Más de 4 años tardó Lightning en llevar su LS218 de la fase de preserie a la producción final, y ahora parece que han cogido carrerilla. La firma estadounidense acaba de presentar su secreto peor guardado: su segunda moto eléctrica, la Lightning Strike.

Con unos datos que no se separan demasiado de lo que la marca nos había prometido durante la fase de teaser, este segundo modelo será algo más razonable, menos radical, menos potente pero sobre todo será mucho más asequible que la LS-218 además de incorporar unos tiempos de recarga ajustados.

Lightning Strike 2019: la moto eléctrica deportiva razonable

Al igual que ocurre en la LS-218, la Lightning Strike será una moto eléctrica en la que los clientes podrán optar por elegir entre tres niveles de batería diferentes. El modelo de acceso emplea una batería de 10 kWh para ofrecer una autonomía de 112-160 km (autovía-ciudad respectivamente) pero también hay versión de 15 kWh con un rango de 170-240 km por recarga y una tercera de 20 kWh que puede alcanzar los 320 km de autonomía en uso urbano.

Obviamente los 12.998 dólares que prometieron no están asociados con la autonomía más elevada. La Lightning Strike partirá de esos 12.998 dólares en su versión normal y la versión Mid Range se va hasta los 16.998 dólares, mientras que la Strike Carbon Edition sube a 19.998 dólares.

De esta manera Lightning ha estado un poco haciendo trampas durante estos dos meses de teasers en los que nos prometía una autonomía superior a los 300 km por un precio de 12.998 dólares, pero bueno, tampoco vamos a crucificarlos por ser presa de esta época en la que lo que parece que lo único que cuenta es el hype.

En los tres casos la batería cuenta con un sistema de refrigeración líquida y el motor eléctrico de las versiones de 10 y 15 kWh cuenta con una potencia de 90 CV y 244 Nm (¡a lo loco con el par motor!). La versión más potente, la Carbon Edition produce 120 CV y la misma cifra de par motor.

Sobre los tiempos de recarga también había estado prometiendo bastante Lightning y encontramos que en las dos versiones más asequibles el cargador integrado es de 3,3 kW (6,6 kW en opción por 1.500 dólares extra), si queremos acceder a los prometedores cargadores de nivel 3 habrá que pagar otros 1.500 dólares más (3.000 en total), mientras que en la Carbon Edition el cargador es compatible con los niveles de recarga 1, 2 y 3.

• Nivel 1: 8 horas para una recarga completa en un enchufe de 110 V.
• Nivel 2: 2-3 horas en un enchufe J1772.
• Nivel 3: 35 minutos, más de 160 km en 20 minutos.

A nivel de diseño volvemos a encontrarnos con un lenguaje muy familiar. La LS-218 ha sentado cátedra en Lightning y está claro que los ingenieros no han querido distanciarse mucho del primer modelo para aprovechar su tirón y, en parte, lo que puedan abaratar los costes de producción.

Líneas afiladas por doquier y un resultado general bastante atractivo. Las formas han sido trabajadas en túnel de viento y según la marca han conseguido el conjunto más eficiente aerodinámicamente de todas las motos eléctricas del mercado.

Donde sí hay cambios es en la ergonomía y es que se ha optado por unas geometrías un tanto más conservadoras, más enfocada a un público en general que a uno que busque emociones fuertes en cada salida, notándose una postura de conducción más relajada y con la espalda notablemente más erguida.

En cuanto al equipamiento, de forma opcional se puede pedir con el Performance Package que aparece en las fotos que incluye suspensiones Öhlins en ambos ejes, frenos Brembo y un cuadro de mandos completamente digital de AIM Strada.

El peso volverá a ser una de las claves que condicionen dinámicamente a estos modelos y en orden de marcha Lightning apunta a 206 kg en seco para las motos con batería de 10 kWh, 210 kg para las de 15 kWh y 220 kg para las de 20 kWh.

Para hacerse con una habrá que desembolsar una reserva de 500 dólares para la Strike de acceso y 10.000 dólares por la Carbon Edition. Las primeras unidades deberían ser entregadas en julio de 2019 en Estados Unidos comenzando primero por entregar las Carbon Edition y con un plan de expansión internacional en camino.

Poco a poco, la empresa Lightning ofrece pequeñas píldoras de información de su segunda moto eléctrica, la Strike. Será una moto más accesible que la Lightning LS-218, la primera superbike deportiva eléctrica de la marca. También tendrá un precio menor que la LS-218, que cuesta entre 34.000 y 41.000 euros.

