Hubo una época en la que ser campeón del mundo de la categoría reina del motociclismo no era el límite para un piloto de motos. Había algo más allá, la Fórmula 1. Dos mundos muy separados, que a veces se miran de reojo con recelo, pero que a todos les gustaría dominar. Muchos lo han intentado, pero solo uno lo consiguió, John Surtees.

En estos tiempos de dedicación plena y perfeccionismo, pasar de motos a coches parece algo exclusivo del Dakar. Es casi imposible dar el salto desde MotoGP hasta la Fórmula 1. Valentino Rossi y hasta Max Biaggi lo intentaron con escaso éxito. Pero hubo quien sí que pudo dejó aparcada la moto, se puso al volante de un Fórmula 1 y dejó su huella en el otro gran mundial.

John Surtees, el único campeón del mundo de motos y Fórmula 1

Toda ciencia tiene su pionero, y en lo de pasar de motos a coches lo fue John Surtees. Sí, hubo quien lo intentó antes que él, pero con éxito incomparable. Y es que Surtees es el único piloto de la historia que ha ganado el mundial de motociclismo y el de Fórmula 1. De hecho, Surtees es, sin más miramientos, uno de los mejores pilotos de motos de la historia.

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Ganó siete mundiales, cuatro de ellos en 500 cc y otros tres en 350 cc, todos con MV Agusta. Pero surgieron los problemas con la marca. Surtees acostumbraba a participar en carreras en Gran Bretaña con una Norton de su propiedad. Poco a poco, a MV Agusta le fue gustando cada vez menos ver a su estrella con otra moto. Hasta que se lo prohibieron.

Surtees, rebelde como pocos, encontró una forma de dejar de correr con MV Agusta sin romper su contrato con ellos: marcharse a los coches. Ya había hecho sus pinitos, y en 1960, su última temporada en las motos, ya fichó por el equipo Lotus para debutar en la Fórmula 1. En su segunda carrera se subió al podio, en la tercera hizo la pole y la vuelta rápida.

El británico tan solo tenía 26 años, era por entonces el piloto más laureado de la historia de las motos y había demostrado ir rápido en coche. Ferrari enseguida puso sus ojos en él, y el resto es historia: ganó el mundial de 1964, además de seis carreras. Es el único piloto de toda la historia que ha sido capaz de ganar en el mundial de motos y en el de Fórmula 1. Y difícilmente le igualarán.

Mike Hailwood sacrificó parte de su carrera en motos por emular a su amigo Surtees

Mike 'The Bike' es el que más cerca se ha quedado de emular la hazaña de Surtees, pero aún así estuvo lejos. Hailwood tomó el relevo de su compatriota en el mundial de motos. En 1961 ganó el de 250 cc, y ya en 1962 comenzaron a caer los éxitos en las categorías grandes. En total, fueron nueve mundiales de motos: cuatro en 500 cc, dos en 350 cc y tres en 250 cc.

Pero Hailwood tenía en la cabeza emular lo que había hecho su amigo Surtees. Sobre todo cuando éste ganó el mundial de Fórmula 1 en 1964. Precipitadamente, y sin apenas preparación, Hailwood se lanzó al mundial de coches en 1963, con 23 años. Incluso logró puntuar en una carrera, pero el resultado en líneas generales fue malo y tuvo que volver a focalizarse en las motos.

Sin embargo 'The Bike' no era de darse por vencido. En 1968 se retiró del mundial de motos y se puso en manos de Surtees. Él le ayudó en su paso por las categorías de formación previas a la Fórmula 1, que tan necesarias empezaban a ser ya. Después de tres años, en 1971, Hailwood estaba listo para volver en serio a la Fórmula 1, y además en el equipo del propio Surtees.

El progreso fue evidente. Hailwood estuvo cerca de ganar en Monza, pero terminó segundo tras Emerson Fittipaldi. También hizo una vuelta rápida en Sudáfrica. Tras dos temporadas y media bastante decentes en el equipo de Surtees, lo fichó McLaren, pero aunque empezó bien y hasta hizo otro podio, luego la llama se apagó y ni siquiera acabó la temporada. Un octavo puesto fue su mejor resultado en la general del mundial de Fórmula 1.

Bob Anderson, el otro motero capaz de subirse al podio de la Fórmula 1

Otro que se apuntó a la moda de pasarse de las motos a los coches fue Bob Anderson, pero éste incluso con menos base que Hailwood. Otro piloto británico, corrió tres temporadas con Norton en 500 cc e incluso consiguió terminar segundo en su debut, en el TT de la Isla de Man. También sumó un par de podios en 350 cc, pero con 29 años sacrificó su carrera para pasar a los coches.

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Llegó a la Fórmula 1 en 1963, ya con 32 años, en el equipo de Brabham. Consiguió un podio, en el Gran Premio de Austria de 1964. Es uno de los tres pilotos de motos que también han hecho podio en la Fórmula 1, junto a Surtees y Hailwood. Pero su carrera no dio para más, y en 1967 falleció tras un grave accidente en Silverstone mientras probaba su Brabham. Undécimo fue us mejor puesto en la general.

Johnny Cecotto llegó a la Fórmula 1 con 37 años y no desentonó

El primero que pertenece a otra época y a otra nacionalidad. El venezolano Johnny Cecotto es un mítico del mundial de motos de los años 70. Su irrupción en el campeonato fue espectacular, ganando sus dos primeras carreras en Francia, en 1975, tanto en la categoría de 250 cc como en la de 350 cc. En esta última, también fue campeón del mundo esa misma temporada.

En su segunda temporada ya dio el salto a 500 cc, compaginándola con 350 cc, donde esta vez fue subcampeón. Llegó a ganar un par de carreras consecutivas en la categoría reina en 1977 y se postulaba como un piloto que podía ser una apuesta seria por parte de Yamaha. En 1978 quedó tercero en el mundial, detrás de Kenny Roberts y Barry Sheene.

Pero sus aspiraciones eran mayores. Llegaron las lesiones y en 1980, con 34 años, Cecotto decidió apostar por los coches. Pese a su edad, se embarcó en la aventura de formarse para la Fórmula 1. Estuvo en la Fórmula 2, donde consiguió ser subcampeón con 36 años. Eso le valió para conseguir un asiento humilde en la Fórmula 1 para el año siguiente, en el equipo Theodore.

Allí, en su segunda carrera consiguió su primer punto. Acabó sexto en el Gran Premio de Estados Unidos Oeste. Pero la aventura no duró mucho más. Fichó por Toleman y abandonó la Fórmula 1 al final de 1984. Aún así, junto a los tres anteriores, es uno de los cuatro pilotos de motos que han puntuado en la Fórmula 1.

Nello Pagani, el precursor en esto de pasarse de motos a coches

Si tenemos que hablar de un pionero, ese fue Nello Pagani. El italiano fue campeón del mundo de 125 cc en 1949 e incluso ganó un par de carreras de 500 cc con Gilera. Pagani nunca dejó las motos, pero fue el primer piloto del mundial que hizo un pinito en la Fórmula 1, y no le fue nada mal. Fue en el año de debut del mundial de Fórmula 1, 1950.

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Pagani se presentó en el Gran Premio de Suiza de ese año con un Maserati y logró terminar en la séptima posición. Por entonces solo puntuaban los cinco primeros, así que Pagani se fue de vacío, pero su actuación fue deslumbrante para un piloto de motos. Aún así, su carrera en la Fórmula 1 se quedó ahí y siguió centrado en su Gilera.

