y cuatro marchas. El cigüeñal, con pesas de circunferencia completa, montaba el generador en uno de sus extremos para alimentar una batería de 6 voltios y el encendido. En el lado opuesto instalaba una bomba de aceite y la leva de los platinos, a los que se accedía mediante una tapa de muelle. El árbol de levas en cabeza se movía mediante un eje vertical y engranajes cónicos.

Todo esto parecía un exceso para una moto tan pequeña, pero gracias a este buen diseño, prácticamente no hubo que hacer ninguna modificación en el motor cuando empezó a aumentar la cilindrada. Y eso que llegó a los 450 cc, partiendo de un motor de 98 cc. Igual que tampoco hubo que hacer muchas modificaciones en el resto de la moto, ya que Taglioni utilizó los mejores componentes de la época, como el carburador Dellorto SS1 de competición, las suspensiones, los frenos de tambor, las llantas de aleación, el tanque de 18 litros, el asiento monoplaza o el escape.

En 1956, Mario Carini y Sandro Cireri establecieron en Monza sobre una Ducati Marianna nada menos que 44 récords mundiales de velocidad, incluido el de la hora para motos de menos de 175 cc dejándolo en 162.54 Km/h ¡Y eso con una moto de 98 cc!

Llegan las culatas desmodrómicas

Ese mismo año 1956, el ingeniero Taglioni empezó a trabajar con una culata de doble árbol de levas en cabeza y un nuevo sistema de apertura y cierre de las válvulas llamado sistema desmodrómico. Esta nueva culata aplicada en un motor de 125 cc hizo su debut en julio de 1956 para ganar el GP de Suecia en Hedemora. A pesar de que el sistema desmodrómico no es invención ni de Ducati ni de Taglioni, la marca italiana es la única capaz de fabricarlo e instalarlo en motos gran producción. Y eso que marcas tan grandes como Mercedes Benz intentaron aplicarlo a sus motores de competición. Aunque a pesar de su primer éxito, el motor desmo solo estuvo perfectamente ajustado en 1958. En esa temporada MV Agusta contaba con los mejores pilotos de la categoría, los italianos Carlo Ubbiali y Tarquinio Provini, pero Ducati consiguió a la ex-estrella de Gilera Romolo Ferri y a Luigi Taveri, ex-piloto de MV. También ficharon a Dave Chadwick y a Sammy Miller para la carrera de la Isla de Man. Pero solo Ferri fue capaz de acabar la carrera quedando en segundo lugar tras la MV de Ubbiali.

En esta primera temporada completa, Ducati puso contra las cuerdas a la todopoderosa MV Agusta, pero diversos problemas no le permitieron alcanzar mas que tres victorias en siete carreras y cinco vueltas rápidas. Para la siguiente temporada Ducati presentó un nuevo motor bicilíndrico paralelo en la carrera de Monza, la última del 58. Este nuevo motor alcanzaba los 22,5 CV a 13800 rpm, y era capaz de llegar a las 17000 rpm sin problemas, pero para mantenerse en la banda de potencia ideal contaba con una caja de seis marchas, todo un lujo cuando lo habitual de la época eran las cuatro marchas y motores girando a muchísimas menos vueltas. Para 1959 Ducati fichó entre otros a Taveri y a un jovencito llamado Mike Hailwood. Pero la recesión de las ventas, y los malos resultados conquistados por las bicilíndricas llevaron a Ducati a abandonar la competición al final de esa temporada. Aunque a pesar de esta retirada Hailwood y Franco Farné consiguieron algunas victorias, pero siempre montando las monocilíndricas.

Pensando en la temporada de 1960 Ducati ya había empezado a construir sus motos de gran cilindrada, las 250 cc y 350 cc de dos cilindros, pero estas no pasaron nunca de ser prototipos, a pesar de que Stan Hailwood las compró para que su hijo Mike pudiese correr con ellas en esa temporada. En esas condiciones las motos fueron arrastrándose por las parrillas durante varios años. Incluso en 1965 llegó a aparecer una Ducati 125 de cuatro cilindros transversales que era capaz de dar 23 CV a 14000 rpm. Algo equiparable a la Honda RC 146 de seis cilindros, pero la Ducati nunca pasó de prototipo a siquiera moto de competición. También existió una cuatro cilindros de 250 cc fabricada por Ducati Mototrans, diseñada por Renato Armaroli. Esta moto, de la que solo se fabricó una, daba 50 CV a 14000 rpm, montaba cuatro carburadores Dellorto de 15 mm y una caja de siete velocidades. Pero debido a un cambio en las directrices de la empresa, esta moto nunca llegó a ver la luz.

