Ya van dos veces en lo que llevamos de año que KTM tiene que llamar a revisión a algunos modelos. Recientemente fue culpa de la bomba de freno radial de Brembo que ha acabado por afectar a otras marcas; ahora el problema es muy distinto e incumbe al sistema de almacenamiento de combustible.

Los modelos afectados en esta ocasión serán todas las unidades vendidas de las KTM 690 Duke a partir de 2016, incluyendo las versiones 690 R, ya que equipaban el mismo sistema que ahora se ha revelado defectuoso.

KTM 690 Duke y 690 Duke R tendrán que pasar por el taller

Según reza KTM en su comunicado oficial la culpa viene por un error en las tolerancias de la unión entre el depósito y la boca de llenado que afectan a la junta del sensor del nivel de combustible y que pueden derivar en una pérdida más o menos notable del combustible y que puede llegar a generar un riesgo para la integridad de la moto con el consiguiente peligro de incendio.

Para neutralizar este problema, KTM sustituirá la boca de llenado con una realizada exactamente a la medida necesaria para que la junta sea estanca, demás de cambiar la junta del sensor del nivel de combustible, neutralizando cualquier fuga.

La reparación aseguran desde la firma que no lleva más de 40 minutos con los recambios en el taller, pero por supuesto que cualquier reparación no supondrá un cargo para el bolsillo del cliente, ya que esta campaña se efectuará de manera preventiva y libre de costes.

Pero esta no es la primera vez que las Duke tienen que pasar por el taller. El año pasado avisamos de que KTM se veía forzada a llamar a revisión a todos los modelos de KTM 690 Duke y su variante radical las 690 Duke R como consecuencia de un problema con el cableado del sistema ABS susceptible de coger más temperatura de la cuenta y provocar problemas en la línea de frenado.

Si ayer eran las Honda Gold Wing las que tenían que pasar por una revisión debido a un problema con el airbag, hoy es el turno de KTM. La marca austriaca hace una llamada a revisión dos de sus modelos para poder comprobar el cableado del modulador del sistema ABS.

Concretamente, las KTM 690 Duke y R de entre 2012 y 2016 tendrán que pasar por alguno de los concesionarios oficiales de la red. Se trata de una revisión a nivel internacional, así que hay que estar atento si tenemos alguna de estas dos naked.

El problema se encuentra en el cableado del ABS

Las continuas revisiones postventa que realiza KTM en sus modelos han servido para detectar que, durante el proceso de montaje, en algunos casos aislados podrían haberse creado contactos entre la instalación eléctrica y el modulador del ABS. Estas comprobaciones muestran que puede producirse una conexión eléctrica a través del latiguillo de freno entre dicho modulador y la masa de la moto.

Para que esto suceda, el cableado eléctrico debe estar rasgado y estar en contacto con el modulador del ABS y que el latiguillo de freno sea el que actúe como conductor. Esto ocurre en casos muy aislados, y provoca un recalentamiento en exceso del latiguillo que, llegados al extremo, podría fundirse y provocar un fallo en el circuito de frenado.

Por lo tanto, es necesario comprobar el guiado de dicho cableado y añadir un cable a la masa del vehículo de los modelos 690 Duke y 690 Duke R fabricados entre los años 2012 y 2016.

Todos los clientes han sido ya informados para hacer la revisión a través de una carta personalizada para que se pongan en contacto de forma inmediata para poder solucionar el problema. Además, los usuarios también pueden comprobar de forma online si su motocicleta está afectada por este problema. Por supuesto, el coste de la comprobación y reparación no tendrá ningún coste para el cliente, pero tendrá que hacerse exclusivamente en un concesionario oficial KTM.

La saga Duke quiere seguir dando guerra para el 2016 y, muestra de ellas son las primeras fotos que ya ha lanzado KTM mostrando cómo será el modelo que verá la luz por primera vez este otoño cuando los salones abran sus puertas. La nueva KTM 690 Duke mantiene las líneas maestras del modelo anterior, apostando por un parecido heredado de la Super Duke y habiendo perdido ya todos los rasgos estéticos que recordaban a las primeras supermotard. Pero no por ello ha dejado de ser muy eficaz en carreteras reviradas, como pudimos constatar hace algún tiempo.

De los primeros datos filtrados, lo que más llama la atención es que la marca austriaca promete una potencia superior al modelo que hasta ahora está a la venta. Si ya parecían casi una locura 68 cv extraídos de un monocilíndrico de 690 cc (70 cv en el caso de la KTM 690 Duke R), el motor se ha rehecho por completo para conseguir aumentar su potencia en aproximadamente un 7% así como el par motor disponible.