Kunimitsu Takahashi, el primer japonés que ganó una carrera de moto, también tuvo su paso por la Fórmula 1

Kunimitsu Takahashi es otro mítico dentro del mundial de motociclismo. Él inició la andadura de Japón en el campeonato, consiguiendo la primera victoria para un piloto del país del sol naciente. Ganó en 250 cc el Gran Premio de Alemania, y después consiguió tres victorias más en 125 cc y algunos podios.

Sin embargo el primer japonés ganador de una carrera de motos también tenía inquietudes con los coches. En 1977 se apuntó para una única carrera de Fórmula 1, el Gran Premio de Japón en Fuji. Corrió con un Tyrrell y, aunque salió penúltimo, consiguió terminar noveno. Una posición que con el formato actual le hubiese dado dos puntos, pero que en aquella época le dejó de vacío

Paddy Driver, el único que no tuvo un papel digno

La importancia de Paddy Driver en el mundial de motos es mayor de lo que su palmarés apunta. Nunca ganó una carrera, pero terminó tercero en el mundial de 500 cc de 1965. Consiguió nueve podios en su carrera, y solo la tiranía de Giacomo Agostini impidió que el sudafricano ganase alguna carrera en el mundial de motos.

Lo curioso de Driver es que se retiró en ese 1965 con 31 años, pero nueve temporadas después, en 1974, se presentó a disputar una carrera de Fórmula 1, el Gran Premio de Sudáfrica, su país. Su actuación fue paupérrima. Clasificó penúltimo y en la sexta vuelta se le rompió el embrague de su Lotus. No volvió a la Fórmula 1, pero formalmente llegó a participar.

La tragedia de Gary Hocking dejó a las motos sin un gran campeón

Además de estos siete, otros muchos pilotos pusieron su empeño en correr en Fórmula 1, pero no pudieron. Ken Kavanagh, que ganó una carrera de 500 cc con Norton y cuatro de 350 cc, trató de disputar varias carreras de Fórmula 1, pero nunca logró pasar la dura preclasificación de finales de los años 50.

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Lo mismo le pasó a Tino Brambilla, que hizo un podio en 350 cc con MV Agusta. Luego trató de dar el salto a la Fórmula 1, intentó clasificarse dos veces en Monza, una incluso con un Ferrari, pero fue incapaz. Otros como Max Biaggi, Mick Doohan, Valentino Rossi, Marc Márquez, Barry Sheene o Franco Uncini hicieron pruebas con la Fórmula 1, pero no pasó de ahí.

Pero el caso más doloroso es el de Gary Hocking. El rodesiano ganó el mundial de 500 cc el año después de que John Surtees se marchase a la Fórmula 1. Tenía tan solo 24 años y el mundo del motociclismo a sus pies. Pero decidió sumarse a la ola de la época. A la de cambiar las motos por los coches, y allí encontró la tragedia.

Se inscribió para el Gran Premio de Sudáfrica de 1962, justo un año después de ganar su mundial de 500 cc. En los entrenamientos libres el Lotus de Hocking se salió en plena recta, se estrelló contra el muro y el piloto murió. El accidente estuvo envuelto de mucho misterio. Personas cercanas a Hocking dicen que debió perder el conocimiento por el calor. El motociclismo perdió a otra leyenda en la Fórmula 1, y ésta de la manera más cruel.

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Los inviernos en Europa siempre han sido duros, aunque depende de la zona. Y eso afecta al motociclismo, como es natural. Pero hubo una época en la que el motociclismo no entendía de calendarios cerrados ni de temporadas bien delimitadas. Cuando el invierno caía sobre Europa y dejaba fuera de juego a circuitos y carreteras, los pilotos no se quedaban esperando a la primavera. Se iban.

¿A dónde? A donde hacía calor. El destino estaba más que cantado: el norte de África, y no por exotismo (que también, en parte), sino por algo mucho más simple y decisivo: porque allí sí que se podía correr.

El invierno no paraba las motos: África fue el refugio donde seguir compitiendo

España, Italia, Reino Unido, Alemania... Bueno, sobra decir que el frío, la lluvia o incluso la nieve hacían imposible competir con continuidad encima de una moto. Mientras, al otro lado del Mediterráneo el clima ofrecía justo lo contrario: temperaturas exóticas, suaves y lo que más importaba para correr, asfalto seco y días estables.

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Es así como nacieron Grandes Premios hoy olvidados, pero que tenían su aquél. El de Casablanca, Argel o Túnez eran algunos de ellos. Es cierto que no formaban parte de un campeonato oficial, pero en la práctica funcionaban como una especie de liga invernal donde los pilotos encadenaban carreras mientras Europa estaba pasando frío en pausa.

Porque ahora ese parón invernal se utiliza para entrenar, llevar a cabo planes físicos milimétricos... pero entonces, nada de eso existía (y eran igual o más felices, incluso). De hecho, la única forma de estar listo era subirse a la moto y correr. Cuantas más veces, mejor.

Por eso estas carreras africanas no eran un capricho, sino casi una necesidad; servían para mantener el ritmo, afinar sensaciones y llegar a la temporada europea con algo más que semanas de inactividad encima.

El caso es que había otro factor igual de importante: la pasta, el dinero. Eran pruebas organizadas en grandes ciudades, tenían presupuesto y premios. Para muchos pilotos (sobre todo los privados, esa fórmula que aún existe) suponían una fuente de ingresos clave en meses donde, de otra forma, no habría nada. Correr en África era seguir compitiendo… y seguir cobrando.

Las ciudades eran convertidas en circuitos. Como ahora Adeilaide

Motos y circuitos urbanos nunca se han llevado del todo bien, aunque ahora MotoGP quiere ir a Adelaida. Entonces, la seguridad era simplemente diferente, porque el escenario tampoco tenía nada que ver con lo que entendemos hoy por un circuito. Eran ciudades reales, con avenidas anchas que durante unos días se transformaban en trazados urbanos.

No había escapatorias, las protecciones eran mínimas y el público prácticamente estaba a pie de calle; corrían entre farolas, bordillos y mobiliario urbano con la sensación de que todo estaba demasiado cerca. Y aun así, ahí estaban nombres grandes como Mike Hailwood.

Lo más llamativo visto con perspectiva es que todo esto encajaba perfectamente en la lógica de la época. El motociclismo no estaba atado a instalaciones fijas ni a estructuras rígidas, sino que era un deporte que viajaba. Si en una ciudad había clima y carretera, viajaban, si no, no viajaban. Y aparecían allí en unos días. África fue el mejor ejemplo de ello.

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Los más jóvenes de MotoGP a veces pecan de poca formación histórica cuando se comenta que las marcas europeas están acabando con la histórica hegemonía japonesa en el mundial. Más de uno de llevaría una sorpresa si echasen un vistazo al palmarés de títulos por marcas en MotoGP: Honda 21, MV Agusta 18 y Yamaha 18.

Cuando se habla del abrumador dominio de Ducati en la actual MotoGP a veces no se tiene toda la perspectiva suficiente. Hubo una marca que ganó 17 mundiales consecutivos de MotoGP, estableciendo el récord más imbatible de la historia del campeonato. Se llamaba MV Agusta, y fue el primer gran dinosaurio de MotoGP.

Surtees y Hailwood fueron los dos primeros grandes mitos de MV Agusta

Todo ocurrió desde 1956 hasta 1974. Prácticamente dos décadas de la historia del motociclismo teñidas del rojo y plata de MV Agusta, que ganó hasta 38 mundiales en esas 19 temporadas teniendo en cuenta todas las categorías. Es decir, a dos mundiales por año. Pero un día MV Agusta se extinguió.