La moto que realmente le dio fama a la rama española de Ducati, Ducati Mototrans fue la Ducati 250 24 horas. Con un motor diferente del que se montaba en Italia, por cotas internas, por culata convencional, por diferente configuración de pistón y por carburación diferente. Pero la Ducati 250 24 horas era un auténtico cohete codiciado por muchos pilotos para correr pruebas de club o campeonatos territoriales. Incluso un tal Denis Noyes hizo sus pinitos en Inglaterra sobre una Ducati 24 horas. Y estamos hablando ya de principios de los años setenta, cuando ya había motos mucho mas modernas en el mercado.

Ducati bicilíndrico en uve a 90 grados, la marca de la casa

El siguiente paso de Ducati fue algo que parecía natural, si funciona tan bien el motor monocilíndrico, juntemos un par de estos para hacer un motor de mayores prestaciones y cilindrada. Pero hagámoslo en uve, que los paralelos no nos han ido muy bien. Así nació el motor en uve a noventa grados que actualmente es la enseña de la marca. Ya nos ha hablado Morrillu sobre el primer modelo que montó este motor, la Ducati 750SS .

Pero lo que no nos ha contado es que en la temporada de 1971, en el Gran Premio de Silverstone (Reino Unido) Phil Read y Bruno Spaggiari pilotaron una versión de 500 cc de este “nuevo” motor. Pero solo pudieron disputar una vuelta al circuito antes de tener que retirarse por problemas mecánicos. La versión final de competición participó en el mundial de 1972, con una configuración de dos válvulas por cilindro, carburadores Dellorto de 40 mm y una potencia de 70 CV a 11500 rpm. Montados sobre un chasis desarrollado por Seeley disputaron la temporada de 1972 aunque no consiguieron ninguna victoria. Esa misma temporada se instauró el nuevo mundial de 750 cc, que sería la semilla del futuro mundial de Superbikes, con lo que Ducati tenia un nuevo territorio en el que competir.

Uno de los primeros éxitos de estos motores bicilíndricos lo cosecharon en España un par de españoles en la prueba mas carismática del calendario internacional. Estoy hablando de la victoria de Salvador Cañellas y Benjamín Grau en las 24 horas de Montjuic de 1973. Donde la 860 completó sin ningún problema casi 2695 kilómetros, metiéndole nada menos que 16 vueltas de ventaja al segundo clasificado. Esa misma temporada apareció Ducati NCR, las siglas de la abreviación de Nepoti, Caracchi y Rizzi, aunque la corta permanencia de Ricci en la escudería hizo que la erre se transformase en Racing. Esta escudería Ducati NCR sería la encargada de fabricar las motos que los pilotos oficiales hacían competir en las diferentes categorías de resistencia durante los próximos veinte años. NCR era la Ducati que llevó a Mike Hailwood a la victoria en su regreso al TT de la Isla de Man en 1978, las Ducati que dominaron el mundial de Formula 2 TT o el nuevo Mundial de SBK.

Por desgracia Hailwood falleció en 1981, lo que dejó al equipo de Ducati huérfano para enfrentar la nueva década con unas motos completamente competitivas. Pero ahí empezaba la historia del mundial de Superbikes, que la trataremos en futuros post.

Galería de fotos

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Datos extraídos de Italian Racing Motorcycles y European Racing Motorcycles, por Mick Walker, de Redline Books.

Más información | Ducati Heritage
En Moto22 | Especial Ducati

La vida de Mike Hailwood estuvo siempre ligada al motociclismo pues su propio padre había sido piloto antes de la segunda Guerra Mundial, y además era el propietario de una gran cadena de distribución de motos. Era en la Inglaterra de los años 40 cuando el pequeño Mike haría sus primeros pinitos con una minimoto, una Inglaterra de postguerra en donde una posición ciertamente desahogada como la que su padre disfrutaba ayudó mucho a que el futuro campeón pudiese dedicarse a rodar en la muy decente finca familiar, de cerca de 32.000 metros cuadrados de superficie.

Y como veremos, su vida fue igual de intensa y fructífera, como desgraciadamente efímera.