En un primer escueto teaser la marca anunció que su tiempo de recarga iba a ser de tan solo 35 minutos. Esta semana han especificado en su web que utilizará un Sistema de Carga Combinada (CCS) con tres niveles diferentes en los que variará el tiempo de carga.

Diferente velocidad de carga según dónde estés

Quien se compre una Lightning Strike tendrá que utilizar el conector más utilizado en Estados Unidos, un J1772 que lo creó la SAE (Sociedad de Ingenieros de la Automoción) de dicho país. Éste permitirá cargar en tres modos distintos la moto eléctrica, dependiendo de dónde se encuentre el propietario.

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El primer nivel, y el que estimamos que podría ser el más común, sería la carga en el hogar. Permitirá llenar por completo las baterías del vehículo al tenerlo conectado toda la noche a la red de casa. Como hablamos de Estados Unidos, la toma de corriente a la que se refiere Lightning es de 110 voltios (en España es de 220 V). Según indica la empresa, el conector y el cable de carga vienen incluidos.

El nivel 2 se refiere al acceso generalizado a la red de carga pública cuando estás fuera de tu casa. Según indica Lightning la gran mayoría de las estaciones de carga públicas en Estados Unidos son cargadores J1771 de nivel 2 que se encuentran en centros comerciales, supermercados, restaurantes, hoteles, lugares de trabajo y áreas urbanas. Harían falta unas dos o tres horas para recuperar el 100% de las baterías.

El último nivel es el destinado a la carga rápida con la que la Strike, con tan solo 20 minutos de carga, podrá alcanzar una autonomía parcial aproximada de 160 kilómetros. Con 35 minutos se podrán cargar al 100% las baterías lo que permitirá recorrer un total de 241 kilómetros. Para ello será necesario acudir a locales donde dispongan de un Sistema de Carga Combinada de nivel 3 DC (corriente continua) de carga rápida.

La Strike, que tendrá una velocidad máxima de 240 km/h, se presentará de forma oficial este mes de marzo. Llegará en dos versiones con reservas de 442 euros para la versión estándar, que cuesta 11.500 euros, y de 8.840 euros para la edición carbono, de la que aún se desconoce su precio final. Según la compañía, primero se producirá la versión de carbono y posteriormente la estándar.

Con Alta Motors desaparecida del mapa, parece que otras dos marcas de motos eléctricas americanas han decidido tomar la iniciativa. Si Zero Motorcycles nos está avanzando varios teaser en los que nos prometen una nueva plataforma con su Zero SR/F, Lightning Motorcycles tampoco quiere quedarse atrás.

Después de haber iniciado la producción en serie tras cuatro años desde su presentación de la Lightning LS-218, la firma estadounidense promete pegar fuerte con un segundo modelo del que poco a poco vamos conociendo más cosas, aunque nos siguen poniendo los dientes largos con su superbike

7,5 segundos de 0 a 240 km/h para la Lightning LS-218

La Lightning Strike viene a rebufo de la autoproclamada como la moto eléctrica más rápida del mundo. La LS-218 fue una de las motos candidatas a la Copa del Mundo FIM de MotoE. Con ella en proceso de fabricación es hora de expandir la marca con mayor vehemencia.

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Las LS-218 tienen en su precio la mayor barrera de entrada. Con un coste de entre 34.000 y 41.000 euros aproximadamente la LS-218 ofrece sensaciones fuertes. Tan fuertes como para superar las capacidades de un banco de potencia.

Esta deportiva eléctrica consigue proyectar sobre la rueda trasera una fuerza de 200 CV de potencia y 227 Nm de par motor suficientes para poner en entredicho la adherencia del neumático sobre el rodillo del banco. Y para muestra un breve pero ilustrativo vídeo.

Se trata de una de las pruebas estáticas de la LS-218, una moto cuyas cifras asustan, y mucho. Para completar el 0-100 km/h esta bestia a pilas necesita sólo 2,2 segundos, una métrica que impresiona aún más si nos fijamos en que para alcanzar los 160 km/h desde parado el tiempo que necesita es de 5,5 segundos, limitada.

Porque sí, los ingenieros de Lightning han tenido que reducir la entrega de potencia del monstruo eléctrico para no poner en compromiso la integridad física del piloto ni mecánica de la propia moto. A partir de esos 160 km/h la LS-218 libera todo su potencial y escupe 200 CV para alcanzar el 160-240 km/h en 2 segundos. ¡80 km/h más en sólo 2 segundos! Más o menos al nivel de un misil como la Kawasaki H2R.