Para ello se han modificado las cotas internas del cilindro, pasando a tener una carrera más corta y un diámetro superior. Con ello se consigue aumentar el régimen de giro máximo en aproximadamente 1.000 vueltas más e instalar válvulas de mayor tamaño para aumentar la mezcla. Hablamos por lo tanto de que la nueva KTM 690 Duke podía declarar algo más de 72 cv en la versión normal y 75 cv en la versión Duke R, que también tiene previsto ver la luz a finales de año con mejor parte de ciclo y electrónica.

Este nuevo motor incorpora un segundo eje de equilibrado que, según comentan, está instalado en la culata y permite que las vibraciones (ya de por si mínimas en las últimas versiones) hayan desaparecido por completo. Por supuesto y como no podía ser de otra forma, el motor rediseñado y el nuevo escape permite que las emisiones cumplan ya la Euro4 que entrará en vigor a partir del 2016.

Otra novedad es la adopción de un nuevo cuadro de instrumentos junto a una electrónica mucho más sofisticada. Si os fijáis en las fotos, en la piña izquierda encontramos unos pulsadores idénticos a los instalados en los modelos Adventure y que permite moverse por los menús del display digital. Desde ellos también se podrán elegir tres modos de potencia: Rain, Street y Sport.

En cuanto a los sistemas de seguridad activa, además de mantener el ABS 9M desconectable en la rueda trasera, la nueva KTM 690 Duke contará de forma opcional con control de tracción y el sistema MSR (Motor Slip Regulation) que también está disponible en la KTM 1290 Super Adventure. Este trabaja conjuntamente con el embrague antirebote, detectando cuando se va a producir un deslizamiento de la rueda trasera por una reducción de marchas demasiado brusca y lo evita manteniendo ligeramente abierto el acelerador electrónico de forma automática.

La nueva KTM 690 Duke promete mayores sensaciones y ser el arma definitiva en carreteras reviradas.

Vía | KTM

Cuando la KTM 690 Duke de este año fue presentada, os la acerqué con un título bastante sugerente: KTM 690 Duke, reinventada 18 años después. ¿Ha sido reinventada o sique siendo la misma? Pues tal y como hemos podido probar, poco queda de aquella moto de ópticas frontales superpuestas y largo recorrido de suspensiones.

Una vez devuelta a la gente de Motormanía nos alejamos de ella con la sensación de que ahora es mucho más civilizada, mucho más efectiva en asfalto y está enfocada para un mayor número de usuarios. Aunque en el fondo si quedas reminiscencias de aquel modelo que sorprendió a todos allá por 1994 y que suponía la incursión de KTM en el asfalto. Veámosla en movimiento:

Debajo del asiento del pasajero encontramos un pequeño hueco pero bastante capaz que nos permite llevar un candado de disco, siempre y cuando saquemos la bolsa de herramientas que KTM ofrece de serie con este modelo. Se accede de forma muy sencilla mediante la cerradura situada en la tapa derecha y su apertura y cierre no resulta nada complicado.

En cuanto al consumo medio obtenido durante la prueba, este ha sido de 4,7 l/100, verdaderamente ajustado teniendo en cuenta el ritmo que le imprimimos a la KTM 690 Duke durante los días que la utilizamos. La capacidad del depósito es de 14 litros por lo que la autonomía total teórica se nos va hasta casi los 300 kilómetros. De hecho durante la prueba casi llegue a realizar 250 kilómetros antes de que saltase la reserva.

Si hablamos de la calidad general de la moto, la KTM 690 Duke se encuentra perfectamente rematada y acabada, viendo que mantienen un alto nivel en el encaje de todos los plásticos y en la colocación y sujeción de los cables. Algo muy importante en una naked en la que no puedes esconder las conducciones detrás de tapas y mas tapas.

No quiero dejar de mencionar que aunque el cambio es muy preciso, a veces si no acompañas correctamente la palanta en todo su recorrido, puedes encontrarte algún falso punto muerto entre quinta y sexta. Quien haya tenido más KTM con el motor LC4 sabrá de lo que hablo ya que es algo común que he notado en varios modelos a lo largo de los años.

Por último, debajo del asiento también cuenta con un conmutador para elegir tres curvas de potencia: la sport que fue con la que circulamos la mayor parte de los kilómetros, una intermedia en la que la aceleración se vuelve más lineal y un poco menos poderosa aunque la potencia máxima apenas sufre variación y por último el modo soft, más suave e ideal para lluvia o gente con poca experiencia.

El precio de venta recomendado de la KTM 690 Duke es de 7.389 €. A algunos les puede parecer caro y a otros no. A los que les parece demasiado seguramente sea porque buscan una moto más polivalente. Sin embargo, si vives en el norte o de vez en cuando quieres hacer tandas en circuitos pequeños y ratoneros, no encontrarás nada más efectivo por ese dinero.