La forja de un campeón

Centrándonos en su faceta de piloto de carreras, que es nuestro máximo interés, Mike Hailwood debutó a los 17 años en el circuito de Oulton Park, entre otras cosas uno de los circuitos más exigentes, variados y bonitos que conozco, y no lo hizo nada mal porque terminó el once y pronto empezó a saborear las mieles del triunfo. Esa primera carrera en Oulton Park fue nada menos que una carrera a seis vueltas para motos de 150cc, y el joven Hailwood la disputó a los mandos de una MV Agusta de 123cc. Para la historia.

En aquélla época las cosas eran de otra manera. Hoy en día nadie da un duro porque un piloto pueda vencer en varias categorías el mismo día. Mike Hailwood en su primera temporada al completo, la de 1958, consiguió 7 hat-tricks (ganar tres o más, alucina vecina, carreras en un solo día). Además empezó tan fuerte que vencía a motos de mayores prestaciones, hizo vueltas rápidas y… bueno, sinceramente, da bastante miedo contar estos datos: en las carreras en Snetterton Road venció en las cuatro categorías el mismo día (125cc, 250cc, 350cc y 500cc), firmando las cuatro vueltas rápidas y conviertiéndose en el primer piloto de la Historia en superar las 90 millas por hora en media (aproximadamente 150 kilómetros por hora) en esa pista. Los números de Hailwood ese año (recordemos, su primer año de competición) son asombrosos: 74 victorias, 17 segundos puestos y 5 terceros. Canela fina.

Asombrados aún, cerremos la boca y marchemos hasta 1959, año en el que con 19 primaveras Mike disputaba 125cc, 250cc y 500cc con la aspiración de ganar su primer título. No pudo ser, quedando en tercera posición final en 125cc y el quinto en 250cc. En el medio litro tan solo fue capaz de conseguir alguna que otra vuelta rápida en carrera.

Por no aburrir con números vámonos a 1960, en donde Mike Hailwood ya ganaba en todas las categorías que cogía por banda, desde 125cc hasta 1000cc, acumulaba victorias consecutivas y en el mismo día (me sigue alucinando), puntuaba constantemente para el mundial de 250cc y 500cc y quedaba 5º y 6º respectivamente en ambos campeonatos, no obstante consiguiendo grandes victorias y vueltas rápidas, una acumulación de experiencia nada desdeñable y sobre todo, disfrutando.

Aunque ahora mismo parezca una pausa en el relato, no quiero seguir sin hacer notar que en la época de la que hablamos, los Grand Prix eran la élite del motociclismo, como hoy en día lo es correr en MotoGP y quizás en algo menos medida, en el mundial de Superbikes. Era la élite, pero a la vez un piloto con dinero y talento podía entrar en ese mundillo cerrado a base de talento y victorias. Algo que hoy se nos antoja irreal. Las victorias y la calidad innata de Mike Hailwood fueron las que hicieron posible que llegara a ocupar un lugar irrepetible en la historia del motociclismo y también del automovilismo.

El que tuviese una situación económica desahogada es hoy quizás algo anecdótico, eran otros tiempos y no había tantos patrocinios ni contratos publicitarios. Dicho esto, sigamos.

Mike Hailwood y su época dorada

Mike había pasado ya por muchas marcas de leyenda, Norton, Ducati, Mondial, AJS, NSU... hasta que llegó Honda. En 1961, a los 21 años y enrolado en el gigante Honda, Mike Hailwood logró proclamarse campeón del mundo de 250cc y ser subcampeón de 500cc de forma simultánea. También corrió el mundial de 125cc (6º), pero su trayectoria lo llevaba irremisiblemente a las clases superiores del motociclismo. La fiera había probado el sabor de la… victoria absoluta.

Esto no habia hecho más que empezar. El talento de Hailwood y su carisma además de su simbiosis con MV Agusta, daría como resultado una racha de victorias y campeonatos del mundo que elevaría al piloto inglés a la categoría de leyenda viva. Para darnos una idea de la mentalidad ganadora de Mike Hailwood, valga la respuesta que dio a un editor de la época cuando éste le preguntó qué hacía a los demás pilotos para batirlos, aparte de rodar más rápido:

Mirarlos en la parrilla de salida antes de la carrera. Puedes verlo en sus ojos. Si ellos piensan que pueden vencerte, sonríe, salúdalos [con la cabeza] y lánzales un guiño. Siempre funciona. Luego sales y les demuestras qué querías decir.

Campeonísimo.