"Ideada para el circuito. Diseñada para la carretera"

Aparte de la demostración de fuerza bruta de la LS-218, en las redes sociales de la marca americana podemos ver otro gráfico a modo de teaser. En él podemos ver la posición de conducción de la nueva moto, mucho más relajada aunque manteniendo ciertos matices deportivos. El trasero está a la misma altura pero el manillar es más ancho y retrasado mientras que las estriberas están un poco más bajas y adelantadas.

También podemos leer el mantra "ideada para el circuito. Diseñada para la carretera". Posiblemente aquí tengamos una pista de lo que realmente está preparando Lightning y sobre lo que no tendremos que esperar mucho para descubrir: una potente naked eléctrica de corte deportivo, o en su defecto una sport-turismo (aunque es poco probable).

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Lo más probable es que la Lightning Strike en sus dos versiones ofrezca una competencia directa a las Energica Eva con una musculosa motocicleta eléctrica desprovista de carenado, tomando la base de la deportiva LS-218 y con unas prestaciones y autonomía retocadas.

De lo que sabemos hasta ahora sobre la Strike es que habrá dos versiones. Por un lado la versión Standard contará con una autonomía de 241 km y una velocidad punta de 240 km/h, con un tiempo de recarga completa de 35 minutos, aunque suponemos que este dato lo han ofrecido con un cargador rápida especial.

Por encima de esta Strike Standard se posicionará la Strike Carbon Edition, una moto que añadirá a la receta el uso extensivo de fibra de carbono y componentes de alta gama, seguramente sin modificaciones mecánicas.

Con estos datos lo más probable es que además de haber mejorado la tecnología de las baterías, se haya logrado una mejor eficiencia a base de recortar la potencia de la LS-218, ya que en la superbike eléctrica estamos hablando de autonomías de 160 km para la versión más accesible y 290 km para la de mayor capacidad.

Y por último, además de una mejora ergonómica y de eficiencia, la Strike irrumpirá en breve con el argumento del precio por bandera. La Lightning Strike Standard saldrá a la venta por 12.998 dólares (unos 11.500 euros al cambio en conversión directa), un precio sin competencia si todo lo que promete se convierte en realidad.

Hace sólo unos días la pequeña fábrica Lightning de motos eléctricas anunciaba la llegada de un segundo modelo, posterior a la LS-218, y mucho más barato. Será en marzo cuando se revele al completo la nueva Lightning Strike, una moto que promete revolucionar el sector.

Con el juego de palabras "Lightning strikes twince" (Lightning golpea dos veces), la marca estadounidense enseñó al mundo un teaser sobre su nuevo modelo. Ahora sabemos que Lightning Strike es el nombre de esta nueva moto eléctrica y que golpeará dos veces porque llegará en dos versiones diferentes.

Lightning Strike y Strike Carbon Edition

Por un lado tendremos una prometedora moto eléctrica (prometedora sobre todo sobre el papel) de acceso, la Strike Standard, con 241 km de autonomía, 240 km/h de velocidad punta y un tiempo de recarga reducido a tan solo 35 minutos para una inyección completa de energía. Unas cifras que de ser ciertas mejorarían todo lo conocido hasta la fecha sobre motos eléctricas.

Para conseguirlo, Lightning debería haber logrado una tecnología de almacenamiento de energía más eficiente o al menos más racional que la LS-218, la autoproclamada como la moto eléctrica más rápida y potente del mundo con sus 200 CV, 227 Nm de par motor y 350 km/h de velocidad punta teórica. Su autonomía dependiendo del modelo escogido oscila entre 160 y 290 km.

El precio de la Lightning Strike sí ha sido anunciado previamente, apuntando a una cifra de 12.998 dólares (aproximadamente 11.500 euros al cambio) como un golpe sobre la mesa descomunal para una moto de las características que promete esta nueva deportiva eléctrica.

Por el otro lado, la versión Lightning Strike Carbon Edition presumiblemente vendrá atiborrada de fibra de carbono y con componentes más exóticos en cuanto a la parte ciclo, pero por ahora no se ha anunciado nada al respecto de las diferencias con respecto a la Lightning Strike básica.

Ambas motos ya pueden ser reservadas por los clientes interesados. La Lightning Strike tiene un coste de reserva de 500 dólares, mientras que la Strike Carbon Edition dispara esta cantidad hasta los 10.000 dólares, pero sin haber revelado aún su precio final. Según la propia compañía, primero se producirán las Carbon Edition y posteriormente entrarán en producción las Strike de acceso.