Con un poco de experiencia es tan sumamente efectiva que en carretera es capaz de ir más rápido que motos mucho más potentes. La combinación de su monocilíndrico de 70 CV y su contenido peso de escasos 150 kilos permite una gran manejabilidad, un excelente paso por curva y la posibilidad de rectificar en medio de la trazada sin que por ello se descomponga.

No quiero terminar sin comentar que, lamentablemente, la estampa de la foto superior tardaremos unas cuantas semanas en volver a tenerla porque hace tres días, una térmica cercana ha tenido un escape de fuel y las playas se encuentran llenas de carburante y cerradas. Algo irónico si tenemos en cuenta el cuidado que tuve para realizar la sesión de fotos sin alterar nada del paraje cercano.

KTM 690 Duke:

• Motor:

• Tipo: Motor de gasolina monocilindro de 4 tiempos, refrigerado por agua

• Cilindrada: 690 cm³ cm³

• Potencia max. dec.: 68 cv

Nota: La KTM 690 Duke fue cedida por Motormanía. Los gastos de gasolina han sido asumidos por el editor. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas. Para la grabación del vídeo se ha usado una GoPro Hero2 facilitada por Preciojusto.

Agradecimientos al personal de seguridad de Perlora y a los equipos de salvamento de las playas de Carranques y Huelgues por permitirnos realizar las fotos en su entorno.

En Motorpasión Moto | KTM 690 Duke, prueba (características y curiosidades), KTM 690 Duke, prueba (conducción en ciudad y carretera), KTM 690 Duke, prueba (conducción en autopista y pasajero)

Una moto como la KTM 690 Duke que es tan efectiva y divertida entre curvas, no lo puede hacer tan bien en todo tipo de terrenos. Y quizás donde peor se desenvuelve es en autopista. Te llevará del punto A al punto B, pero no le exijas más porque se habrá convertido en un mero objeto para desplazarse.

Su nuevo asiento dividido es muy cómodo y en la parte trasera recoge muy bien todo el contorno. No tiene apoyo lumbar como una custom pero es lo suficientemente elevado como para poder apoyar en él el culo la parte baja de la espalda y relajar la postura.

La postura de las piernas también es cómoda ya que apenas van flexionadas y las punteras no van excesivamente orientadas hacia abajo. Pero tanto en ellas como en nuestro cuerpo sufriremos el azote del aire en cuanto nos empecemos a aproximar a la velocidad máxima en autopista.

Creí que el pequeño deflector frontal situado encima del faro iba a servir para desviar más el aire pero sin embargo, la posición tan baja del conjunto junto con una postura adelantada hace que todo el aire se estrelle directamente contra tu pecho. Notas perfectamente como aumenta la presión y te empiezas a hinchar como si desplegases velas.

Y en circuito cerrado, si te aproximas a su máxima velocidad (puedes llegar a ver los 200 km/h en el marcador de la KTM 690 Duke, lo que es una barbaridad para un monocilíndrico) o te agachas completamente o te parecerá que una fuerza poderosa e invisible se empeña en arrancar tus manos del manillar.

Así que lo mejor es meter sexta, buscar una velocidad y una postura óptima que te permitan ir relajado y llegar a tu destino. A velocidad constante por autopista las vibraciones son muy contenidas por lo que no te pasará como en otros mono que se te llegan incluso a dormir las manos o la planta de los pies. Puedes incluso hacer algún viajecito con ella sin problemas ya que KTM dispone en su catálogo Power Parts de herrajes y bolsas laterales.

KTM 690 Duke: vámonos que nos vamos con el pasajero

Lo primero que puedo decir sobre el espacio para el pasajero de la KTM 690 Duke es que, si te has subido a una KTM deportiva o naked te has subido a todas. Lo comentó porque mi pasajero tardó exactamente cinco minutos en que su cuerpo recordase perfectamente la postura que llevó muchísimos kilómetros en la KTM 990 Superduke y en la KTM 690 Supermoto.

La altura del asiento del pasajero no se encuentra excesivamente elevada, al menos no tanto como antes cuando la altura total de la moto era superior. Lo que si están más altas de lo normal son las estriberas del pasajero, que te obliga a llevar las piernas un poco más flexionadas de lo normal.

A los laterales dispone de sendas asas pero me comentaban desde la fila de atrás que están un poco bajas y para llegar correctamente, hay que agachar un poco todo el tronco superior (modo tortuga escondiendo la cabeza). Si no, tan solo las yemas de los dedos llegarán correctamente pero no podrás rodear todo el asidero.