El palmarés de Mike Hailwood engordó bastate en la época en que corría para MV Agusta, siendo dominador absoluto de la categoría del medio litro entre 1962 y 1965 inclusive (cuatro campeonatos consecutivos) hasta que en 1966 apareció un señor llamado Giacomo Agostini que se llevó el laurel de 500cc, y repitió en 1967, algo que hizo que Hailwood no demoliese la historia de nuevo proclamándose triple campeón del mundo anual en 250cc, 350cc y 500cc. Tan solo pudo serlo en 250cc y 350cc. En 500cc simplemente subcampeón.

Evidentemente mis palabras del párrafo anterior son irónicas, Hailwood conseguía sus cuatro últimos campeonatos del mundo de 250cc y 350cc en el 66 y 67, pero claro, ganar de manera simultánea y siendo subcampeón de 500cc por detrás de Giacomo Agostini es algo que no está al alcance de nadie. Estos dos años finales de su carrera en activo corría para Honda con un contrato espectacular y no lo tuvo fácil tanto en 250cc como en 500cc. Su máximo rival en la categoría de 250cc fue Phil Read, el Príncipe de la Velocidad, en 350cc y 500cc era Giacomo Agostini. Mientras que en 250cc las luchas eran mano a mano y ajustadísimas, en 350cc las victorias eran sutilmente más cómodas, aunque dejaron épicas luchas contra la preciosas MV Agusta de 350 que llevaba Agostini, y en 500cc la lucha era a partes iguales con una moto que era una culebra rodante, con un motor demasiado potente para el chasis y suspensiones que montaba, y con Agostini, venciendo este último uno de los campeonatos por ventaja en número de segundos puestos, ya que estaba empatado a puntos con Mike Hailwood.

En 1968 Honda se retiró de la competición y ofreció a Mike Hailwood 50.000 libras de la época (lo que vendría a ser, aproximadamente, un millón de euros de hoy) para que no corriese para nadie más, esperando retenerlo por si volvía a la competición. Pero Hailwood nnca volvería. Ahora le tocaba el turno a los coches, pero eso ya es otra historia. Mike the Bike se retiraba de los Grand Prix en lo más alto, a los 28 años.

El rey de la isla de Man

Cuando el TT puntuaba para el campeonato del mundo, Hailwood se lo tomaba tan en serio como cualquier otra carrera. En 1961, al inicio de su carrera de éxitos, y cuando consiguió su primer mundial, Mike firmó algo que nadie ha sido capa de repetir: no solo participó en el Tourist Trophy en la Isla de Man, sino que ganó tres de las cuatro categorías.

Muchos años más tarde, ya retirado de la competición, el gusanillo de correr llamó a su puerta para tratar de conseguir un nuevo campeonato del mundo. En 1978 el TT ya no puntuaba para el Campeonato de Velocidad, pero la FIM le ha dado la categoría de Campeonato del Mundo a una sola carrera. Mike Hailwood regresa a la Isla de Man con el objetivo de lograr ese mundial en la categoría Fórmula 1 hasta 1000cc y trae consigo una Ducati 900SS, a Fabbio Taglioni y a Franco Farné. El rival a batir: Phil Read con la Honda 900. Épica de nuevo, la carrera la gana nuestro protagonista y se corona de nuevo campeón del mundo a los 38 años.

1979 es un año decepcionante para él, quinto en la Isla de Man con la Ducati que ya no está a la altura, decide saldar su deuda con los miles de espectadores que según él habían quedado defraudados y promete volver y vencer. Lo haría, a los 39 años en el Senior TT, con una moto que perteneció a Barry Sheene, una Suzuki de 500cc, dos tiempos, cuatro cilindros en cuadro, válvulas rotativas y 150CV (modelo que nunca había “catado”). Venció y salió por a puerta grande. Como un campeón que no se repetirá, creo, en muchos años.

El adiós al piloto de leyenda

Os dejo con un par de videos. El primero es la carrera en la Isla de Man protagonizada por Agostini y Hailwood, ambos con sendas MV Agusta. El segundo, uno de esos videos homenaje al campeonísimo. Espero que hayáis disfrutado de esta nueva entrega de Pilotos de Leyenda. Nos vemos en el siguiente capítulo de mi lista con otro piloto algo más moderno: Wayne Gardner.