Sabiendo que la LS-218 tardó más de 4 años en completar el proceso entre la presentación del modelo y la entrada en la línea de producción, estamos ansiosos por saber qué ha preparado en esta ocasión Lightning porque suena incluso demasiado bien para ser cierto. Lo que también es importante es que desde la propia empresa han asegurado que las reservas serán 100% reembolsables.

Tenemos que asimilarlo: en un futuro más o menos próximo buena parte de nuestras amadas motos pasarán a mejor vida en favor de las motocicletas eléctricas. Es un cambio que cuanto antes asimilemos mejor será para todos, y si hasta en Harley-Davidson se han lanzado a la aventura con la LiveWire de 33.700 euros es porque no queda otro remedio.

Mientras las grandes marcas siguen remoloneando, otras compañías mucho más pequeñas toman la iniciativa. Si hace unos días se confirmaba la producción en serie de la Lightning LS-218, ahora la firma americana ha avanzado que ya están trabajando en una moto eléctrica mucho más accesible.

La propuesta de Lightning será un puñetazo sobre la mesa de las motos eléctricas

Les ha costado más de la cuenta, pero los chicos de Lightning por fin han conseguido llevar a la producción su LS-218. Esta moto eléctrica fue una de las candidatas a entrar como moto de la Copa del Mundo FIM MotoE aunque finalmente la balanza se inclinó en favor de los italianos de Energica.

Desde que en 2014 se hiciera una primera presentación del modelo con unidades preserie, la Lightning LS-218 lleva posponiendo su comercialización hasta que justo antes de terminar 2018 nos mostraron unas escuetas imágenes en las que veíamos lo que estábamos deseando: que las motos entrasen en la fase final de montaje.

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Las motos eléctricas son el futuro, pero ¿cómo les está yendo a las empresas que ya confían en ellas?

Ahora que han conseguido poner en marcha la maquinaria comercial de su moto eléctrica con 200 CV y 227 Nm de par motor, velocidad punta teórica (repetimos, teórica) de 350 km/h y una autonomía entre 160 y 290 km en función del modelo que elijamos, los norteamericanos han anunciado que ya están trabajando en un modelo igual de interesante pero mucho más asequible.

El anuncio lo han hecho a través de redes sociales con un mínimo teaser en el que vemos los faros delanteros LED de una moto nueva. Una firma lumínica diferente a la de la LS-218 en la que acompañan con unas propuestas que de ser ciertas serían más que interesantes.

Aún no tiene nombre pero el segundo modelo de serie de Lightning sería una revolución de confirmarse los 241 km de autonomía, la velocidad máxima de 240 km/h y un escueto tiempo de recarga de tan solo 35 minutos. Con estos datos superaría cualquier barrera psicológica sobre si las motos eléctricas son aburridas, con poca autonomía o tiempos de recarga absurdamente amplios.

Posiblemente este segundo modelo de Lightning será menos potente pero al mismo tiempo más ligero para mantener una buena autonomía y reduciendo el tamaño de sus baterías, beneficiándose así de un peso y tiempo de recarga menores. Posiblemente también recurrirá a componentes menos exóticos que en la LS-218 para ajustar su precio.

Porque si hay un dato que llama la atención sobre el resto es el precio. Lightning ha propuesto una moto con características de primer nivel con la que se han apretado el cinturón al máximo con un precio de 12.998 dólares, o lo que serían menos de 11.500 euros al cambio de hoy.

De materializarse en una realidad, esta moto eléctrica sería un puñetazo descomunal sobre la mesa, incluso en su propia mesa. Según el paquete de baterías escogido de la LS-218 su precio varía entre 33.921, 37.410 y 40.899 euros, la Harley-Davidson LiveWire cuesta 33.700 euros con 175 km de autonomía y la Energica Ego parte de 23.083 euros. La próxima Lightning costaría un tercio de su pariente más próxima y la mitad que su rival más barata.

De momento toca esperar, pero no demasiado. Lightning avisa de que la revelación del modelo será a lo largo del mes de marzo de 2019. Sólo esperemos que no tarden más de 4 años en llevarla a la producción como les ha pasado con la LS-218.

¿Pensabas que las motos eléctricas eran un pufo? Bueno, hay muchas que sí, pero no es el caso de la Lightning LS-218. La marca americana ha estado durante años lanzando teasers y acumulando experiencia de una supuesta moto eléctrica con genes de competición y parece que en 2019 llegará el momento de su lanzamiento.

La firma estadounidense ha confirmado que, por fin, la LS-218 ha arrancado su fase productiva, algo que es una buena noticia para la industra de la moto y especialmente para el movimiento de implantación de las motos eléctricas en la sociedad.