Quizás, si estuviesen elevadas sólo un centímetro más se llegaría sin problemas. No os puedo decir si un pasajero femenino de menor talla que el mío (que mide 1’80) llegaría mejor o peor aunque supongo que lo haría de forma similar a no ser que la proporción en la longitud de los brazos sea mayor.

Ya en ruta el asiento tiene un mullido correcto y es lo suficientemente largo y ancho como para ir medianamente confortable. Al igual que al piloto, las vibraciones se sienten en la parte trasera, sobre todo en las estriberas. Y serán mayores cuanto más se empeñe el piloto en ir bajo de vueltas y hacer aperturas de gas completas con el motor muerto, que notará además el aumento del peso.

Desde el punto de vista de la conducción, dinámicamente no varía mucho su comportamiento. Esos kilos extras en la parte de atrás no agachan la moto en exceso aunque si la vuelven algo más blanda de atrás. Entre curvas se muestra casi igual de ágil que sin pasajero gracias a que no varía en exceso su geometría como en otras motos, que cuando se sube el pasajero si no aumentas la precarga parece que convierte la moto en una custom y la rueda delantera empieza a pisar un par de metros más adelante.

Poco más que contaros de la KTM 690 Duke, al menos hasta el viernes en el que cerraremos la prueba comentando su consumo, su capacidad de carga, podréis verla en acción en un vídeo y le daremos nuestra valoración final.

Continuará…

Agradecimientos al personal de seguridad de Perlora y a los equipos de salvamento de las playas de Carranques y Huelgues por permitirnos realizar las fotos en su entorno.

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En cuanto me vieron aparecer por la esquina, la gente de Motormanía echó el cierre a las instalaciones. ¡Fuera! ¡Pesao! ¡Déjate de apropiarte de nuestras motos! Al final y con unas cervezas de por medio (para ellos, yo el alcohol sólo lo echo en las heridas) conseguí que me prestasen durante cuatro días la KTM 690 Duke. Cuatro días que por arte de magia se convirtieron en seis, o mejor dicho, por el mal tiempo que quiso perseguirme durante la prueba.

Con los dos días de prestado que tuve, conseguí que el último día el sol brillase en lo alto del cielo y con ello, acabar de hacer la prueba dinámica como a mi me gusta. Completa y sin dejar nada en el tintero, pudiendo de esta forma acercaros lo más posible las sensaciones que me transmitió.

KTM 690 Duke: el villano Dos Caras que acecha en la ciudad de Gotham

Nos subimos a la nueva KTM 690 Duke y una vez a sus mandos, tuve que bajarme y comprobar que de verdad me había subido a la 690 y no por equivocación a la KTM 125 Duke que probamos hace unos meses. Es muy pequeña pero a la vez, suficientemente amplia como para que mis largas piernas se acoplen perfectamente en el nuevo depósito, y con suficiente espacio en el asiento para moverse. Es más bajita (algo que a mi normalmente no me afecta nunca) y muy liviana en maniobras a baja velocidad, algo que seguramente agradecerá el público femenino que hasta ahora no tenía en cuenta las KTM como posible compra.

Arrancamos sin necesidad de apretar el embrague y el gran pistón de 690 cobra vida. Rápidamente sentimos el trepidar del motor y ligeras vibraciones, algo normal ya que hay mucha masa en movimiento y el eje de equilibrado, aunque ayuda no puede hacer milagros. Primera y salimos.

Los primeros metros por ciudad son de adaptación, tanto de la moto a nosotros como a la inversa. Lo primero que notamos es que no le gusta ir baja de vueltas. Por debajo de 3.000 vueltas sufriremos, y notaremos como ella también. Las vibraciones hasta esas revoluciones son abundantes, y nos obliga a llevar el motor algo más alegre. Quien tenga o haya tenido un bicilíndrico sabrá de lo que hablo, y las aperturas de gas completas con el motor muerto no van con ella.

Pero en cuanto la llevamos por encima, tanto el sonido como la suavidad de funcionamiento deleitará nuestros oídos y nuestro cuerpo. Claro que vibra más que un tetracilíndrico, pero mucho menos de lo que lo hacían las anteriores, y mucho menos de lo que lo hace cualquier motor de más de 450cc. Una insinuación en el gas se convierte en una aceleración inmediata. Y claro, nos obliga a llevar un ojo en el velocímetro para evitar circular a velocidades ilegales si nos descuidamos.

Gracias a su ligereza y estrechez, podemos sortear el tráfico con una absoluta facilidad. La postura carga mucho peso en la rueda delantera, permitiéndonos girar en muy poco espacio. Eso si, en la mayoría de intersecciones o ceda el paso, será mejor meter primera que intentar salir en segunda. Por suerte el cambio funciona como la seda y la operación es muy cómoda y sencilla.