Más información | The Official Mike Hailwood website
Más información | Wikipedia (inglés)
Más información | realclassic.co.uk (Mike Hailwood, el favorito de los fans)
Más información | epifumi.com
Video | YouTube (Hailwood vs Agostini)
Video | YouTube (Tributo)

En mi tierra estamos muy acostumbrados a los ruidos atronadores, del tipo de las mascletás, y lo hacemos porque nos gusta. Pero en Japón, las cosas son distintas. A pesar de que junto con los chinos se pueden poner la medalla de haber inventado los fuegos artificiales, lo de arrancar una Honda RC 166 de seis cilindros en lo que parece un plató de televisión les supera. El sonido debe superar los 100 dB con facilidad, pero esto es una moto de carreras.

Ademas con pedigrí, porque en 1966 gano las 10 carreras del mundial en las que participó, adjudicándose el campeonato de pilotos y de constructores. En 1966 era una moto espectacular con sus seis cilindros en línea alimentados por carburadores. Con una potencia acreditada de mas de 60 CV a 18000 rpm y una velocidad punta de 240 Km/h montaba una caja de siete velocidades y pesaba solo 112 Kg. Solo queda decir que con una de estas, Mike Hailwood ganó el TT de la Isla de Man de 1966 por mas de seis minutos de diferencia.

Vía | Oliepei.nl
En Moto22 | MV Agusta y Suzuki 500 arrancando

En el salón que se va a celebrar en Roma del 5 al 9 de este mes NCR va a volver a presentar al público esta joya con base Ducati que ya nos enseñaron en el salón Eicma de Milán el noviembre pasado.

Si tienes 130000 dolares (algo mas de 101000 euros) puedes comprarte esta moto desarrollada por Stefano Poggipolini partiendo de la Ducati MH Evoluzione, aunque con esta no comparte ni un solo tornillo. David Hailwood ha participado también en el desarrollo de la moto, y planean participar en el TT de la Isla de Man de este año. Esto me suena haberlo escrito no hace mucho.

Fabricada casi en su totalidad en titanio la moto pesa solo 136 Kg y monta un motor 1120 V2 de Ducati que también ha pasado por una dieta de titanio y algunos componentes especiales, como los pistones forjados con un solo segmento, cigüeñal de basado en la F1, válvulas de titanio y un embrague en seco con APTC que da 130 CV at 8700 rpm y un par de 13,5 Kgm a 7000 rpm.

En la parte ciclo ademas del chasis de titanio monta una horquilla Ohllins FGR 900 presurizada de MotoGP afinada por NCR, apoyada en unas tijas triples con regulación del angulo de milímetro en milímetro. Detrás monta un par de Ohllins afinados por NCR. Los frenos son sendos Brembo delante de 300 mm mordidos por unas pinzas Brembo radiales monoblock de cuatro pistones y detrás de 200 mm mordido por una pinza monoblock racing de doble pistón. Todos los discos son de forma lobulada.

Las llantas son de carbono y el escape está fabricado también en titanio. La parte electrónica gestiona la inyección y es completamente programable, aunque solo cumple la norma Euro 1, pero eso no importa mucho en una moto de carreras. El ultimo refinamiento es el carenado completamente realizado en carbono y pintado con aerógrafo, ya que la moto no lleva ninguna pegatina.

Ducati NCR Mike Hailwood TT en el Motodays de Roma

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Vía | Motoblog.it
Mas información | NCR

X-lite ha lanzado este año dos nuevos cascos réplicas de los que usaban dos pilotos de leyenda, Johnny Cecotto y Mike Hailwood. En ellos se ha empleado fibra “composite” para su fabricación. La pantalla de Lexan es especial para evitar rayaduras, y además su diseño la hace completamente plana por la parte delantera, lo que mejora la visión a través de ella. Además llevan un kit antivaho desarrollado por Nolan denominado “Nolan Top Fog Resistant”.

La pantalla se abre en dos posiciones y dispone de tomas de aire en la mentonera, en la parte de arriba y salidas de aire posteriores. Todo el interior es desmontable, y está fabricado con tejidos suaves y confortables. Para completar un casco sobresaliente tanto por diseño como por características técnicas, el cierre se realiza a través de un sistema de doble anilla que personalmente considero el más seguro, práctico y cómodo de cuantos existen.

Los colores dorados y blancos en la versión réplica de Mike Hailwood se combinan a la perfección con la bandera a cuadros y la inglesa que preside el frontal, creando un conjunto elegante y de aspecto “retro” que seguro enamora a más de uno.

En el caso del réplica Johnny Cecotto, el diseño es mucho más sobrio pero más racing al mismo tiempo. Un fondo blanco con dos líneas anaranjadas que lo atraviesan son los elementos de diseño de este espectacular modelo.