Una larga espera de cuatro años desde su anuncio

Últimamente es fácil encontrarse con innumerables start-ups que presentan conceptos de motos eléctricas revolucionarias que, finalmente, están abocadas a la más absoluta de las nadas después de haber presentado unos simples renders tratando de captar la atención. Sin ninguna propuesta realista ocurren casos tan sonados como la Vigo, una deportiva eléctrica que prometía 120 CV, 640 km de autonomía y un precio sin competencia de 9.300 euros que meses después sólo dejó un rastro de hype volátil.

El concepto de la Lightning LS-218 ha sido mucho más que una nube de vapor. El año pasado mientras aún se gestaba la categoría MotoE de motos eléctricas para el Campeonato del Mundo de MotoGP, Loris Capirossi probó en el Circuito de las Américas la LS-218 y quedó gratamente impresionado. Finalmente la decisión de Dorna dio la concesión a una de sus rivales más directas: la Energica Ego Corsa.

Pero este no ha sido el único movimiento de Lightning a lo largo de su historia y ni mucho menos ha sido una jugada de marketing intentando arrimar su sardina al ascua de MotoGP. Lightning tiene una vasta experiencia buscando récords de velocidad para motos eléctricas desde hace casi 10 años y no teme en enfrentar sus prototipos a otras motos en circuitos de velocidad.

En 2013 lograron el récord de velocidad con 350 km/h de punta en las lagunas saladas de Bonneville y, en el mismo año, también consiguieron batir a todas las motos de todas las categorías en Pikes Peak.

Tras meses de silencio después de sus coqueteos con MotoE ahora Lightning ha roto su secretismo y ha desvelado una imagen de su línea de producción en la localidad californiana de San José, donde se están ensamblando las primeras unidades destinadas a la comercialización. Algo que se agradece pues fue en un lejano 2014 cuando hicieron una escueta presentación 'definitiva' para algunos medios internacionales.

Suponemos que el volumen de producción de momento va a ser limitado y se destinará a satisfacer las necesidades comerciales de la marca y de los primeros clientes que ya tienen reservadas sus unidades a través de la página web. Ojo, reservas, no pre-compras.

Si nada ha cambiado, la Lightning LS-218 conseguirá su propósito de ser la moto eléctrica más potente comercializadas hasta la fecha con unas especificaciones cifradas en 200 CV de potencia y 227 Nm de par motor. La velocidad máxima teórica han cogido directamente la de la moto del récord que utilizaba una mecánica similar y anuncian 350 km/h con carenado específico y desarrollos de alta velocidad.

Por lo demás nos encontramos ante una moto que no ha cambiado al menos sobre el papel con un carenado futurista, iluminación LED, suspensiones RaceTech delante (Öhlins FGRT en opción) con cartuchos NIX30 y Öhlins detrás, frenos Brembo con discos de 320 mm y pinzas radiales monobloque de cuatro pistones, frenada regenerativa y autonomías entre 160 y 290 km.

El precio publicado por la marca es de 38.888 dólares para la versión de 12 kWh, 42.888 dólares para la de 16 kWh y 46.888 para la de 20 kWh, o lo que es lo mismo al cambio de hoy 33.921, 37.410 y 40.899 euros respectivamente.

Si te preguntamos qué es lo que más te echa para atrás en las motos eléctricas tú posiblemente responderías que la autonomía. Tener que parar a recargar con frecuencia, puntos de recarga escasos y tiempos de recarga demasiado amplios son los motivos que nos hacen mirar con cierto recelo aún a las motos movidas por electricidad.

Pero tranquilo, tarde o temprano la tecnología avanza y sólo es cuestión de tiempo que la autonomía de las eléctricas supere a las que beben zumo de dinosaurio. Lo mejor de todo es que ese día puede estar mucho más cerca gracias a la marca americana Lightning, que se están planteando un primer ensayo con una evolución de su LS-218 que esperan sea capaz de llegar hasta los 640 km de autonomía.

Los Angeles - San Francisco, el primer viaje de larga distancia sin recargas para una moto eléctrica

Si hace unas semanas veíamos que se presentan como una opción viable para ser la marca que entre en futura categoría de eléctricas de MotoGP, lo que han hecho público ahora es que este verano pretender llevar una moto desde Los Ángeles hasta San Francisco sin parar. Con una sola recarga, sin cambios de baterías por el camino.

Entre las dos ciudades californianas la ruta por carretera más directa asciende hasta un total de 615 km, una distancia que pretenden recorrer sin parar gracias a un nuevo paquete de baterías que están desarrollando para sus modelos. Con este nuevo almacenamiento preven que llegarían a superar en condiciones óptimas los 640 km de autonomía, una marca que está muy por encima de lo que hasta ahora conocíamos.