Los que provengan de moto de carretera notarán que la palanca de cambio está más alta de lo habitual. Su colocación por defecto está casi pensada para botas de supermotard y lo confirmé usando para ello varios tipos de calzado. Como es sencilla de regular, solo necesitarás cinco minutos para dejarla a tu gusto si la notas demasiado alta.

KTM 690 Duke: cuantas más curvas, mejor. Y cuanto más revirado, más divertido

Salimos a carretera, y he de confesar que las motos como esta hacen que salga de mi un lado oscuro. Ese lado oscuro tan negro como mi casco, que todos tenemos dentro y que sacamos a relucir cuando estamos en perfecta simbiosis con una moto. En palabras de José Luis, la KTM 690 Duke parece que está hecha para mí y para mi forma de conducir, pudiéndolo comprobar en varias carreteras.

Empezamos por una zona muy estrecha, con continuas curvas de distinto radio pero todas con un denominador común: la trazada y agilidad prima sobre la potencia. Aquí la KTM 690 Duke se muestra intratable. No hay nada tan efectivo y tan fácil de llevar como ella. Mientras el resto de motoristas lucharan para cambiar la dirección de su montura en una curva, quien vaya montado sobre la austriaca ya habrá trazado dos curvas dándose incluso el gustazo de mirar por el retrovisor entre ellas.

Es llegar a la curva, reducir una marcha y tirarla dentro. Con esto ya tendrás todo el trabajo hecho y podrás dedicarte a otras tareas más importantes, como recordar si has cerrado el gas o la puerta de casa. Y en cuanto veas el final de la curva… ¡GAS! Pero ojito, no te dejes engañar, a baja velocidad hay 70 CV bajo tu trasero y todos se pelean por ser los primeros en salir. No penséis que como no tiene mil y pico caballos podéis abrir el puño sin contemplaciones.

Personalmente creo que KTM ha llegado al límite de potencia en la que un monocilíndrico es seguro para todos los usuarios. Incluso me atrevería a decir que la nueva KTM 690 Duke puede que de más de un susto a los conductores inexpertos, sobre todo si combinamos un asfalto de baja adherencia, ya sea por lluvia, temperatura o vejez; y una marcha más larga de lo normal.

Y es todo el mundo, cuando no las tiene todas consigo y las condiciones meteorológicas se ponen en su contra, tiende a llevar una marcha más larga de lo normal. Pero aquí es contraproducente porque esas pistonadas tan bestias, con tanto par, pondrán al límite el agarre del neumático. Derrapar queda muy bonito en la tele, pero cuando lo sufres en tus propias carnes, la siguiente parada será para cambiar la ropa interior por otra con más capacidad.

Si dejamos las zonas reviradas y nos vamos a carreteras más abiertas, la agilidad no es tan necesaria pero entonces aparecerá la excelente estabilidad. El tarado de la suspensión es perfecto, y no hay oscilaciones aunque su recorrido sea mucho más amplio de lo normal. ¿Quieres trazar una curva de rodilla? No hay problemas. ¿Prefieres hacerlo con el pie al más puro estilo supermotard? Pues tampoco; adelanta el cuerpo y disfruta de la tumbada. Ya no podemos adelantarlo tanto por culpa del depósito, pero si lo suficiente para seguir teniendo el control en el tren delantero hasta el propio vértice de la curva.

A él llegaremos frenando y poniendo a prueba la capacidad del equipo de frenos delantero, con ese disco de 320mm, esa pinza radial de cuatro pistones y la bomba axial regulable que acciona todo el mecanismo. Hay potencia de frenado de sobra para detener los 150 kilos, la gasolina y el par de cachopos que te hayas comido. Pero si abusamos de él demasiado, empezará a desfallecer un poco, y su tacto se volverá más blando. Recuperamos la capacidad de frenada en muy poco tiempo y pasamos apoyarnos más en el freno trasero.

Su potencia y tacto es bueno, aunque el ABS a veces y si vamos apurando mucho nos parecerá demasiado intrusivo. Con él conectado olvidaros de abanicar la rueda trasera a la entrada de las curvas. Sólo si bajamos un par de marchas a capón, notaremos ligeras oscilaciones del tren trasero y como el embrague anti-rebote APTC hace su trabajo a la perfección, permitiendo que la rueda trasera deslice y recobre su velocidad de rotación correcta.

Vaya, creo que me he emocionado contando cosas. Si has llegado hasta aquí, será mejor que hagamos un punto y seguido hasta mañana.

Continuará…

Agradecimientos al personal de seguridad de Perlora y a los equipos de salvamento de las playas de Carranques y Huelgues por permitirnos realizar las fotos en su entorno.