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Estábamos en 1975 y MV Agusta llevaba dos décadas sobreviviendo a todos los azares del antiguo mundial de motociclismo. En 1956 Norton se retiró de la competición, así que su piloto más destacado, un tal John Surtees, tuvo que salir de su país para buscarse la vida en la sureña Italia. Fichó por MV Agusta, y no se iba a arrepentir.

Aquel Surtees aún no había ganado, pero era un joven de 22 años bastante prometedor. En la localidad italiana de Varese le estaban preparando un regalo bastante interesante: se llamaba MV Agusta 500 4C, y aún no sabían que con ella iban a dominar el mundial de 500 cc. Era una cuatro cilindros en línea de cuatro tiempos que empezó con 65 CV y llegó hasta los 80 CV.

En 1956 el rival a batir era Gilera. La marca ahora de Piaggio por entonces era el gigante de los 500 cc. Había ganado cinco de los siete mundiales disputados hasta la fecha, y aspiraban a acumular otro. Pero no hubo opción. Surtees arrasó ganando las tres primeras carreras de la temporada y contemporizando el resto para ser campeón con solo 22 años.

Gilera reaccionó para recuperar el título en 1957, pero a final de ese año darían la noticia que decidiría la historia: Gilera se iba del mundial de motos. Y la acompañaban FB Mondial y Moto Guzzi. MV Agusta se quedaba como la única gran marca en el mundial de 500 cc, compitiendo contra las Norton privadas que quedaban y alguna BMW.

Comenzó una época de dominio incontestable de Surtees. Se llevó tres títulos consecutivos siempre con su compañero de equipo como subcampeón, y cuando al británico le dio por probar la aventura de la Fórmula 1, Gary Hocking se puso el traje de líder de MV Agusta. Aunque le quedaba un poco grande.

Sí, Hocking ganó el mundial, pero un jovencito británico de 21 años llamado Mike Hailwood le estaba empezando a plantar demasiada cara con una de esas desfasadas Norton. Así que MV Agusta decidió que ese Hailwood iba a ser el elegido para marcar la siguiente etapa del mundial de 500 cc. Y vaya si lo hizo.

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Con Hailwood en Varese, MV Agusta siguió pasando el rodillo. Ganó cuatro mundiales de forma forma consecutiva, los que van entre 1961 y 1965, sin pasar ni siquiera demasiados apuros con el italiano que MV Agusta había fichado para ponerlo en la otra moto, Giacomo Agostini. Pero para 1966 el mundial iba a cambiar de onda.

Hailwood se fue a Honda, pero no destronó a la MV Agusta de Agostini

O, mejor dicho, de Honda. Nadie podía prever por entonces que aquella marca japonesa que hasta entonces solo había medrado en las categorías pequeñas iba a ser la que un día, ya en el siglo XXI, acabase superando el palmarés de MV Agusta. En 1966 Honda se presentó en el mundial de 500 cc, y obligó a cambiarlo todo.

Empezando por la propia MV Agusta. En Varese ya no les valía con lo que tenían para ganar a Honda, así que tuvieron que reinventarse. Sacaron la tricilíndrica de 500 cc, que no dejaba de ser una versión mejorada de la moto con la que MV Agusta ya había competido en los 350 cc. De hecho, al principio solo tenía 420 cc.

No era lo único que MV Agusta tenía que remodelar, ya que los japoneses venían con mucha fuerza: después de que Jim Redman se accidentase en Spa, Honda fichó a Mike Hailwood como piloto estrella. MV Agusta se quedaba sin su líder, y confiando en Agostini todas sus esperanzas en la batalla contra Honda.

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Aunque Hailwood acumuló muchos abandonos al principio de la temporada, llegó a la última carrera en Monza jugándose el título contra Agostini. Sin embargo, la moneda volvió a caer del lado de MV Agusta: justo después de batir el récord del circuito, la Honda dejó tirada a Hailwood, Agostini ganó la carrera y fue el primer italiano campeón con MV Agusta.

El guion de 1967 fue aún más dramático. Tras una temporada de constantes altibajos, con victorias y abandonos por ambas partes, y con algunos duelos apasionantes, el mundial acabó con empate a puntos entre Agostini y Hailwood, pero el campeón volvió a ser el de MV Agusta por tener un segundo puesto más. Un milagro.

De nuevo, MV Agusta salvó su racha de milagro. Ya eran diez mundiales consecutivos, pero todo indicaba a que el final debía estar cerca. Hasta que saltó la noticia: Honda se iba del mundial de 500 cc. Y le iba a pagar 50.000 libras a Hailwood para que no fichase por otra marca. Así que el británico se fue a la Fórmula 1 y MV Agusta volvió a quedarse sola.

Agostini estableció todos los récords del mundial casi sin competencia

Se venía una de las épocas de mayor tiranía de la historia del mundial. Si cuando se fue Gilera las MV Agusta se quedaron sin competencia, con la marcha de Honda aquello era el desierto. Las rivales de las MV Agusta eran las modestísimas Matchless G 50, Norton Manx o Linto, que no parecían ni de la misma categoría.

El nivel de dominio fue tal que durante las siguientes cinco temporadas Agostini se iba de vacaciones cuando sentenciaba matemáticamente el mundial, saltándose los últimos Grandes Premios. De las 50 carreras en las que participó en esos años, ganó 49. Solo falló en Yugoslavia en 1972, donde iba caída le obligó a retrasar sus vacaciones un par de semanas.

Agostini aprovechó esos años de dominio sin contemplaciones de MV Agusta para medrar también en la categoría inmediatamente inferior. Comenzó a compaginar los 350 cc con los 500 cc, y ganó seis mundiales seguidos de la categoría con MV Agusta, labrándose el mejor palmarés de la historia del mundial. Quince inalcanzables mundiales.

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Pero todo dominio llega a su fin. Cuando Domenico Agusta falleció en 1972, una parte de la hegemonía de su empresa en el mundial se terminó. Agostini era el gran protegido de Agusta, y al ser relevado al frente de la empresa esas tendencias cambiaron. MV Agusta fichó a Phil Read en teoría como escudero de Agostini, pero en realidad como relevo. Una traición.

En 1973, en su primer año juntos, Read le levantó la corona a Agostini. En realidad ambos estuvieron igualados en velocidad, pero el italiano notó la falta de práctica a la hora de competir contra un rival real y cometió tanto errores que ni siquiera fue subcampeón. Kim Newcombe quedó delante de él con una König.

Todavía no lo sabían pero, ahora sí, los días de gloria de MV Agusta estaban contados. Una nueva amenaza venía de Japón, pero esta vez no era Honda, sino que tenía Iwata como remitente. Se llamaba Yamaha OW19, o YZR500, y era la primera moto de dos tiempos con cuatro cilindros en línea que llegaba al mundial. El meteorito que iba a extinguir al gran dinosaurio.

Agostini se fue a Yamaha para destronar a MV Agusta... y volvió para darles la última gloria

Yamaha tenía la moto, y ahora necesitaba al piloto. Sabía que había una buena puerta a la que llamar, la de Giacomo Agostini. El italiano no estaba nada satisfecho con el trato recibido en MV Agusta, y seguro que pocas cosas le apetecían más que una buena vendetta. Así que Agostini fichó por Yamaha en 1974.