Lightning LS-218 se ofrece con tres paquetes distintos que van desde los 160 hasta los 290 km de autonomía. La batería utilizada para esta gesta será un prototipo ensamblado por el Indiana's Battery Innovation Center, una organización con la que Lightning lleva tiempo colaborando estrechamente más allá de las salas de exposiciones y darle un nuevo empujón a la movilidad limpia.

Y si estabas pensando que esta gente es otra empresa que se dedica a hacer renders y poco más, te equivocas. Afincados en San Carlos (California) empezaron hace 10 años convirtiendo una Yamaha YZF-R1 en una deportiva eléctrica, luego pasaron por la competición en la FIM ePower y en 2013 Carlin Dunne llevó a la Lightning LS-218 a la victoria absoluta en Pikes Peak, batiendo a todas las motos de combustión. También han competido en el mítico Tourist Trophy de la Isla de Man.

En 2013 Lightning estableció el récord de la motocicleta eléctrica más rápida llegando a 350 km/h. Dos años después, Terry Hershner tomó una Zero S con un carenado streamliner y logró batir el récord de mayor distancia recorrida con un total de 482 km que aún hoy sigue vigente, una marca que Richard Hatfield (CEO de Lightning) quiere superar con lo que sería así como una precuela de un modelo de producción.

Así que, sí, esta iniciativa habría que tenerla muy en cuenta. A estas alturas saben lo que hacen y si se han propuesto un reto así es porque ven opciones para conseguirlo y, de paso, continuar ampliando la aceptación de las motocicletas eléctricas entre los aficionados a las dos ruedas.

Más allá de la autonomía, el otro handicap de estas motos es el precio. La LS-218 tiene un punto de partida establecido en 38.888 dólares (34.767 euros) para la que ellos definen como "la Superbike eléctrica más rápida", está claro que no es un precio para todos los bolsillos. Y eso que con 200 cv de potencia, 227 Nm de par motor, RaceTech, Öhlins, Brembo, llantas de aluminio forjado no va descalza precisamente.

Lightning Motorcycle en el Pikes Peak 2013

Por eso, en Lightning se están planteando un nuevo modelo por debajo de los 20.000 dólares que sea capaz de extender su fama, amortizar el desarrollo de su tecnología y abaratar costes. El objetivo final es claro: conseguir el flujo de dinero suficiente para seguir alimentando la investigación que acerque cada vez más las eléctricas a las expectativas de los consumidores, principalmente reduciendo tiempos de recarga. Las recargas actuales de la LS-218 van desde los 30 a los 120 minutos, dependiendo del cargador y del modelo de batería.

Así, Lightning sería capaz de convertirse en la Tesla de las motocicletas, no sólo con una tecnología puntera y limpia, sino también forzando al resto de fabricantes, generalmente acomodados en los motores de combustión, a bascular hacia la propulsión eléctrica.

Fotos | Lightning Motorcycle
Vía | Ride Apart

La Buell Lightning XB12STT es una moto incondicional, destinada a un público entusiasta de la marca o inconformista del tipo de motos que existen actualmente en el mercado. Sus soluciones innovadoras que dan carácter a estos modelos (freno perimetral, chasis y basculante utilizados como depósito de gasolina y aceite, etc) quizás no aporten tantas ventajas como parezca, pero es de agradecer que algún fabricante se arriesgue a ello.

Una pena que la caja de cambios sea tan dura, pues con un motor con un rango de revoluciones tan corto, hay que jugar mucho con ella y casi acaba haciendo daño en el pie. Por carreteras reviradas es muy efectiva, y en autovías y carreteras rápidas se comporta dignamente. En ciudad se calienta en exceso, así que mejor moverla en este ambiente lo menos posible.

Por último, algunas cosillas que se me habían quedado en el tintero: a los lados del chasis, lleva unas protuberancias en goma para proteger en caso de caída. Con mi altura, encajaba las rodillas justo contra ellas y apenas tenía que hacer fuerza con las piernas en las frenadas, pues me servían de tope. No están diseñadas para ello, pero alguna ventaja debía tener al ser alto.

Los retrovisores llevan la típica inscripción de los modelos americanos y coreanos: objects in the mirrow are closer than they appear; que quiere decir algo así como que los objetos reflejados en el espejo están más cerca de lo que parece. Yo cambiaría la frase por la siguiente: los objetos reflejados en el espejo no son tantos como parece; y es que vibran tanto que apenas se puede ver correctamente por ellos.