En Motorpasión Moto | KTM 690 Duke, prueba (características y curiosidades), KTM 690 Duke, prueba (vídeo, valoración y ficha técnica)

Hoy arrancamos, como muy bien adivinó Ardeolarjo, la prueba de la KTM 690 Duke, principal novedad de la marca austriaca para este 2012. Después de haber probado las dos anteriores (KTM Duke II y KTM 690 Duke '08) tenía muchas ganas de hincar el diente a esta ya que rompe completamente con lo que conocíamos hasta entonces de esta saga.

Hoy repasaremos las características principales que ya comentamos cuando su presentación en el Salón de Milán 2011 y que podéis conocer en profundidad en el anterior enlace. ¿Seguirá siendo una Duke? ¿Se habrá vuelto más civilizada? Vamos a verlo.

KTM 690 Duke: todo par, todo motor

70 caballos... y ya está. Todo conseguido con un solo cilindro de 690cc (102x84mm), gordo, muy gordo y que convierten a la KTM Duke 690 por méritos propios como la monocilíndrica más potente del mercado. Y además, rivaliza y en algunos casos supera con creces la potencia de bicilíndricos de otras marcas. Las cifras de par no han sido declaradas pero os puedo asegurar que es también elevada.

Como buen monocilíndrico, las vibraciones están ahí aunque se han intentado reducir al máximo. Para ello el motor LC4 monta un sistema de doble encendido en la que cada bujía se optimiza de forma independiente. Además, posee un eje de equilibrado que mitiga las vibraciones. En el 2007 fui el propietario de la KTM 690 Supermoto con la generación anterior de este motor así que podemos ver si ha mejorado en prestaciones y confort.

Por supuesto no se han olvidado del embrague anti-rebote. El sistema hidráulico de accionamiento junto con el equipo APTC ya conocido en KTM permiten bajar marchas a dolor sin que suframos los terribles rebotes de la rueda trasera. Sólo hay que concentrarse en negociar la siguiente curva.

KTM 690 Duke: más Super, menos Duke

Para los amantes de la saga Duke, la pérdida de su identidad seguramente ha desaparecido a la vez que su característica doble óptica elipsoidal frontal. Ahora monta un faro muy similar a la de la pequeña de la saga, la KTM 125 Duke. Además, el resto de las líneas siguen los mismos trazos. Unos trazos que ya fueron marcados en su momento por la KTM 990 Superduke y que ahora se hacen más evidentes.

El segundo detalle que identifica a este nuevo modelo es su depósito, mucho más abultado y que corta la prolongación del asiento hacia adelante. Un asiento que antes mantenía el recuerdo de la genética off-road de esta moto. Ahora sin embargo, la altura se ha reducido en busca de un público más amplio y se encuentra partido en dos, diferenciando la zona del piloto y la del pasajero.

El escape pasa a discurrir por el lado derecho aunque mantiene el presilencioso debajo del motor, centralizando las masas para mantener la agilidad de la KTM 690 Duke, algo que ya se probó en la generación anterior y que era uno de los cambios más radicales después de haber tenido siempre los escapes debajo de colín.

Con todo ello, el peso de la KTM 690 Duke no llega, sin gasolina, a los 150 kilos. Concretamente arroja en la báscula una cifra de 149,5 kg. ¿Os imagináis cuánto habría pesado si llegan a usar para ello el método japonés? Sin líquidos, sin batería, incluso yo creo que a veces hasta le meten helio en las ruedas... podría dar un número que asustaría a mas de uno.

KTM 690 Duke: ahora con ABS

Como la nueva KTM 690 Duke se acerca a más gente, también debe contar con elementos de seguridad acordes con los tiempos que corren. Para ello monta de serie ABS, desconectable eso si por si todavía quieres hacer el gamberro siendo tu el que controla la potencia de frenado.

El sistema antibloqueo actúa sobre un único disco de freno flotante delantero de 320mm con pinzas radiales. Por desgracia, ya no monta bomba de freno radial como en su predecesora. Detrás, 240mm son suficientes para apoyar el delantero y hacer la Duke más divertida en curvas.

KTM 690 Duke: instrumentación simple para el Siglo XXI

Si algo se puede achacar a la KTM 690 Duke y por ende al resto de modelos austriacos es una instrumentación demasiado sencilla. En pleno Siglo XXI en el que los ordenadores de a bordo proliferan como setas hasta en las motos más sencillas, ellos siguen recurriendo a la sencillez.

Un cuentarrevoluciones con la zona roja a 8.000 vueltas, chivatos en su interior y una pantalla digital para el resto de informaciones serán lo único que verás frente a ti. En esta pantalla lo más importante: velocidad, temperatura del refrigerante, hora y una de las siguientes informaciones, ya sea la distancia total, dos parciales o la marcha engranada.