Aún era pronto. La marca de Iwata había quedado traumatizada por el fatal accidente de Jarno Saarinen cuando ya soñaban con ganar el mundial de 1973. Incluso estuvieron un tiempo retirados de las carreras, pero volvieron con las pilas cargadas y Agostini al frente del proyecto. En 1974 el italiano ya ganó el título de 350 cc, pero en 500 cc repitió Read con MV Agusta.

Y en 1975 cayó el meteorito. MV Agusta llevaba 17 mundiales consecutivos de pilotos, no así de marcas, ya que Honda le arrebató alguno con Hailwood, pero no iba a haber un decimoctavo. Agostini, que el año anterior lo había aprovechado para poner a punto la OW19 y ganar sus primeras carreras con Yamaha, ahora quería revancha.

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Ganó la cita inaugural en Paul Ricard y también triunfó en Hockenheim e Imola. La única que no ganó de las cuatro primeras la recolectó su compañero de Yamaha, Hideo Kanaya, el primer japonés en ganar una carrera de la categoría reina. Read respondió ganando en Spa y también se impuso en la ronda final de Brno, pero era demasiado tarde.

Giacomo Agostini ganó su decimoquinto y último título mundial, el primero de la categoría reina fuera de MV Agusta y el primero de una marca japonesa en 500 cc. 18 años después, MV Agusta había perdido un mundial de la categoría reina, y había sido a manos de su mayor leyenda, el hijo predilecto de Domenico Agusta.

MV Agusta estuvo cinco temporadas más en el mundial, pero jamás volvió a ganar un campeonato y se marchó en 1980. Eso sí, antes tuvo un último día de gloria. Fue en 1976 en el mítico Nürburgring. Agostini, que había decidido volver a MV Agusta para resarcir a su marca aún sabiendo que contaría con una moto inferior a las dos tiempos japonesas.

En un clima húmeda y bastante frío, con la lluvia amenazando al antiguo Nordschleife, Agostini se decantó por ir a por todas con su vieja MV Agusta 500, confiando en que en esas condiciones podría plantar cara a las dos tiempos. Agostini estaba inspirado, y ya desde el principio tomó la punta, pero cuando comenzó a llover la carrera ya no se le escaparía.

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Agostini aumentó su ventaja hasta ganar en el legendario infierno verde. No había mejor escenario para la que terminó siendo la última victoria de Agostini y también la última de MV Agusta en el mundial. Después, las marcas japonesas siguieron con sus innovaciones. Apareció Suzuki, volvió Honda, y poco a poco el viejo dinosaurio italiano se extinguió.

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La Ducati 125 GP Desmo pesaba 90 kilos, entregaba 16 CV a 11.500 rpm y alcanzaba los 175 km/h. Pero Ducati no se lo tomó con prisa. Querían asegurarse de que cuando llegasen al mundial estarían en disposición de ganar. Así que pulieron su moto, e incluso por el camino sacaron las míticas Trialbero inspiradas, hasta que en 1958 estuvieron listos para competir.

Ducati apostó por una gran flota de pilotos para su desembarco en el mundial. Hasta siete individuos distintos pilotaron la 125 GP Desmo, pero la gran estrella era Alberto Gandossi. El desafío era claro: derrotar a las todopoderosas MV Agusta que estaban tiranizando todas las categorías del mundial.

Gandossi perdió las dos primeras carreras contra Carlo Ubbiali, el líder de MV Agusta, pero en la tercera cita del campeonato, en Spa-Francorchamps, entró en la historia: se convirtió en el primer piloto en ganar una carrera del mundial pilotando para Ducati. Y unas semanas después repitió en Suecia.

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En la última carrera, en Monza, Ducati tenía las esperanzas de arrebatarle el título a MV Agusta, pero no fue posible. Gandossi tan solo acabó segundo, por detrás de su compañero Bruno Spaggiari, y Ubbiali se proclamó de nuevo campeón, por cuarta vez en 125 cc. Ducati acabó su primer año en el mundial con tres victorias, doce podios y un subcampeonato. Nada mal.

Pero, por sorpresa, el proyecto no iba a tener continuidad. Cuando nadie lo esperaba, Ducati anunció que se iba del mundial a finales de 1959. La paliza que les dio MV Agusta en ese segundo año fue demasiado grande, aunque al menos para la historia ese año 1959 dejó una pregunta de trivial de respuesta casi imposible.

¿Con qué marca ganó el mítico Mike Hailwood su primera carrera en el mundial? Sí, fue con Ducati. El mítico 'The Bike' vistió el rojo de Borgo Panigale en aquel 1959 y en el Ulster GP consiguió la última victoria de Ducati. Hailwood solo fue tercero en el mundial, Ducati se fue y las 125 GP vagaron por equipos privados con pobres resultados hasta desaparecer.

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Taglioni tenía claro que ganar carreras de motos era la mejor forma de consolidar la reputación de la compañía, así que comenzó a preparar una montura con la que Ducati pudiese empezar a competir en el mundial. En este caso, en el de 125 cc. Pero el objetivo no solo era competir, era ganar. Había que hacer algo único.

Y eso era la Ducati 125 GP Desmo. A simple vista, tan solo era una monocilíndrica refrigerada por aire con mucha elegancia. Pero por dentro Ducati acababa de revolucionar la industria de las motos: Taglioni había apostado por un sistema desmodrómico sin muelles para la distribución, que conseguía mucha mayor eficiencia a altas revoluciones.

La Ducati 125 GP Desmo pesaba 90 kilos, entregaba 16 CV a 11.500 rpm y alcanzaba los 175 km/h. Pero Ducati no se lo tomó con prisa. Querían asegurarse de que cuando llegasen al mundial estarían en disposición de ganar. Así que pulieron su moto, e incluso por el camino sacaron las míticas Trialbero inspiradas, hasta que en 1958 estuvieron listos para competir.

Ducati apostó por una gran flota de pilotos para su desembarco en el mundial. Hasta siete individuos distintos pilotaron la 125 GP Desmo, pero la gran estrella era Alberto Gandossi. El desafío era claro: derrotar a las todopoderosas MV Agusta que estaban tiranizando todas las categorías del mundial.

Gandossi perdió las dos primeras carreras contra Carlo Ubbiali, el líder de MV Agusta, pero en la tercera cita del campeonato, en Spa-Francorchamps, entró en la historia: se convirtió en el primer piloto en ganar una carrera del mundial pilotando para Ducati. Y unas semanas después repitió en Suecia.

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Milagros, traiciones y venganzas: Cuando MV Agusta arrasó en los 500 cc y cómo se extinguió el primer gran dinosaurio de MotoGP

En la última carrera, en Monza, Ducati tenía las esperanzas de arrebatarle el título a MV Agusta, pero no fue posible. Gandossi tan solo acabó segundo, por detrás de su compañero Bruno Spaggiari, y Ubbiali se proclamó de nuevo campeón, por cuarta vez en 125 cc. Ducati acabó su primer año en el mundial con tres victorias, doce podios y un subcampeonato. Nada mal.

Pero, por sorpresa, el proyecto no iba a tener continuidad. Cuando nadie lo esperaba, Ducati anunció que se iba del mundial a finales de 1959. La paliza que les dio MV Agusta en ese segundo año fue demasiado grande, aunque al menos para la historia ese año 1959 dejó una pregunta de trivial de respuesta casi imposible.

¿Con qué marca ganó el mítico Mike Hailwood su primera carrera en el mundial? Sí, fue con Ducati. El mítico 'The Bike' vistió el rojo de Borgo Panigale en aquel 1959 y en el Ulster GP consiguió la última victoria de Ducati. Hailwood solo fue tercero en el mundial, Ducati se fue y las 125 GP vagaron por equipos privados con pobres resultados hasta desaparecer.

