Ha llegado mi turno a la hora de contaros las motos de mis sueños. Ya conocéis las de Albi, Carlos, Morrillu, Fausto y Jesús. Pero como uno ya peina algunas canas me vais a permitir que me ponga por completo el disfraz del Abuelo Cebolleta y os cuente una historia que casi empieza en Sicilia 1911. Menos mal que me he quedado el último con lo de las motos de mis sueños. Las motos de mis sueños las he dividido en tres apartados, las que no fueron, las que nunca serán y las que podrían ser. Más o menos las etapas por las que ha pasado cualquier motero.

Pero no me enrollo más y vamos con ellas.

Derbi Sport Coppa 50, la que pude tener

Corría allá por el año 1984 y con el dinero de la herencia de mi abuela en el bolsillo me puse manos a la obra para buscar aquella primera moto que iba a entrar en mi garaje y que estaba totalmente prohibida en mi casa. No descubro nada nuevo si os digo que en casa mis padres me prohibían sistemáticamente subir en cualquier moto, mientras que yo lo que hacía era sistemáticamente subirme en todas las motos que podía.

Como ya he dicho tenía dinerito fresco en el bolsillo. Y con ese dinerito me fui al concesionario Derbi de Alicante para enterarme de lo que costaba una moto que había visto en algunas revistas y que casi me quitaba el sueño. Estoy hablando de la Derbi Sport Coppa 50. Una veterana, que en aquel momento era de lo más a lo que podía aspirar un chaval de 14-15 años.

La Derbi Sport Coppa 50 apareció en el mercado a principios de los años ochenta, y era (más o menos) la heredera de la famosa Derbi Antorcha, que durante muchos años había motorizado una buena parte de la población del país. Ya fueran chavales de 14 años o “currantes” del andamio. Su monocilíndrico de 50 cc producía unos nada despreciables 2,85 CV a 8.000 rpm. Esta potencia la convertía en una de las cincuenta más rápidas de la época. Y además la industria auxiliar producía un montón de accesorios para potenciarla hasta límites insospechados. Eran otros tiempos y lo de que los ciclomotores estuvieran limitados a 40 km/h era algo que no se llevaba muy a rajatabla.

Por desgracia esta Derbi Sport Coppa 50 costaba 110.000 pesetas, 10.000 pesetas más de las que yo tenía. Mi gozo en un pozo. Tuve que cambiar los planes e irme al concesionario de MotoVespa a ver lo que costaba un Vespino, que no se muy bien por qué era mi segunda opción. Menos mal que el Vespino sólo costaba 96.000 pesetas, con lo que me la podía permitir y me la permití. Aquel Vespino fue mi primera moto, pero siempre me quedó la espinita clavada de la Derbi.

Honda NR 750, la que no tendré nunca

La segunda moto que os traigo es una de esas motos que nunca tendré. Más que nada porque en su momento no tenía el dinero suficiente para hacerme con una y en la actualidad ya se trata de una pieza de coleccionista inalcanzable para la mayoría de mortales. Recordemos que de la Honda NR 750 se fabricaron sólo 300 unidades y su precio de salida era de 50.000 dólares.

En 1.992 la Honda NR era lo más avanzado que podías encontrar en el mercado. Pero era tan especial que sólo podías aspirar a mirar las fotos que publicaban las revistas de la época y empaparte de los comentarios de esas mismas revistas. En definitiva un mito, que hoy, casi veinte años después sigue estando en lo más alto de la lista de motos inalcanzables.

En Motorpasión Moto ya hemos hablado sobre ella, y os recomiendo que le echéis un vistazo al artículo para apreciar mejor esta joya mecánica del siglo XX.

BMW R80 Roadster, la que puede que tenga algún día

La BMW R 80 Roadster es uno de esos modelos que cuando salieron al mercado no intentaban arrasar en ventas, ni ocuparon primeras planas en los medios, ni nada parecido. Es una de esas motos que sólo conoces con el tiempo y sólo si te conoces el catálogo de la marca alemana al dedillo.

¿Y que tiene de particular una moto de 800 cc, que sólo da 50 CV a 6.500 rpm y utiliza un motor tan poco tecnológico como el bóxer /7 si lo comparamos con los actuales de esa misma marca? Pues lo que tiene por un lado es que es una de esas motos clásicas, práctica y duradera que todos tenemos en mente cuando buscamos por el mercado de segunda mano una moto que encaje en esas pautas. Mantiene una línea clásica, que ha evolucionado con el tiempo pero todavía no ha quedado tan desfasada como una Triumph de los setenta.

Es práctica porque al ser de los últimos modelos de su especie, incluye todos los refinamientos desarrollados por la marca durante años, más que probados y contrastados para que su uso sea lo más óptimo posible. Es duradera porque su motor no cuenta con prácticamente nada de electrónica, esto significa que su mantenimiento casi lo puedes hacer en casa con herramienta muy básica. ¿Se nota que me gusta?