Pero ni rastro de un indicador de gasolina. En estos casos hay que tirar de memoria y saber cuántos kilómetros podemos hacer con un tanque o bien, esperar a que se nos encienda el testigo de reserva. En ese momento el display pasará a indicarnos los kilómetros que llevamos recorridos con un nivel bajo de carburante.

Pero dejémonos de palabrería y pasemos a la acción. Es hora de meterse en faena aunque por desgracia, el tiempo no acompaña. ¿Cuero o cordura? Cordura, mañana cordura, en la cabeza y en el cuerpo. Arrancamos.

Continuará...

Agradecimientos al personal de seguridad de Perlora y a los equipos de salvamento de las playas de Carranques y Huelgues por permitirnos realizar las fotos en su entorno.

En Motorpasión Moto | KTM 690 Duke, prueba (conducción en ciudad y carretera), KTM 690 Duke, prueba (vídeo, valoración y ficha técnica)

Nuestro amigo Rok Bagoroš acaba de estrenar un flamante nuevo juguete para las exhibiciones que haría las delicias de más de uno de por aquí: una KTM 690 Duke especialmente preparada para realizar demostraciones de stunt con ella. Recordemos que a Rok Bagoroš lo conocimos por ser el primero en hacer trucos sobre la pequeña de la saga Duke, la 125, hace ahora un año.

Para Rok está es la primera moto grande que ha tenido (se ha sacado el carnet hace escasamente cinco meses) y antes de empezar a realizar acrobacias sobre la KTM Duke 125 las realizaba sobre scooters, concretamente lo había visto varias veces dando volteretas sobre una Yamaha Aerox.

La nueva KTM 690 Duke ha sido especialmente preparada en los cuarteles generales de KTM en Mattighofen y como podéis ver en el vídeo que tenéis a continuación, Rok Bagoroš ya ha empezado a entrenar con ella para incorporarla a su espectáculo tan pronto como empiece a dominarla ya que primero requiere un periodo de adaptación:

Hay una gran diferencia entre las dos motos. La moto tiene cinco veces más potencia que la KTM Duke 125 y cualquier error puede acabar en una caída, tal y como ya he descubierto. La moto tiene una potencia increíble, pero estoy consiguiendo poco a poco tenerla bajo control. Tengo que recordar que esta es mi primera moto grande de stunt así que tengo que aprender a manejar el extra de potencia convertirla en espectaculares trucos que serán divertidos de hacer y emocionantes para los aficionados.

Las especificaciones de esta KTM 690 Duke que yo he denominado 'stunt style' las podéis ver a continuación: * 70 caballos * 160 kilos con el tanque lleno * Doble freno trasero Magura * Escape tipo slip on Akrapovič * Topes anti caídas, barra para wheelies realizada por KTM * Neumáticos blandos radiales Sava * Corona trasera de 52 dientes * Superficies adherentes repartidas por toda la moto

Por cierto, de regalo os invito a ver este vídeo. Es una exhibición con la KTM 125 Duke pero a la mitad de él encontraréis un par de motivos interesantes para visualizarlo...

Por supuesto hablaba del truco del wheelie girando con una rodilla al suelo y lo estético que es el burn out con el fuego en la rueda... ¿o qué pensabais?

Más información | Rok Bagoroš Vídeos | Canal Youtube rbagoros, Canal Youtube bostjanlaba1

Hace más de un añito, os hablaba de la European Junior Cup, la competición creada para sacar a los jóvenes talentos del motociclismo mundial. Algo así como la Red Bull Rookies Cup, pero ligada al mundial de Superbikes en vez de al de MotoGP. El 2012 será su segundo año, y viene con un buen número de novedades. La más importante, la moto oficial, que el año pasado fue la Kawasaki Ninja 250R, y que en este será la nueva KTM 690 Duke. ¡Lo que se van a divertir los chicos!

Por supuesto, la marca austríaca va a poner todo de su parte, y presentará un modelo acorde a las exigencias de la competición. Sobra decir que todos contarán con la misma moto. Así, la KTM 690 Duke se quedará en 140 kg en seco, y contará con frenos especiales Brembo o escape Akrapovic entre otros muchos detalles como el manillar más bajo. En definitiva, que proporcionará una moto perfecta para sacarle todo el potencial a estos chicos. Además, KTM no deja nada a la imaginación y pasará a formar parte del nombre del campeonato, pasando a llamarse KTM Europan Junior Cup. Sigamos con más novedades…

Y es que no son pocas, ya que un año de experiencia dan para mucho y han sabido mejorar lo que ya ofrecía. Así, el límite de edad se amplía de los diecisiete a los diecinueve, siguiendo como edad mínima catorce. Eso sí, la inscripción aumenta en mil euros, pasando a 19.950, casi nada. Y es que ya sabemos que por muy bueno que tú seas, si no tienes money por detrás se complica mucho la cosa.