Los más jóvenes de MotoGP a veces se pecan de poca formación histórica cuando se comenta que las marcas europeas están acabando con la histórica hegemonía japonesa en el mundial. Más de uno de llevaría una sorpresa si echasen un vistazo al palmarés de títulos por marcas en MotoGP: Honda 21, MV Agusta 18 y Yamaha 18.

Cuando se habla del abrumador dominio de Ducati en la actual MotoGP a veces no se tiene toda la perspectiva suficiente. Hubo una marca que ganó 17 mundiales consecutivos de MotoGP, estableciendo el récord más imbatible de la historia del campeonato. Se llamaba MV Agusta, y fue el primer gran dinosaurio de MotoGP.

Surtees y Hailwood fueron los dos primeros grandes mitos de MV Agusta

Todo ocurrió desde 1956 hasta 1974. Prácticamente dos décadas de la historia del motociclismo teñidas del rojo y plata de MV Agusta, que ganó hasta 38 mundiales en esas 19 temporadas teniendo en cuenta todas las categorías. Es decir, a dos mundiales por año. Pero un día MV Agusta se extinguió.

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Estábamos en 1975 y MV Agusta llevaba dos décadas sobreviviendo a todos los azares del antiguo mundial de motociclismo. En 1956 Norton se retiró de la competición, así que su piloto más destacado, un tal John Surtees, tuvo que salir de su país para buscarse la vida en la sureña Italia. Fichó por MV Agusta, y no se iba a arrepentir.

Aquel Surtees aún no había ganado, pero era un joven de 22 años bastante prometedor. En la localidad italiana de Varese le estaban preparando un regalo bastante interesante: se llamaba MV Agusta 500 4C, y aún no sabían que con ella iban a dominar el mundial de 500 cc. Era una cuatro cilindros en línea de cuatro tiempos que empezó con 65 CV y llegó hasta los 80 CV.

En 1956 el rival a batir era Gilera. La marca ahora de Piaggio por entonces era el gigante de los 500 cc. Había ganado cinco de los siete mundiales disputados hasta la fecha, y aspiraban a acumular otro. Pero no hubo opción. Surtees arrasó ganando las tres primeras carreras de la temporada y contemporizando el resto para ser campeón con solo 22 años.

Gilera reaccionó para recuperar el título en 1957, pero a final de ese año darían la noticia que decidiría la historia: Gilera se iba del mundial de motos. Y la acompañaban FB Mondial y Moto Guzzi. MV Agusta se quedaba como la única gran marca en el mundial de 500 cc, compitiendo contra las Norton privadas que quedaban y alguna BMW.

Comenzó una época de dominio incontestable de Surtees. Se llevó tres títulos consecutivos siempre con su compañero de equipo como subcampeón, y cuando al británico le dio por probar la aventura de la Fórmula 1, Gary Hocking se puso el traje de líder de MV Agusta. Aunque le quedaba un poco grande.

Sí, Hocking ganó el mundial, pero un jovencito británico de 21 años llamado Mike Hailwood le estaba empezando a plantar demasiada cara con una de esas desfasadas Norton. Así que MV Agusta decidió que ese Hailwood iba a ser el elegido para marcar la siguiente etapa del mundial de 500 cc. Y vaya si lo hizo.

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Con Hailwood en Varese, MV Agusta siguió pasando el rodillo. Ganó cuatro mundiales de forma forma consecutiva, los que van entre 1961 y 1965, sin pasar ni siquiera demasiados apuros con el italiano que MV Agusta había fichado para ponerlo en la otra moto, Giacomo Agostini. Pero para 1966 el mundial iba a cambiar de onda.

Hailwood se fue a Honda, pero no destronó a la MV Agusta de Agostini

O, mejor dicho, de Honda. Nadie podía prever por entonces que aquella marca japonesa que hasta entonces solo había medrado en las categorías pequeñas iba a ser la que un día, ya en el siglo XXI, acabase superando el palmarés de MV Agusta. En 1966 Honda se presentó en el mundial de 500 cc, y obligó a cambiarlo todo.

Empezando por la propia MV Agusta. En Varese ya no les valía con lo que tenían para ganar a Honda, así que tuvieron que reinventarse. Sacaron la tricilíndrica de 500 cc, que no dejaba de ser una versión mejorada de la moto con la que MV Agusta ya había competido en los 350 cc. De hecho, al principio solo tenía 420 cc.

No era lo único que MV Agusta tenía que remodelar, ya que los japoneses venían con mucha fuerza: después de que Jim Redman se accidentase en Spa, Honda fichó a Mike Hailwood como piloto estrella. MV Agusta se quedaba sin su líder, y confiando en Agostini todas sus esperanzas en la batalla contra Honda.

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Aunque Hailwood acumuló muchos abandonos al principio de la temporada, llegó a la última carrera en Monza jugándose el título contra Agostini. Sin embargo, la moneda volvió a caer del lado de MV Agusta: justo después de batir el récord del circuito, la Honda dejó tirada a Hailwood, Agostini ganó la carrera y fue el primer italiano campeón con MV Agusta.

El guion de 1967 fue aún más dramático. Tras una temporada de constantes altibajos, con victorias y abandonos por ambas partes, y con algunos duelos apasionantes, el mundial acabó con empate a puntos entre Agostini y Hailwood, pero el campeón volvió a ser el de MV Agusta por tener un segundo puesto más. Un milagro.

De nuevo, MV Agusta salvó su racha de milagro. Ya eran diez mundiales consecutivos, pero todo indicaba a que el final debía estar cerca. Hasta que saltó la noticia: Honda se iba del mundial de 500 cc. Y le iba a pagar 50.000 libras a Hailwood para que no fichase por otra marca. Así que el británico se fue a la Fórmula 1 y MV Agusta volvió a quedarse sola.

Agostini estableció todos los récords del mundial casi sin competencia

Se venía una de las épocas de mayor tiranía de la historia del mundial. Si cuando se fue Gilera las MV Agusta se quedaron sin competencia, con la marcha de Honda aquello era el desierto. Las rivales de las MV Agusta eran las modestísimas Matchless G 50, Norton Manx o Linto, que no parecían ni de la misma categoría.

El nivel de dominio fue tal que durante las siguientes cinco temporadas Agostini se iba de vacaciones cuando sentenciaba matemáticamente el mundial, saltándose los últimos Grandes Premios. De las 50 carreras en las que participó en esos años, ganó 49. Solo falló en Yugoslavia en 1972, donde iba caída le obligó a retrasar sus vacaciones un par de semanas.

Agostini aprovechó esos años de dominio sin contemplaciones de MV Agusta para medrar también en la categoría inmediatamente inferior. Comenzó a compaginar los 350 cc con los 500 cc, y ganó seis mundiales seguidos de la categoría con MV Agusta, labrándose el mejor palmarés de la historia del mundial. Quince inalcanzables mundiales.

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Cuando los 750 cc fueron la categoría reina del mundial de motos pero a nadie le importó

Pero todo dominio llega a su fin. Cuando Domenico Agusta falleció en 1972, una parte de la hegemonía de su empresa en el mundial se terminó. Agostini era el gran protegido de Agusta, y al ser relevado al frente de la empresa esas tendencias cambiaron. MV Agusta fichó a Phil Read en teoría como escudero de Agostini, pero en realidad como relevo. Una traición.