La explicación del por qué me gusta esta moto y me gustaría tener una es sencilla. En 1.998, después de pasar por unas cuantas motos llegué a comprar una BMW R80 GS París Dakar del 92. Aquella moto tenía un motor al que los amigos llamaban la lavadora, por su linearidad, fiabilidad y simplicidad. Justo el motor que monta la BMW R80 R Roadster. La ventaja que tiene esta es que no cuenta con suspensiones Trail, con lo que su manejabilidad en asfalto es mejor que la de la GS. Porque la Trail en algunas condiciones llegaba a oscilar como un barco por culpa de esos recorridos largos de suspensiones.

Aunque actualmente lo que monto a diario son Scooter clásicos, esto no es impedimento para que si algún día se pone a tiro una de estas BMW acabe en mi garaje y cierre el círculo que abrió aquella BMW R 80 GS París Dakar de color rojo.

Fotos vía | Flickr 1; Amoticos; Wikimedia; Flickr 2 En Motorpasión Moto | Honda NR 750, el futuro que nunca llegó

Ha llegado mi hora de contaros qué motos me quitaban el sueño, y que en realidad ahora incluso llegan a ocupar parte de mis pensamientos de una manera o de otra. Seguimos narrando cuáles son las motos de nuestros sueños ocultos y en este caso espero que os guste algo especial para mí, ya que una de ellas incluso llegó a ser mía por un tiempo y llenarme de felicidad.

Kawasaki ZX-12R

Enclavada en la guerra desatada a finales de los años 90 por el título de la moto con mayor velocidad punta sobre la faz de la tierra encontramos la Kawasaki ZX-12R, una moto que me fascinó por ser el máximo exponente de potencia bruta de la marca verde. Heredera directa de la mítica y todopoderosa, hasta entonces, de la Kawasaki ZX-11, rivalizaba de forma encarnizada contra las no menos fascinantes Suzuki Hayabusa y Honda CBR 1100 XX Super Blackbird, pero con un concepto distinto al de sus compatriotas.

De hecho la ZX-12R cuando apareció ya tenía a sus contendientes esperando en le cuadrilátero, y aunque fue un intento arriesgado, con muchos conceptos nuevos, no consiguió romper la defensa de las demás y no tuvo, ni de cerca, el mismo éxito que aquellas. Pero, ¿qué importa eso?, de lo que estamos hablando es de motos pasionales y ésta se llevaba la palma bajo mi punto de vista contra las otras.

Las señas de identidad de esta Kawasaki ZX-12R son un montón de aditamentos que la hacían tremendamente varonil, un auténtico muestrario de testosterona. Así, sin meternos en el tedioso y aburrido apartado técnico, con unas cuantas cosas que saltaban a la vista me hacían salivar. La diferencia principal era que partía de un concepto menos sport-turismo y lo sustituía por otro con una imagen mucho más deportiva, el neumático trasero era un exagerado de 200 milímetros de anchura fabricado específicamente por Dunlop, unos apéndices en los laterales del carenado que teóricamente mejoraban la estabilidad circulando a velocidad hipersónica a altas velocidades, el colín afilado, el atípico chasis monocasco y, sobre todo, su estética de cohete.

Era una máquina extraña, rara de ver, que con su enorme toma de aire frontal del airbox y su atípico tamaño y longevidad para una deportiva no era precisamente discreta. Potente, poco habitual y con soluciones técnicas arriesgadas, tiene todas las cualidades para estar entre las motos más deseadas, ¿no creéis?.

Honda CRF-450R

Si comparásemos hace un tiempo el mundo de las innovaciones tecnológicas en las motos offroad con los avances en motos deportivas no podíamos evitar en cierto modo desmerecer el trabajo de los ingenieros que se dedicaban al desarrollo de las motos de campo. Pero aquella época pasó, en gran parte gracias al incremento de popularidad y apoyo invertido por los equipos en los campeonatos de motocross y supercross americanos a quienes la nueva cilindrada de 450 centímetros cúbicos les ablandó el corazón, y otras partes menos castas. Ya sabéis el gusto de los americanos por aquello de caballo de grande, ande o no ande.

Con el declive de las monturas de dos tiempos en favor de los motores de válvulas llegó la hora de la renovación en cuanto a parte ciclo, y aunque Yamaha fue la primera en lanzar los motores de cuatro tiempos, Honda fue la marca que apostó en primer lugar por los chasis de aluminio. Previamente habían lanzado en 1997 las CR 250 con chasis de doble viga de aluminio y adaptado poco después a las CR 125, y con la experiencia adquirida con ellos en el año 2001 presentaron la primera CRF 450R con la nueva generación de chasis de aluminio de doble viga perimetral, con una estética rompedora y una estampa que por aquel entonces parecía salida de las páginas de un cómic.