No he dicho nada del asiento del pasajero, y es que este modelo con la configuración STT sólo está homologada para uno. Existe como opción un kit de transformación para el pasajero. Lo tenéis especificado al final.

Por último, la moto consume muy poco. En un recorrido de 200 kilómetros dividido aproximadamente 10% ciudad, 50% carretera y 40% autopista, el consumo fue un poco mayor de 5 litros.

Características técnicas Buell Lightning XB12STT

• Motor:

• Tipo: V-Twin 4 tiempos a 45º, refrigeración aire/aceite/ventilador

• Cilindrada: 1.203 cm³

• Potencia max. dec.: 104 cv a 6.800 rpm

• Par max. dec: 114 Nm a 6.000 rpm

La moto fue cedida para la prueba por el concesionario Harley Davidson Asturias. Allí disponéis de dos modelos seminuevos con un precio de 10.000 y 11.000 euros. En ambos casos, se incluye un kit de regalo valorado en 1.300 € con los siguientes accesorios para convertir la moto en biplaza. Asiento para dos plazas, estriberas traseras, placa frontal transparente y falso depósito transparente.

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Salimos del núcleo urbano enlazando las primeras curvas. Desde el principio, la Buell Lightning XB12STT se muestra tremendamente ágil, incluso más de lo que pensaba. Los primeros garrotes que trazo con ella son muy sencillos, y la moto gira en un palmo de terreno. Acelero con contundencia en segunda aprovechando el tremendo par del que dispone esta moto en la parte de abajo del cuentavueltas. Su escasa distancia entre ejes hace que la dirección se aligere, pero como cargas bastante peso delante, no llega a perder contacto con el suelo. Bueno, buscando las cosquillas, es fácil que en un cambio de rasante hagas ráfagas a algún avión.

La siguiente zona, es una sucesión de curvas enlazadas, de tercera velocidad. Cambiar la moto de un lado a otro es tremendamente sencillo y apenas se nota los más de doscientos kilos de peso. Sigue sorprendiéndome la tremenda agilidad que tiene, pero creo que a veces es tanta que llega a ser muy nerviosa. Por dos veces entro en la curva antes de la cuenta, y tengo que corregir la trayectoria, algo que resulta muy sencillo.

Esta facilidad para cambiar la trazada pensé que me crearía problemas cuando abordase curvones amplios y rápidos por autovía, pero el tarado de origen de las suspensiones, muy acertado, mantiene la moto fielmente en la línea que tú le marques. Únicamente debes tener cuidado con las insinuaciones que puedas hacerle al manillar, ya que la más mínima fuerza sobre uno de los puños afecta en toda la moto.

Como en esta vida, no todo es correr y tomar curvas, y también hay que frenar, en algún momento debía echar el ancla. El inusual disco perimetral delantero cumple suficientemente para detener la moto. Es progresivo y con buen mordiente. Después de usarlo intensivamente en alguna bajada, empecé a notar que el recorrido de la maneta aumentaba, pero a no ser que vayas a por la pole o bien se te olvide que la caja de cambios también sirve para reducir, no llegarás a tener grandes problemas.

El freno trasero es testimonial. Quiero decir, lleva pedal y disco, pero no sirve para nada. Apenas se notaba que actuaba y para llegar a bloquear la rueda trasera, casi tengo que saltar sobre la palanca. Tampoco es que necesites usarlo, pero a veces como apoyo en curva puede llegar a ser útil. Me quedo con la duda si era un defecto de la unidad probada o bien algo genético en las Buell XB.

Lo que si es genético es el motor de origen Harley. Mucho par abajo, y con una contundente pegada entre las 4.000 y las 7.000 vueltas. No es necesario llevarlo tan arriba, pero si lo haces no llega a notarse ningún bajón de potencia. Sin embargo, el poco margen de revoluciones, hace que tengas que jugar mucho con el cambio si quieres mantenerla alegre. Durante la prueba, intenté llevar la moto de las dos formas: manteniendo el motor por encima de las 4.000 vueltas o bien dejando correr un poco más la moto en las curvas con una marcha más alta, aunque llegase a bajar casi hasta las 2.000 vueltas.

El resultado es que apenas hay diferencia en el ritmo, pues aunque a la salida de las curvas la moto tenga màs pegada, te obliga a cambiar más pronto, y a veces es complicado si estás negociando una curva a izquierdas. Sin embargo, aprovechando el par del bicilíndrico, puedes abrir gas antes sin poner en apuros la rueda trasera y jugar con un margen de 5.000 revoluciones. Al llegar a la siguiente curva, no intentes hacer un golpe de gas al reducir. Un motor de tanta cilindrada, y con esta construcción, tiene unas inercias enormes, y tarda mucho en perder vueltas, por lo que acababas reduciendo demasiado alto y la moto tendía a empujar la rueda al soltar el embrague. Nada bueno si llegamos apurados a una curva.