Ambos están disponibles en tallas desde la XS hasta la XXL y su precio es de 499 euros.

Os acordaréis que os comentábamos que Ducati desembarcaba en el TT de Man con parte de su museo racing, y con ello hacía una celebración doble: por una parte, el 50 aniversario de su primera participación en esa prueba, y por otro lado, 30 años de la victoria de Mike Hailwood en el TT.

Pues bien, entre todos los actos conmemorativos, uno destacó sobre el resto. En él, viejos expilotos de Ducati dieron una vuelta al circuito a bordo de motocicletas clásicas cedidas por particulares. Y entre todos destacó Sammy Miller, no por la vuelta en si, sino por el vuelo que se pegó. A él no le paso nada, pero la Ducati se fue monte abajo en la curva Gooseneck corner y salió bastante mal parada.

¿Cómo sería la cara del propietario cuando se la devolvieron? Mejor os dejo la galería completa después del salto y opináis vosotros.

Gracias Router por la pista.

Galería de fotos

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Vía | Motorcycle Usa
Fotos | Richard Dawson Photography

Ducati ha desembarcado en el Tourist Trophy de la Isla de Man con una exposición de sus mejores motos de competición de todos los tiempos. La marca de Borno Panigale ha hecho una selección de las motos que habitualmente están expuestas en el Museo Ducati Racing, las han metido en cajas y las han enviado a la Isla de Man para que los aficionados que se han desplazado a ver las carreras puedan deleitarse con su belleza. De esta manera, la marca italiana quiere celebrar el 50 aniversario de su primera participación en la prueba.

Si no estáis entre los afortunados que verán el TT en vivo y en directo, no os preocupéis, porque aquí os dejo una pequeña galería de imágenes con las Ducati que están expuestas. Ya sé que una foto no es comparable a la experiencia en vivo, pero algo es algo. Entre las motos seleccionadas están la Ducati 125cc Marianna, la primera con la que la marca italiana venció en el TT, la Desmosedici con la que Casey Stoner gano el Campeonato del Mundo de MotoGP, o la Ducati 900 SS con la que Mike Hailwood venció en el TT de 1978. Por cierto, ayer se cumplieron 30 años de esta victoria. Otra de las Ducatis que se pueden ver en Man es la 916 con la que Carl Fogarty ganó el campeonato del Mundo de Superbikes en 1994 o la Ducati 999 con la que Heil Hodgson ganó ese mismo campeonato en 2003.

Ducati desembarca en el TT de Man con parte de su museo racing

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Vía | Motorcycle News

Mike Hailwood fue uno de los más grandes en el mundial de GP de la década de los sesenta, con cuatro mundiales de 500 sobre MV Agusta, dos de 350 sobre Honda y tres más de 250 sobre Honda. Ganando los cuatro últimos (dos de 250 y dos de 350) corriendo dos categorías por temporada en los años 66 y 67. En Oliepei han publicado este vídeo rodado en Spa, en el 64, pilotando la MV Agusta 500 de cuatro cilindros. Además volvió tras once años ausente del mundial y ganó el TT de la Isla de Man sobre una Ducati 900SS.

Mientras tanto estuvo participando en el mundial de F1, donde disputó 50 carreras y acabó en el podium en dos ocasiones. Por desgracia, murió en marzo de 1981 junto con su hija victimas ambos de un accidente de tráfico.

Disfrutad de este vídeo, que ahora lo vemos muy normal, pero en 1964, sin las cámaras actuales ni nada parecido tuvo que ser toda una odisea rodarlo.

Vía | Oliepeil.nl
En Moto 22 | Mike Hailwood
Mas información | The official Mike Hailwood web site
Wikipedia | Mike Hailwood – Wikipedia

Este vídeo es un tributo a las grandes leyendas del motociclismo de Grandes Premios de todos los tiempos, desde Mike Hailwood, Mick Doohan, Kevin Schwantz, Kenny Roberts, Wayne Gardner, Ángel Nieto, Freddie Spencer, Giacomo Agostini, y alguno más que me dejo en el tintero. Tiene imágenes de casi todas las épocas, desde el principio con circuitos urbanos hasta casi la actualidad, con circuitos estables y sus medidas de seguridad. Es muy recomendable verlo, y con el volumen alto para oir la musiquilla que le han puesto.

Vía | Oliepeil.nl