La pauta marcada por esta gran innovación en el mundo de las motos de motocross fue seguida por todas las marcas antes o después, y por supuesto también en las motos de enduro derivadas de éstas. De hecho actualmente se está confiando en el mismo esquema y la tendencia a seguir es la mejora en el apartado de suspensiones y motorización con los nuevos sistemas de inyección, pero siempre manteniendo inalterado salvo por pocas modificaciones y ajustes del mismo tipo de chasis que se presentó hace ya 12 años.

Ducati 750 SS i.e.

Por último, os he dejado algo especial. Cuando a penas tenía edad para tener mi primer ciclomotor el sentimiento ducatista invadió mi corazón viendo las archiconocidas Ducati 851 y 916, referentes en el mundo del diseño y la competición, posteriormente conocí la denominada Super Sport 900 de faro cuadrado y me enamoré, hasta que mi corazón pegó un vuelco al conocer el diseño que sustituiría a aquella mítica moto italiana. En 1999 se presentó en sociedad la renovación del mito erótico de mi juventud, con un nuevo motor bicilíndrico de refrigeración por aire e inyección electrónica. La Ducati 750 SS i.e. llegó y me hizo contar los minutos hasta poder hacerme con una y disfrutar de su ligereza y concepto sencillo.

Las formas sinuosas de su carrocería me resultaron mucho más excitantes que cualquiera de sus aptitudes dinámicas. La moto en sí era una de esas por las que ahora muchos soñamos, con una potencia intermedia y una entrega de par excelente se defendía de forma más que digna en cualquier situación, una posición no extrema, buena protección aerodinámica y un sonido verdaderamente embaucador. Poseía una parte ciclo que ya quisieran muchas deportivas de la época al contar con horquilla invertida y conjunto de frenos Brembo serie oro con pinzas de cuatro pistones y discos de 320 milímetros.

La parte interesante de toda esta historia viene cuando os diga que hace tiempo, concretamente 6 años, con el carnet de moto recién sacado, me lié la manta a la cabeza y me lancé en busca de una de estas unidades con los ahorros que poco a poco fui atesorando. La encontré, y me acompañó durante largas kilometradas y cortas salidas, recados diarios y desplazamientos al trabajo, y siempre, siempre, siempre, me hacía sentir igual de bien al encenderse su motor y escupir un poderoso ronquido por los dobles escapes Termignoni elevados en carbono que la hacían parecer una moto completamente distinta.

Era consciente de no llevar una moto de última hornada, ni la más potente, ni la más actual, ni la más económica, pero cuando me paraba a tomar algo con los compañeros de salida su bonita estampa y su inconfundible color amarillo captaban más miradas que las novísimas R6 R. Además os puedo asegurar que su sonido no dejaba a nadie indiferente al conjugar la contundencia con la elegancia y su traje italiano hecho a medida la sentaba como un verdadero guante.

Finalmente me tuve que deshacer de ella y la sensación que tengo cada vez que me subo a una moto es de que no es mi antigua rubia italiana, siempre tiendo a compararlas con aquella y aunque sean mejores, ninguna alcanza la satisfacción necesaria para que me olvide de la nostalgia y añoranza de la 750 SS i.e. que fue mi compañera.

Como dato curioso os puedo decir que el día que fui a Madrid a devolver la primera moto que probé para escribir sobre ella, al caminar por la acera escuché un sonido familiar, me giré, y pude ver brevemente a mi antigua compañera paseando por las calles del centro. Me encantó verla en plena forma, pero imaginaros lo que deseé poder subirme a ella de nuevo.

En Motorpasión Moto | Las motos de nuestros sueños Fotos | Kawasaki Bikers, Motorcycle Daily, Jesús Martín

Pues hoy soy yo al que le toca abrir su corazoncito motero para ver que secretos alberga. Y ciertamente, son muchas las motos que a lo largo de mis años han ido poblando mis sueños más húmedos. Desde simples scooters a las mil más rompedoras pasando por todo lo que os podáis imaginar. Porque amigos, a mí me gustan todas... Ya hemos visto a Albi, Carlos y Morrillu desnudarse ante nosotros con resultados que a todos nos ha tocado la fibra. Pues bien, yo me he decidido por viajar hasta mi más tierna infancia y traeros aquellas con las que lo único que podía hacer era soñar, ya que con esa edad ni siquiera podía montarme en ellas. Os propongo una ración de nostalgia, en una época en la que para mí los caballos, velocidades puntas y demás, eran simples datos que no me decían gran cosa. Vamos pues...