Los Pirelli Scorpion de origen, según los vi montados, me trasmitían la misma confianza que ir sentado sobre un nido de escorpiones (si, puede que haya forzado un poco el chiste). Sin embargo, llevando la moto lo suficientemente alegre, me sorprendieron tanto el tacto como su pisada. No creo que esta moto pueda llegar a poner en problemas las ruedas, y si la carretera está algo sucia o húmeda, como me ocurrió en alguna zona, agarran más que una rueda deportiva.

Pues si, no llega a divertirme tanto como la KTM SuperDuke, pero si me ha hecho sonreir debajo del casco.

Continuará...

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Una vez subido encima de la Buell Lightning XB12STT me doy cuenta que es muy, pero que muy pequeña. Normalmente, las motos te dan la sensación de estar sentado sobre la rueda delantera (deportivas), entre ellas (turísticas) o sobre la rueda trasera (custom). Es la primera vez que me sentía a la vez situado encima de las dos ruedas.

Es más bien bajita, pues el asiento lo tiene a menos de 800mm del suelo, por lo que se llega con facilidad. El problema en parado es la ubicación de los estribos, pues es bastante sencillo golpearse los tobillos con ellos, más moviendo la moto en parado.

El contacto se encuentra en un lugar un poco extraño, al lado del intermitente izquierdo, en el lateral del frontal. No dejaría de ser una mera curiosidad si no es porque cada vez que paraba la moto, mi cerebro entraba en conflicto. Cada uno tiene sus manías, pero yo nunca paro el motor usando el cortacorrientes, sino que giro la llave hasta la posición de off. Aparcando la moto en la calle y por precaución, dejo la primera velocidad metida siempre, por lo que paro la moto con el embrague accionado.

En esta moto, al tener la llave en el lado izquierdo, me obligaba o bien a poner punto muerto y parar la moto con la llave para luego volver a insertar la marcha; o bien a pararla con el cortacorrientes para no soltar el embrague. Al final es acostumbrarse, pero uno ya está mayor y le cuesta deshacerse de sus vicios.

Damos al contacto y los dos perolos de algo más de 600cc cobran vida de una forma un poco perezosa. La moto, en parado vibra. Pero mucho-mucho, y se escuchan perfectamente las pistonadas. Encima de ella, notas las pulsaciones del motor debajo del asiento, e impresiona mucho. No quiero ni pensar lo que le pasaría a las joyas de la corona si uno de los pistones decidiese salir a saludarme.

Meto primera y noto que el cambio es duro. Todas las marchas entran de forma correcta, pero el cambio es lento y de accionamiento pétreo. El tacto del embrague se siente un poco duro. Ya me he dado cuenta que es una seña de identidad entre los embragues de H&D y Buell, aunque en ciudad no llega a cansar excesivamente

En este ambiente de calles y giros en escuadra, la moto se desliza entre el tráfico. A partir de 2.000 revoluciones, el motor vibra lo mismo que otro bicilíndrico (bueno, puede que un poco más), y permite rodar cómodo. Girar en una intersección es muy divertido, porque la moto lo hace en cuanto se lo insinúas. Es muy rápida de reacciones y se maneja muy fácil con los brazos. Esquivar un bache sólo requiere un golpe de manillar para que la moto culebree a un lado u otro del obstáculo.

En cuanto llevaba unos pocos kilómetros, escuche al electro-ventilador que me saludaba, y comencé a notar un poco de calor en la pierna derecha. La proximidad de los colectores y el escape bajo el motor hace que se acumule temperatura cuando estás parado, y aunque el motor se mantiene fresco gracias a su refrigeración por aceite y aire forzado, todo el calor disipado lo notas. No llega a ser sofocante, pero quizás en días de mucho calor no sea muy cómodo circular con ella en medio de un atasco.

Justo cuando me disponía a salir a carretera, coincidí en un semáforo con otro usuario a lomos de una Buell Ulysses XB12X. Nos saludamos con un pequeño golpe de cabeza y estoy seguro de que los dos nos preguntamos lo mismo: mira que somos pocos y vamos a coincidir dos raros especímenes por aquí.

Nada de semáforos, sólo una carretera serpenteante por la costa de Asturias. Veremos si me hace recordar mi añorada KTM 990 SuperDuke.

Continuará...

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