En 1973, en su primer año juntos, Read le levantó la corona a Agostini. En realidad ambos estuvieron igualados en velocidad, pero el italiano notó la falta de práctica a la hora de competir contra un rival real y cometió tanto errores que ni siquiera fue subcampeón. Kim Newcombe quedó delante de él con una König.

Todavía no lo sabían pero, ahora sí, los días de gloria de MV Agusta estaban contados. Una nueva amenaza venía de Japón, pero esta vez no era Honda, sino que tenía Iwata como remitente. Se llamaba Yamaha OW19, o YZR500, y era la primera moto de dos tiempos con cuatro cilindros en línea que llegaba al mundial. El meteorito que iba a extinguir al gran dinosaurio.

Agostini se fue a Yamaha para destronar a MV Agusta... y volvió para darles la última gloria

Yamaha tenía la moto, y ahora necesitaba al piloto. Sabía que había una buena puerta a la que llamar, la de Giacomo Agostini. El italiano no estaba nada satisfecho con el trato recibido en MV Agusta, y seguro que pocas cosas le apetecían más que una buena vendetta. Así que Agostini fichó por Yamaha en 1974.

Aún era pronto. La marca de Iwata había quedado traumatizada por el fatal accidente de Jarno Saarinen cuando ya soñaban con ganar el mundial de 1973. Incluso estuvieron un tiempo retirados de las carreras, pero volvieron con las pilas cargadas y Agostini al frente del proyecto. En 1974 el italiano ya ganó el título de 350 cc, pero en 500 cc repitió Read con MV Agusta.

Y en 1975 cayó el meteorito. MV Agusta llevaba 17 mundiales consecutivos de pilotos, no así de marcas, ya que Honda le arrebató alguno con Hailwood, pero no iba a haber un decimoctavo. Agostini, que el año anterior lo había aprovechado para poner a punto la OW19 y ganar sus primeras carreras con Yamaha, ahora quería revancha.

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Ganó la cita inaugural en Paul Ricard y también triunfó en Hockenheim e Imola. La única que no ganó de las cuatro primeras la recolectó su compañero de Yamaha, Hideo Kanaya, el primer japonés en ganar una carrera de la categoría reina. Read respondió ganando en Spa y también se impuso en la ronda final de Brno, pero era demasiado tarde.

Giacomo Agostini ganó su decimoquinto y último título mundial, el primero de la categoría reina fuera de MV Agusta y el primero de una marca japonesa en 500 cc. 18 años después, MV Agusta había perdido un mundial de la categoría reina, y había sido a manos de su mayor leyenda, el hijo predilecto de Domenico Agusta.

MV Agusta estuvo cinco temporadas más en el mundial, pero jamás volvió a ganar un campeonato y se marchó en 1980. Eso sí, antes tuvo un último día de gloria. Fue en 1976 en el mítico Nürburgring. Agostini, que había decidido volver a MV Agusta para resarcir a su marca aún sabiendo que contaría con una moto inferior a las dos tiempos japonesas.

En un clima húmeda y bastante frío, con la lluvia amenazando al antiguo Nordschleife, Agostini se decantó por ir a por todas con su vieja MV Agusta 500, confiando en que en esas condiciones podría plantar cara a las dos tiempos. Agostini estaba inspirado, y ya desde el principio tomó la punta, pero cuando comenzó a llover la carrera ya no se le escaparía.

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Mike Hailwood, verdadero piloto de leyenda

Agostini aumentó su ventaja hasta ganar en el legendario infierno verde. No había mejor escenario para la que terminó siendo la última victoria de Agostini y también la última de MV Agusta en el mundial. Después, las marcas japonesas siguieron con sus innovaciones. Apareció Suzuki, volvió Honda, y poco a poco el viejo dinosaurio italiano se extinguió.

¿Ves esa moto desvencijada? Pues alguien se ha embolsado 12.000 euros después de que MV Agusta haya decidido recuperarla. La firma de Varese ha recurrido al portal de subastas online Catawiki para hacerse con una moto de carreras que en su día fue nada menos que de Mike Hailwood.

La intención de MV Agusta es la de devolver a su esplendor a una moto que data de 1954 y con la que Mike 'the bike' Hailwood compitió en Gran Bretaña con 16 años antes de dar el salto al Campeonato del Mundo de Motociclismo y ganar nueve títulos mundiales.

Una pieza de historia y de orgullo

Originalmente esta máquina fue vendida por el padre de Mike Hailwood, Stanley Hailwood, al coleccionista y piloto Chris Newport en 1958. Durante años Newport estuvo pilotando la MV Agusta CSS en competiciones amateur antes de dejarla aparcada y posteriormente venderla. La moto reapareció en 2012 en Holanda y hace poco fue detectada a subasta en Catawiki por uno de los miembros de MV Agusta.

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La moto originalmente era de 175 cc pero se subió a 204 cc, eso sí, siendo una pieza importante de la historia del motociclismo sobre todo para la propia marca italiana tiene un gran valor que muchos elementos se hayan conservado intactos, como el motor, los carburadores dobles Amal, el tacómetro, el escape tipo megáfono o incluso los neumáticos Avon. Piezas claves para certificar su autenticidad.

Timur Sadarov, el nuevo CEO de MV Agusta que ha sustituido a Claudio Castiglioni, se ha mostrado muy satisfecho asegurando que "estamos muy emocionados en el cuartel de Schiranna. Esta extraordinaria moto va a volver a casa después de 70 años para recuperar su condición original".

Lo curioso de esta adquisición es que si bien una moto histórica siempre es motivo de alegría para una firma, esta unidad en concreto no tiene un palmarés reseñable. Ni siquiera es una moto que haya competido a nivel mundial, pero sí ha pasado por las manos de uno de los pilotos más importantes en la historia del motociclismo en los albores de su carrera. Y posiblemente sea una acción comercial entre MV Agusta y Catawiki, pero siempre da gusto ver que una vieja gloria recibe un poco de cariño.

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Hubo una época en la que ser campeón del mundo de la categoría reina del motociclismo no era el límite para un piloto de motos. Había algo más allá, la Fórmula 1. Dos mundos muy separados, que a veces se miran de reojo con recelo, pero que a todos les gustaría dominar. Muchos lo han intentado, pero solo uno lo consiguió, John Surtees.

En estos tiempos de dedicación plena y perfeccionismo, pasar de motos a coches parece algo exclusivo del Dakar. Es casi imposible dar el salto desde MotoGP hasta la Fórmula 1. Valentino Rossi y hasta Max Biaggi lo intentaron con escaso éxito. Pero hubo quien sí que pudo dejó aparcada la moto, se puso al volante de un Fórmula 1 y dejó su huella en el otro gran mundial.

John Surtees, el único campeón del mundo de motos y Fórmula 1

Toda ciencia tiene su pionero, y en lo de pasar de motos a coches lo fue John Surtees. Sí, hubo quien lo intentó antes que él, pero con éxito incomparable. Y es que Surtees es el único piloto de la historia que ha ganado el mundial de motociclismo y el de Fórmula 1. De hecho, Surtees es, sin más miramientos, uno de los mejores pilotos de motos de la historia.

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Ganó siete mundiales, cuatro de ellos en 500 cc y otros tres en 350 cc, todos con MV Agusta. Pero surgieron los problemas con la marca. Surtees acostumbraba a participar en carreras en Gran Bretaña con una Norton de su propiedad. Poco a poco, a MV Agusta le fue gustando cada vez menos ver a su estrella con otra moto. Hasta que se lo prohibieron.