Gilera CX 125, el futuro había llegado

Empezamos por una auténtica joyita venida del futuro. Y es que esta delicia de Gilera CX fue toda una revolución y a mí me tenía cautivado. Aún recuerdo como si fuera ayer la primera vez que la vi. Era verano y toda la familia frecuentábamos un chiringuito desde hacia ya varios años. Todos los fines de semana tocaba coger sombrillas y sillas (alguna revista de moto) y echar el día en la playa del Rinconcillo, aquí en mi ciudad. Pues bien, en los aparcamientos, ahí estaba, con un chico que daba vueltas con ella y que sin duda veraneaba por allí. La vi otras mil veces y siempre me quedaba estupefacto. Esa Gilera era lo más futurista que habían visto mis pequeños ojos. Ese carenado terminado en un pico impresionante y contemplarla desde el lado que veis en la foto, donde las ruedas parecían flotar como si fuera magia.

Decir que a esas alturas yo ya estaba enamorado de otras motos de la casa como la Gilera SP01, pero esta Gilera CX era demasiado para mí. Salió a finales del año 1991 y su diseño corrió a cargo de Federico Marini, que si no le conocéis, sólo os tengo que decir que se encargó también de la impresionante Bimota DB1 o la Bimota Tesi. Hay que decir, que la forma de su carenado no respondía simplemente a cuestiones estéticas, sino que se buscó la mejor aerodinámica posible, aunque parece ser que se calentaba en exceso.

El motor que utilizaba era el mismo refrigerado por agua que utilizaban ese año todas las 125cc de la casa. Si se desnudaba, la Gilera CX era prácticamente idéntica a la Gilera Crono, a excepción de la salida del tubo de escape que estaba modificado para una entrega de potencia más suave. Una potencia que rozaba los 30 CV a 10.500 rpm y con una velocidad máxima que por ahí hablan de hasta cerca de los 170 km/h. Su peso era de 120 kilogramos en vacío. Aquí os dejo un vídeo para disfrutar de ese bendito sonido...

Kawasaki ZX-R 750, una auténtica bestia

Justo la Kawasaki ZX-R 750 que estáis viendo en la foto, en este color, es la que me enamoró. Sobra decir que ya su hermana en verde, blanco y azul me parecía preciosa. El hijo de la dueña de una tienda donde mi madre compraba (es complicado), tenía una, pero cuando en un catálogo la vi en azul, ya no tuve dudas de que eso era amor verdadero. ¡Qué preciosidad para mis pequeños ojos! Unos ojos a los que le sorprendía esos dos faritos redondos que directamente me encantaban. De hecho, todavía conservo algo de eso, porque cualquier moto que tenga bifaro se convierte rápidamente en objeto de deseo, véase por ejemplo la Triumph Triple o la Yamaha R6 de hace unos añitos, otro de mis grandes amores.

Pero aún hay más, porque esos dos tubarros grises que salían del depósito me hacían ver que estaba ante una moto de verdad, grande, grande. Mucho podríamos decir de la familia ZX-R, una familia que sigue estando muy presente y que sigue siendo por cierto preciosa. Allá por ese año 1992 ya era capaz de alcanzar los 240 km/h y era un auténtico pepino. Reconozco que las R siempre me han parecido estéticamente preciosas, sin embargo, con los años, he aprendido que quizás no es mi tipo de moto, ya que no son la velocidad y las prestaciones extremas lo que busco en una moto. Eso sí, esta Kawasaki ZX-R 750 en color azul me tenía robado el corazón.

Suzuki GS500E, la pasión de una rifa

Igual estáis pensando ahora mismo que esta es una moto muy normalita para que sea una de las soñadas. Pues bien, he de deciros que durante meses este modelo ya legendario se convirtió casi en una obsesión. Tengo que ser sincero, porque ni estéticamente ni en prestaciones es nada muy impresionante, y de hecho he tenido ocasión de comprarla en años posteriores y no lo he hecho, pero ¿qué pasaba entonces con la Suzuki GS500E que me obsesionaba? Pues una rifa. Sí, como suena.

Resulta que un día, al acompañar a mi madre al mercado, vendían en la puerta unas papeletas para el sorteo de una Suzuki GS500E como la que aparece en la foto, y allí estaba en su remolque impoluta y esperando a su futuro dueño. Sobra decir que desde entonces siempre acompañaba a mi madre y siempre tenía que comprarme un numerito para el sorteo, a 100 pesetas de la época. De poco servía que me dijera (no sin razón) que para qué la quería, si no podría conducirla ni cogerla. Pero bueno, yo insistía y le decía que hasta que pudiera llevarla me limitaría a mirarla embobado en el garaje. Cosas de críos... Evidentemente no me tocó, y no volví a ver una rifa con moto como premio en el mercado.