En cualquier caso, el aumento de precio está justificado si tenemos en cuenta que, además de la moto, neumáticos, asistencia técnica o la gasolina, este año se incluyen unas clases del piloto Simon Crafar y contarán con dos carreras más en el calendario. De esta forma, los circuitos que visitarán son: Assen, Monza, Misano, Aragón, Brno, Silverstone, Nurburgring y Magny Cours, coincidiendo con las pruebas del mundial de Superbikes. De hecho, correrán entre la carrera de Supersport y la segunda manga de Superbikes. Por cierto, también contarán con unos test de pretemporada en el circuito de Cartagena el próximo marzo.

El año pasado se hizo con el título el australiano Matt Davies, que competirá en el 2012 en la Europa Superstock 600. Y es que ese es uno de los premios que recibirá el vencedor, formar parte de esa parrilla, junto con 23.000 euros en metálico que si bien nos vendría de perlas a más de uno, al ganador casi le dará sólo para cubrir los gastos de inscripción. En definitiva lo que ya he dicho, una gran oportunidad para jóvenes con talento y una cartera abundante. Eso sí, el cambio de moto me parece a mejor, mucho mejor.

Foto | KTM
Vía | worldsbk.com
Más información | KTM European Junior Cup
En Motorpasión Moto | European Junior Cup, nace una categoría de promoción en el Mundial de Superbikes

KTM también ha traído sus propias novedades al Salón de la Moto de Milán 2011 y en primer lugar destacamos una veterana de la marca austriaca que no podía ser otra que la KTM 690 Duke, que cumple la friolera de 18 años desde que vio la luz el que podría ser considerado el primer modelo cien por cien asfáltico.

En un primer vistazo apreciamos unas líneas idénticas a las de las de su hermana pequeña, la KTM 125 Duke que probamos hace unos meses para vosotros. Nuevo frontal en el que se pierde su doble óptica característica, asiento de dos piezas que ya no continúa por encima del depósito y el escape incluye salida lateral. Pero no todo es estética.

KTM 690 Duke: más potencia y ahora con ABS

Estas dos son las mayores novedades que incorpora la KTM 690 Duke 2012, pero no podemos hablar de ello sin antes pararnos en la parte de ciclo. Un chasis multitubular naranja de 9 kilos fabricado en acero al cromo-molibdeno se une a un basculante de celosía de 4 kg realizado en fundición a presión.

Sobre ambos, horquilla invertida WP con diámetro de barras 43 mm y amortiguador WP de gas con bieletas, por supuesto, regulables. Frenos Brembo, el delantero radial de cuatro pistones con disco de 320mm y el trasero de un pistón y 240mm, ambos equipados con ABS de doble circuito, desconectable, con modulador 9M+ y desarrollado en colaboración con Bosch cuyo peso total apenas alcanza el kilogramo.

Ha rebajado su peso total, y ahora este alcanza los 150 kilos en orden de marcha sin gasolina, pero muy centrados ya que a pesar de que su escape discurre por el lateral derecho, el presilenciador sigue situado debajo del motor.

El asiento es como comentábamos de dos piezas diferenciadas para el piloto y pasajero, y no se prolonga por encima del depósito. Su altura es ahora 30 milímetros más baja con el fin de permitir a los usuarios más bajos que lleguen con mayor facilidad al suelo.

KTM 690 Duke: un cilindro, 690cc, casi 70 CV

Esto sí que son cifras que dan miedo, y lo sé por experiencia. El nuevo motor LC4 con más de 20 años a sus espaldas cubica ya 690cc y arroja una cifra de potencia de casi 70 CV. Lo mejor es que trae múltiples novedades, como un eje de equilibrado para reducir las vibraciones o un doble encendido con optimización del encendido selectiva para cada bujía.

En cuanto a la inyección, monta el sistema Drive-by-Wire, que regula electrónicamente la mariposa del acelerador, permitiendo que el motor tenga en cada momento la cantidad justa de combustible que necesite para que entregue la potencia de la forma más suave posible. Además, se ha reducido el consumo respecto a su antecesora y las revisiones pasan a ser cada 10.000 kilómetros en vez de cada 6.000.

Por último, también os podemos adelantar el precio al que se venderá este juguetito y que será de 7.389 euros con impuestos a falta de la matriculación. No está nada mal.

• Motor:

• Tipo: Motor de gasolina monocilindro de 4 tiempos, refrigerado por agua

• Cilindrada: 690 cm³ cm³

• Potencia max. dec.: 68 cv

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