Surtees, rebelde como pocos, encontró una forma de dejar de correr con MV Agusta sin romper su contrato con ellos: marcharse a los coches. Ya había hecho sus pinitos, y en 1960, su última temporada en las motos, ya fichó por el equipo Lotus para debutar en la Fórmula 1. En su segunda carrera se subió al podio, en la tercera hizo la pole y la vuelta rápida.

El británico tan solo tenía 26 años, era por entonces el piloto más laureado de la historia de las motos y había demostrado ir rápido en coche. Ferrari enseguida puso sus ojos en él, y el resto es historia: ganó el mundial de 1964, además de seis carreras. Es el único piloto de toda la historia que ha sido capaz de ganar en el mundial de motos y en el de Fórmula 1. Y difícilmente le igualarán.

Mike Hailwood sacrificó parte de su carrera en motos por emular a su amigo Surtees

Mike 'The Bike' es el que más cerca se ha quedado de emular la hazaña de Surtees, pero aún así estuvo lejos. Hailwood tomó el relevo de su compatriota en el mundial de motos. En 1961 ganó el de 250 cc, y ya en 1962 comenzaron a caer los éxitos en las categorías grandes. En total, fueron nueve mundiales de motos: cuatro en 500 cc, dos en 350 cc y tres en 250 cc.

Pero Hailwood tenía en la cabeza emular lo que había hecho su amigo Surtees. Sobre todo cuando éste ganó el mundial de Fórmula 1 en 1964. Precipitadamente, y sin apenas preparación, Hailwood se lanzó al mundial de coches en 1963, con 23 años. Incluso logró puntuar en una carrera, pero el resultado en líneas generales fue malo y tuvo que volver a focalizarse en las motos.

Sin embargo 'The Bike' no era de darse por vencido. En 1968 se retiró del mundial de motos y se puso en manos de Surtees. Él le ayudó en su paso por las categorías de formación previas a la Fórmula 1, que tan necesarias empezaban a ser ya. Después de tres años, en 1971, Hailwood estaba listo para volver en serio a la Fórmula 1, y además en el equipo del propio Surtees.

El progreso fue evidente. Hailwood estuvo cerca de ganar en Monza, pero terminó segundo tras Emerson Fittipaldi. También hizo una vuelta rápida en Sudáfrica. Tras dos temporadas y media bastante decentes en el equipo de Surtees, lo fichó McLaren, pero aunque empezó bien y hasta hizo otro podio, luego la llama se apagó y ni siquiera acabó la temporada. Un octavo puesto fue su mejor resultado en la general del mundial de Fórmula 1.

Bob Anderson, el otro motero capaz de subirse al podio de la Fórmula 1

Otro que se apuntó a la moda de pasarse de las motos a los coches fue Bob Anderson, pero éste incluso con menos base que Hailwood. Otro piloto británico, corrió tres temporadas con Norton en 500 cc e incluso consiguió terminar segundo en su debut, en el TT de la Isla de Man. También sumó un par de podios en 350 cc, pero con 29 años sacrificó su carrera para pasar a los coches.

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Llegó a la Fórmula 1 en 1963, ya con 32 años, en el equipo de Brabham. Consiguió un podio, en el Gran Premio de Austria de 1964. Es uno de los tres pilotos de motos que también han hecho podio en la Fórmula 1, junto a Surtees y Hailwood. Pero su carrera no dio para más, y en 1967 falleció tras un grave accidente en Silverstone mientras probaba su Brabham. Undécimo fue us mejor puesto en la general.

Johnny Cecotto llegó a la Fórmula 1 con 37 años y no desentonó

El primero que pertenece a otra época y a otra nacionalidad. El venezolano Johnny Cecotto es un mítico del mundial de motos de los años 70. Su irrupción en el campeonato fue espectacular, ganando sus dos primeras carreras en Francia, en 1975, tanto en la categoría de 250 cc como en la de 350 cc. En esta última, también fue campeón del mundo esa misma temporada.

En su segunda temporada ya dio el salto a 500 cc, compaginándola con 350 cc, donde esta vez fue subcampeón. Llegó a ganar un par de carreras consecutivas en la categoría reina en 1977 y se postulaba como un piloto que podía ser una apuesta seria por parte de Yamaha. En 1978 quedó tercero en el mundial, detrás de Kenny Roberts y Barry Sheene.

Pero sus aspiraciones eran mayores. Llegaron las lesiones y en 1980, con 34 años, Cecotto decidió apostar por los coches. Pese a su edad, se embarcó en la aventura de formarse para la Fórmula 1. Estuvo en la Fórmula 2, donde consiguió ser subcampeón con 36 años. Eso le valió para conseguir un asiento humilde en la Fórmula 1 para el año siguiente, en el equipo Theodore.

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Allí, en su segunda carrera consiguió su primer punto. Acabó sexto en el Gran Premio de Estados Unidos Oeste. Pero la aventura no duró mucho más. Fichó por Toleman y abandonó la Fórmula 1 al final de 1984. Aún así, junto a los tres anteriores, es uno de los cuatro pilotos de motos que han puntuado en la Fórmula 1.

Nello Pagani, el precursor en esto de pasarse de motos a coches

Si tenemos que hablar de un pionero, ese fue Nello Pagani. El italiano fue campeón del mundo de 125 cc en 1949 e incluso ganó un par de carreras de 500 cc con Gilera. Pagani nunca dejó las motos, pero fue el primer piloto del mundial que hizo un pinito en la Fórmula 1, y no le fue nada mal. Fue en el año de debut del mundial de Fórmula 1, 1950.

Pagani se presentó en el Gran Premio de Suiza de ese año con un Maserati y logró terminar en la séptima posición. Por entonces solo puntuaban los cinco primeros, así que Pagani se fue de vacío, pero su actuación fue deslumbrante para un piloto de motos. Aún así, su carrera en la Fórmula 1 se quedó ahí y siguió centrado en su Gilera.

Kunimitsu Takahashi, el primer japonés que ganó una carrera de moto, también tuvo su paso por la Fórmula 1

Kunimitsu Takahashi es otro mítico dentro del mundial de motociclismo. Él inició la andadura de Japón en el campeonato, consiguiendo la primera victoria para un piloto del país del sol naciente. Ganó en 250 cc el Gran Premio de Alemania, y después consiguió tres victorias más en 125 cc y algunos podios.

‘Drift’ sürüş tekniği, yarışlarda virajları hız kaybetmeden dönebilmek için ilk kez Kunimitsu Takahashi tarafından 1970'lerde Japonya’da kullanıldı. Popüler film serisi Hızlı ve Öfkeli’nin 'Tokyo Drift' filmi ise Drift tekniğinin bugün tüm dünyada popüler olmasını sağladı. pic.twitter.com/EMn8tODSMI

— Webtekno (@webtekno) January 31, 2020

Sin embargo el primer japonés ganador de una carrera de motos también tenía inquietudes con los coches. En 1977 se apuntó para una única carrera de Fórmula 1, el Gran Premio de Japón en Fuji. Corrió con un Tyrrell y, aunque salió penúltimo, consiguió terminar noveno. Una posición que con el formato actual le hubiese dado dos puntos, pero que en aquella época le dejó de vacío

Paddy Driver, el único que no tuvo un papel digno

La importancia de Paddy Driver en el mundial de motos es mayor de lo que su palmarés apunta. Nunca ganó una carrera, pero terminó tercero en el mundial de 500 cc de 1965. Consiguió nueve podios en su carrera, y solo la tiranía de Giacomo Agostini impidió que el sudafricano ganase alguna carrera en el mundial de motos.