A todo esto, el modelo en cuestión existe desde el año 1980, y precisamente por la época del sorteo sufría una gran remodelación. Como os decía, nunca ha destacado por prestaciones desorbitadas, pero está más que demostrada su polivalencia y su fiabilidad.

Y hasta aquí las que fueron durante mi niñez las motos de mis sueños. Se han quedado por el camino muchas más, como la Aprilia AF1 Futura 125, la Honda NR o la Suzuki RGV250, pero estas marcaron sin duda mi infancia. Hoy sigo soñando con muchas otras, pero esa es otra historia. En cualquier caso, todavía queda algún compi por ahí que vendrá a traernos otra buena ración de nostalgia de aquellos maravillosos años...

Fotos | Suzukicycles, Motorcycle Specs

Hemos recordado junto a Albi cuando éramos jóvenes y teníamos sueños impuros. Y también lo hemos hecho junto a Carlos, que nos trasladó hasta Italia y allí nos lió entre Aprilia y Ducati. Ahora es mi turno y yo tampoco saldré de Europa. Para mí, los vehículos son pasionales y por ello, las motos tienen que ser de aquí y los coches japoneses. Punto, no hay discusión posible. Al revés, los coches europeos no tienen ninguna personalidad. Franceses y alemanes son todos iguales. Los italianos se salvarían por poco. Y en moto, vista una japonesa, vistas todas. Así que vámonos de paseo por Europa con el viento en la cara porque a partir de ahora, no veréis mucho carenado.

Münch Mammut 2000

Sí, lo sé, me he caído demasiadas veces de la moto y ya no coordino correctamente. ¿Cómo es posible que al Morrillu le guste la Münch Mammut 2000? Porque es la expresión máxima de lo que pueden llegar a hacer los alemanes cuando se les pira literalmente la pinza.

Me imagino a Thomas Petsch, después de comprar los derechos de Münch, decir a su equipo de ingenieros:

Bürschchen, vamos a hacer la moto más bestia que podamos

Y la hicieron, porque aunque la moto nació en el año 2000, aun hoy ostenta el récord de la moto de producción en serie más potente del mundo. Quince unidades fabricadas a un precio desorbitado para la época (84.000 euros) pero es que en ese momento era lo más de lo más en prestaciones.

El motor era de un Ford Sierra Cosworth, 2.000cc y con turbo para un total de 260 caballos algo por debajo de las 5.500 vueltas (por eso sigue siendo la más potente de serie). El par motor estaba en unos salvajes 295 Nm, más o menos lo que tiene un coche diesel de 140-150 CV.

Para transmitir esa burrada de potencia al asfalto montaron un neumático de 200 especialmente diseñado, y luego limitaron la velocidad máxima a 250 km/h porque si no era capaz de pasar de los 400 km/h como pudieron comprobar. ¡Y sin carenado!

Los frenos eran una auténtica burrada porque la Münch Mammut 2000 pesaba casi 400 kilos, y eso que por ejemplo el depósito era de fibra de carbono. Imaginaros este cacharro a 200 con ese peso e intentando pararlo con unos frenos normales. Sería como ponerle unos de bicicleta a una deportiva. Total que delante recurrieron a dos discos de 320 mm (lo normal) pero con unas megapinzas de ocho pistones. Y detrás, una paella de 280 mm con una pinza de 4 pistones. Era todo o nada.

Pero no acababa aquí todo. Lo mejor para el final. ¿Qué es lo más cool ahora? Ofrecer un coche o moto que se conecte con tu smartphone, ¿no? Pues en el 2000 no había smarphones pero la gente de Münch te entregaban con la moto un teléfono móvil que se conectaba a la moto haciéndole un diagnóstico completo. Te decía si había algún problema y lo enviaba a la fábrica. Ojiplático me quedé en mis años mozos con esta moto, que sabría que nunca tendría.

Por cierto, si alguno tenía duda, sí, seguramente Kawasaki copió la máscara para su Z1000/750 a esta gente.

Cagiva V-Raptor

La Cagiva V-Raptor estuvo a punto de ser mi primera moto grande. Bueno, para ser exactos la Cagiva Raptor 600 porque con la limitación anterior de carné a 34 CV no podía aspirar a la 1.000. De aquella (2001) todo el mundo babeaba con la Ducati Monster, pero yo nunca he sido Vicente (el que va donde la gente) sino todo lo contrario. Y para bicho raro de aquella, esta Cagiva.

La diseñó Miguel Angel Galluzzi, el mismo que la Ducati Monster (quién lo diría, ¿eh?) utilizando un chasis tubular similar. Sin embargo para el motor uso uno de los mejores bicilíndricos que se ha fabricado jamás como motor que reúna fiabilidad y prestaciones: el de la Suzuki TL1000R.

112 CV para una moto que no llegaba a los 200 kilos, componente de primera calidad como frenos Brembo o suspensiones regulables de verdad eran su carta de presentación. Y para aquellos que ya sabían algo de motos, no hacía falta decir mucho más.

Bueno sí, que tenía una hermana más gamberra, la Cagiva X-Raptor, con fibra de carbono y mejores componentes. Pero eso ya eran palabras mayores.

KTM 990 Superduke

Y si ya hablamos de una que nunca podría tener y de una que casi tuve, acabamos con una que sí tuve: la KTM 990 Superduke del 2005. Alguno puede decir, ¿y si la tuviste, porque es tú sueño? Porque durante dos años, desde que fue anunciada en los salones y hasta que la vi por primera vez, fue la moto de mis sueños.

Era una moto completamente diferente a lo que había por aquel entonces en el mercado. Nada se le parecía, muestra de ello es que rápidamente se convirtió en una rompecuellos, y oídos porque cómo tronaba la condenada aun con el escape de serie.

120 caballos de pura mala leche austriaca (y no hablo de vacas), suspensiones WP, frenos Brembo que aunque con pinza axial, si disponía de maneta radial (también en el embrague) y en el momento de salir a la calle, se la consideró la moto que mejor frenaba del momento. Incluso algunos probadores decían que para la calle era demasiado.

Ligera, intuitiva, facilísima de llevar como todos los que la probaron me corroboraron, y muy, muy, muy, muy divertida. Además te permitía cometer pequeños errores de conducción y salir airoso de ellos.

Daba igual que gastase 11 litros a los 100, que cada una centena de kilómetros parabas a repostar, que comiese rueda como una condenada o que si frenabas muy fuerte con el tanque a un tercio de la capacidad, la bomba de gasolina se descebase y la moto se llegaba a parar o que el asiento fuese duro e insufrible para el pasajero, con los escapes peligrosamente cerca.

Todo se te olvidaba cuando dabas al contacto, metías primera y arrancabas. La sonrisa no desaparecía de tu cara hasta el miércoles siguiente. ¡Ay lo que te echo de menos Kalletana (Si era SuperDuke, mas que Duquesa, entonces era la Kalletana)!

Fotos | Motorcyclespecs, Cagiva, KTM, b_lumenkraft

Antes de nada debo advertir que es muy posible que encontréis las motos de hoy "demasiado modernas" o convencionales. No es de extrañar, pues el que aquí escribe hace bien poquito que llego a las 24 primaveras. Dicho de otra manera, motos como la Honda NSR 75 de la que hablaba Albi el lunes sólo las vi a la venta en el mercado de segunda mano. Subrayar también que nunca he sido seguidor de las altas cilindradas o los pesos desorbitados y que en la sencillez encontré mis mayores sueños.

Aprilia RS125 o RS250

No recuerdo en qué momento caí enamorado de esta moto. Sé que cada fin de semana me quedaba pegado al televisor acompañado de unas tapas en forma de aceitunas o una pizca de lo que sería la comida. Acompañado de una limonada casera en jarra de medio litro y cargada de hielo, veía hipnotizado los triunfos de una moto negra en cuyo carenado se podía leer: "Chesterfield". El camino de mi media naranja ya estaba marcado, tenía que ser una Aprilia negra la que me quitara el sueño.

El sonido de aquellas bestias era indescriptible, ver arrancar una treintena de motos desde la parrilla de salida lanzándose a la primera curva suponía uno de los momentos más intensos del día. Pasado un tiempo prudencial y haciendo uso de un gusto exquisito caí profundamente enamorado de la Aprilia que llevaba un piloto tan extravagante como Marco Melandri.

Con ella en mente crecí hasta empezar a informarme sobre licencias y carnés de conducir. Más contento que el día del primer beso me encontré al enterarme de que con 16 años podría hacerme con lo más parecido que había entonces: una Aprilia RS125. Quizás no era la mejor elección pues se había ganado la fama de pasar más tiempo en el taller que en la carretera y la presencia de la polivalente y económica Honda NSR 125 siempre creaba dudas.

También la Cagiva Mito quería robarme el sueño, pero nunca tuvo la personalidad de la Aprilia. Ella lo tenía todo. Un carenado de los de verdad, de los que te quitan el aire y te permiten esconderte tras su cúpula – porque ahora te tienes que comprar una doble-burbuja… –, la estética de la moto de carreras del italiano, una rueda trasera que imponía respeto… y el conjunto de chasis y basculante más noble, provocativo y elegante que se haya fabricado jamás. Verte reflejado en él es lo más parecido a conectar tu "avatar" a un Ikran.

Qué decir de su comportamiento… nunca me ha gustado abrir gas en una recta sin fin, soy más de empalmar una curva con otra sintiendo que estoy exprimiendo al máximo la pequeña dos tiempos, que soy yo quien pilota.