Lo curioso de Driver es que se retiró en ese 1965 con 31 años, pero nueve temporadas después, en 1974, se presentó a disputar una carrera de Fórmula 1, el Gran Premio de Sudáfrica, su país. Su actuación fue paupérrima. Clasificó penúltimo y en la sexta vuelta se le rompió el embrague de su Lotus. No volvió a la Fórmula 1, pero formalmente llegó a participar.

La tragedia de Gary Hocking dejó a las motos sin un gran campeón

Además de estos siete, otros muchos pilotos pusieron su empeño en correr en Fórmula 1, pero no pudieron. Ken Kavanagh, que ganó una carrera de 500 cc con Norton y cuatro de 350 cc, trató de disputar varias carreras de Fórmula 1, pero nunca logró pasar la dura preclasificación de finales de los años 50.

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Lo mismo le pasó a Tino Brambilla, que hizo un podio en 350 cc con MV Agusta. Luego trató de dar el salto a la Fórmula 1, intentó clasificarse dos veces en Monza, una incluso con un Ferrari, pero fue incapaz. Otros como Max Biaggi, Mick Doohan, Valentino Rossi, Marc Márquez, Barry Sheene o Franco Uncini hicieron pruebas con la Fórmula 1, pero no pasó de ahí.

Pero el caso más doloroso es el de Gary Hocking. El rodesiano ganó el mundial de 500 cc el año después de que John Surtees se marchase a la Fórmula 1. Tenía tan solo 24 años y el mundo del motociclismo a sus pies. Pero decidió sumarse a la ola de la época. A la de cambiar las motos por los coches, y allí encontró la tragedia.

Se inscribió para el Gran Premio de Sudáfrica de 1962, justo un año después de ganar su mundial de 500 cc. En los entrenamientos libres el Lotus de Hocking se salió en plena recta, se estrelló contra el muro y el piloto murió. El accidente estuvo envuelto de mucho misterio. Personas cercanas a Hocking dicen que debió perder el conocimiento por el calor. El motociclismo perdió a otra leyenda en la Fórmula 1, y ésta de la manera más cruel.

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La películas sobre el motorsport están de moda. Este mismo año se ha premiado en la ceremonia de los Oscar a 'Le Mans'66' a mejor montaje y mejores efectos sonoros. En esta década pasada también 'Rush' abordó muy bien el mundo de la Fórmula 1, pero los moteros nos sentíamos un poco huérfanos de películas. Parece que eso empieza a cambiar.

Y es que en Australia se está preparando una película sobre el mítico Mike Hailwood, nueve veces campeón del mundo de motos. Y, aunque 'The Bike' luego se fue a correr a la Fórmula 1, la película esta vez sí irá sobre motos. En concreto, sobre el regreso de Hailwood al TT de la Isla de Man, cuando ya tenía 38 años.

Eric Bana financia el proyecto e interpretará a Hailwood

Al parecer quien está detrás de la película es Eric Bana, el actor australiano conocido por películas como Hulk, Troya, Múnich o Stark Trek y que es un admirador declarado de las motos. De hecho es relativamente habitual verle por el paddock de MotoGP charlando con su amigo Valentino Rossi o, en el pasado, con su compatriota Troy Bayliss.

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Pues buen, a través de su empresa Pick Up Truck Pictures y en asociación con Aramedia, han comprado los derechos de la historia de Hailwood y ahora van a llevarla al cine, con el propio Bana haciendo el papel del piloto. Una película que estará enfocada en el regreso de 'The Bike' a la Isla de Man y que promete destilar puro motociclismo.

Hailwood se retiró de las carrera de motos en 1967, cuando tenía tan solo 27 años. Llevaba ya nueve títulos mundiales de motociclismo, cuatro de ellos en 500 cc, tres en 250 cc y dos en 350 cc. Además, había ganado doce veces el TT de la Isla de Man entre todas las categorías. Era una pura leyenda de las motos y lo suficientemente joven para intentarlo también en los coches.

Corrió tres temporadas completas de la Fórmula 1 tras su retiro de las motos, pero no llegó a ganar ninguna carrera. Se subió dos veces al podio, una con el equipo de John Surtees, su modelo a seguir, y otra con McLaren. Ganó la Fórmula 2 europea y llegó a terminar tercero en las 24 horas de Le Mans.

En 1978, cuando ya se había retirado incluso de la Fórmula 1, por sorpresa decidió volver a las motos para correr el TT de la Isla de Man en 1978. Tenía 38 años, pero aún así se llevó de nuevo la victoria a los mandos de una Ducati 900SS. El año siguiente volvió a ganar con una Suzuki y luego se retiró definitivamente.

Been away for a while, back now. What can i say....Mike Hailwood’s 1978 TT comeback to get big budget Hollywood treatment | Visordown https://t.co/cRL5MSILWO

— Dave Hailwood (@DaveHailwood1) February 26, 2020

Solo dos años después, Mike Hailwood falleció en un accidente de tráfico con 40 años. Ahora su memoria quiere ser recordada en esta película que dirigirá Robert Connolly. Por fin los moteros podrán acudir a la gran pantalla a rendir homenaje a uno de sus grandes ídolo, un mito, Mike 'The Bike' Hailwood.

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Joyas con ruedas hay muchas, pero no demasiadas están en el estado de la moto que os traemos hoy. Se trata de una Ducati 900 NCR que será subastada el próximo mes de enero por una cifra que no estará al alcance ni siquiera de los Reyes Magos.

Aunque bueno, siempre puedes contar aquello de que has sido muy bueno durante este año, que lo mismo cuela.

Una joya con ruedas a precio de... joya

NCR arrancó su historia en 1967 como una empresa dedicada a la preparación de las motos de Borgo Panigale y, esta unidad en concreto, es una unidad cuyas especificaciones coinciden con la moto que Mike Hailwood utilizó en el IOMTT de 1978 para volver a ganar tras la gravísima caída que casi acaba con su carrera deportiva en 1974.

No es la misma moto de Hailwood, está claro, pero se parece. El especialista sueco Torbjörn Lindgren ha utilizado piezas de NCR y apoyo de la propia marca, además del soporte de Steve Wynne, Britain's Sports Motorcycles, el mismo hombre que llevó la moto de Hailwood hasta la victoria en 1978.

¿Y esto qué quiere decir? Pues que esta NCR 900 de Ducati tiene prácticamente solo el nombre. Ni siquiera el motor bicilíndrico pertenece a la firma italiana ya que NCR diseñó un nuevo propulsor basado en el original pero con unas especificaciones muy superiores.

Los cárteres son hechos a medida, es más estrecho y más corto, al mismo tiempo que se reforzó para ofrecer una mayor rigidez al formar parte de la estructura junto al chasis multitubular. Las piezas internas como el cigüeñal, las bielas y los pistones también son hechos ex profeso por NCR para esta moto.

El resultado de todos estos cambios es un propulsor con una potencia de más de 80 CV a la rueda trasera, algo menos potente que sus competidoras de la época, pero sensiblemente más ligera. Desde el chasis de tubo de acero hasta las llantas Campagnolo de magnesio y el precioso carenado de fibra de carbono hacen de esta NCR 900 toda una belleza de época sumamente exótica.

Como ya hemos dicho, no tiene palmarés alguno, sólo se trata de algo así como una réplica, pero cuando esta Ducati NCR 900 salga a subasta el mes de enero a través de Mecum Auctions se espera que el precio se sitúe entre los 90.000 y los 120.000 dólares.