Cuando tuve edad trabajé duro y me hice con ella, y con ella encontré mis mejores momentos. Una carretera comarcal perdida en La Mancha. A sus lados ya aparecían las primeras amapolas destacando sobre la mezcla de trigo amarillo y verde. Un pueblo de paredes caliza. Gasolinera echando la siesta y diez euros arrugados en la cartera para el depósito. Dos rectas de varios kilómetros servían para calentar ruedas antes de encarar un zigzag cada vez más estrecho con un puente de un sólo carril como guinda. En él se levantaban no más de tres palmos un inocente muro de piedra con la labor de evitar que cayeras a lo que en algún tiempo fue un río.

Aquel puente no era más que el pistoletazo de salida de mi pequeño secreto, el lugar donde me perdía cuando tenía gasolina. Llegaba por debajo de 8.000 vueltas, con la calma de un dos tiempos con válvula de escape anulada y, de paso, haciendo unos consumos de 4 litros a los cien. Pasada la sombra de los álamos comenzaba la diversión. Girando el puño esperas impaciente una patada que nunca dejó de sorprenderme. Sientes un hormigueo extraño, la moto vibra pero llegado el momento todo cambia. Lo que era irregularidad se transforma en finura y suavidad, ya no titubea, es contundente y firme, como si de repente hubieras apretado el botón de viaje interestelar.

La sensación es como haber sido embestido por una ráfaga de aire de 300km/h. La italiana te empujaba lujuriosa a una serie de tres curvas rápidas espectaculares. Detrás, te persigue el sonido de dos millones de abejas rebotando por el pequeño valle, señal inequívoca de haber pasado a la acción. Una sensación de paz por concentración que no todos conocen.

La ruta no era larga, pero lo que vivías en poco más de siete minutos era infinitamente superior a cualquier instante del día. Si el motociclismo se basa en sensaciones, aquella moto era puro motociclismo.

Ducati Monster

Nunca pensé que acabaría gustándome el motor de una Ducati, son exactamente lo contrario al comportamiento al que estaba acostumbrado. Pero el día que me subí por primera vez a los lomos rojizos de una Monster decidí que mi próxima moto tenía que ser esa y no otra.

Me cautivó por ser una máquina que había nacido con el simple propósito de disfrutar, sin preocupaciones. No había necesidad de volver a casa con dolor de espalda, culo o muñecas, o preocupado por la próxima revisión. Es una moto "montaydisfruta". Es útil, divertida, ágil, pequeña, personalizable y nunca ha pretendido complicar la vida a nadie.

Con o sin banda blanca en el depósito, con Brembo mordiendo uno o dos discos, con los escapes bajos o a la altura casi del colín… no me importa, el concepto Monster es atemporal y no cambia por cambiar un faro redondo por otro anguloso y estilizado. Es un Monstruo con el que me tengo que hacer más pronto que tarde. Quepa decir que ahora mismo suspiro por una 796 o una S2R 800…

Ducati 748

Sublime. Cualquiera que haya tenido el placer de estar junto a una Ducati 916/996/998 o 748 sabe de lo que estoy hablando. Lo cierto es que la 748 se ganó la fama de ser una de las motos más delicadas que había fabricado Borgo Panigale en muchos años, sobre todo si te tocaba uno de los modelos que habían salido de la factoría durante los duros tiempos en los que Cagiva mandaba.

Pese a todo, aun hoy, sabiendo que no podría mantenerla, sigo mirando el mercado de segunda mano en busca de alguna oportunidad… quién sabe.

De ella, como de la Monster, me atrajo su tacto: ese depósito metálico, frío en invierno pero extremadamente agradable en primavera o verano. Daba la sensación de estar subiéndote a una moto artesanal, compacta y sin plasticuchos inútiles; una moto de verdad, vaya.

Unos orgullosos escapes bajo el colín, de esos que no se esconden buscando centrar masas como ha ocurrido estos años, un basculante que bien podría estar expuesto en cualquier museo, aunque nunca sin ser acompañado de una llanta que recuerda a los súper-deportivos de los 90… hacen de estas líneas el auténtico Ferrari del motociclismo.

Fotos vía | Aprilia, Carlos Domínguez, La Tierra pura, Ducati Club Koza En Motorpasión Moto | Las motos de nuestros sueños

Si hacéis un poco de memoria, estoy seguro que desde que tenéis uso de razón por alguna extraña razón hay motos que os tienen como hipnotizados, abducidos, magnetizados, en definitiva fascinados. Por poco tiempo que haya pasado desde la última vez que visteis la moto de vuestros sueños, se os vuelve a quedar cara de poker admirándola si vuelve a aparecer en vuestra vida. Es como una extraña atracción irrefrenable cada vez que os cruzáis en su camino. Este hechizo, está guardado en lo más oculto de vuestra mente y salta como un resorte de vez en cuando. Pues bien, sobre estas motos son sobre las que vamos a tratar en una serie de artículos especiales cada uno de los editores. Las motos o la moto de nuestros sueños. Aquellas motos que están más cerca de nuestro corazón que de lo que manda la razón y que por un motivo u otro siempre hemos deseado con todas nuestras fuerzas. Pasad y conoceréis las mías.

Honda NSR 75

Comencemos por el deseo más lejano en el tiempo. La típica moto que todos los muchachos de mi época añoramos en algún momento de nuestra adolescencia. Flamante como pocas, fue un nuevo golpe de autoridad de Honda a la competencia, fabricando una moto fiable y duradera con una estética de carreras y muy polivalente. Con su motor de 74cc y dos tiempos os podéis imaginar que sus bajos eran casi inexistentes, pero una vez que la mantenías arriba de vueltas te podías pasar un rato muy divertido. Incluso algunos se hacían con ellas auténticas excursiones por carretera de cientos de kilómetros. No importaba que tuviera un consumo elevado, ni que sus plásticos fueran algo frágiles o que ni siquiera tuviera luz de reserva, el caso es que era una moto con una estética muy bella para la época y además seguramente la primera moto de muchos, por lo que se convertiría para ellos en inolvidable.

Pese a ser un motor de dos tiempos, al disponer de depósito para el aceite, ella sola era capaz de realizar la mezcla necesaria. Te olvidabas para siempre de tener que comprar en cada gasolinera el tubo de aceite y mezclarlo en el propio depósito meando meneando lo que podías la moto entera. Más tarde vinieron réplicas del modelo NSR como la Repsol Carlos Cardus, o incluso Honda continuó la saga con modelos como la NS1, pero que queréis que os diga, la NSR 75cc II en color blanco y rojo ya se había apoderado de mi razón y es la primera moto que recuerdo como moto de mis sueños. Ciertamente ahora estando como está el mercado, podía hacerme con una de ellas a un precio razonable. La dificultad estaría en encontrar algo que estuviera medianamente cuidado, pero el problema sería otro. Meto una moto más en casa y tengo que salir yo por la puerta.

Suzuki DR Big 750 S

Avanzando más en mi memoria la siguiente moto que recuerdo como una de mis más deseadas, es la moto que mucho conocimos como “la del pico de pato”. Aquella Suzuki DR Big 750 S en los colores blanco y naranja presidía en forma de poster un lugar destacado en la pared de mi habitación. Y en su momento la decisión no era fácil ya que sus competidoras, la Honda Africa Twin o la Yamaha Super Teneré también eran objeto de deseo.

Preparación Dakar en la DR Big

Pero quizás la estética diferenciadora de la DR Big con sus impresionantes depósitos, con dos bocas de llenado a los que había que dar de beber de manera compensada para no tener más peso en un lateral que en el otro. O ese gran mono cilíndrico que consumía aceite en cada salida de larga distancia, si la moto había sido mal mantenida o maltratada, no eran suficientes inconvenientes. Aun así era otra de las motos de mis sueños y al igual que la NSR 80 ahora es una de las motos que estaría a mi alcance si encontrara alguna en buen estado, incluso pienso que su época de revalorización va a llegarle en breve.

MV Agusta F4

Sinceramente, es una moto de la que no se mucho más de lo que he podido leer brevemente y tampoco me he preocupado en investigar sobre ella y su comportamiento. Pero si sé algo fundamental, y es que por alguna extraña razón siempre he deseado poder tener una. Imagino que su bella factura estética tendrá algo que ver, junto con su sonido, motor y ese puntito de exclusividad. Pero además he de confesar que la MV Agusta F4 que me gusta no es la del modelo actual MY13. La que realmente me gusta es la de toda la vida, con sus cuatro colas de escape saliendo debajo del colín y los colores de guerra típicos de MV Agusta con su faro delantero romboidal.

Además me da igual en 750cc o en 1000cc, y como os digo no hace falta que sea la edición limitada serie oro, o la Senna, o la Agostini, o la Tamburini edición especial. Es más, de todas estas yo me sigo inclinando por la normal el modelo S con su motor de diseño super cuadrado y su chasis multitubular de acero ligero. Así podría admirar esa obra de ingeniería en forma de basculante trasero.

Como veis estas son algunas de “las espinitas” que tengo clavadas en el corazón y que algún día serán mías, pero estoy deseando conocer cuál es la moto de vuestros sueños al igual que ya estoy deseando saber cuáles son las del siguiente compañero editor.

Fotos | Suzuki Classic, MV Agusta,Todo colección, Flickr