KTM 690 Duke

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En cuanto me vieron aparecer por la esquina, la gente de Motormanía echó el cierre a las instalaciones. ¡Fuera! ¡Pesao! ¡Déjate de apropiarte de nuestras motos! Al final y con unas cervezas de por medio (para ellos, yo el alcohol sólo lo echo en las heridas) conseguí que me prestasen durante cuatro días la KTM 690 Duke. Cuatro días que por arte de magia se convirtieron en seis, o mejor dicho, por el mal tiempo que quiso perseguirme durante la prueba.

Con los dos días de prestado que tuve, conseguí que el último día el sol brillase en lo alto del cielo y con ello, acabar de hacer la prueba dinámica como a mi me gusta. Completa y sin dejar nada en el tintero, pudiendo de esta forma acercaros lo más posible las sensaciones que me transmitió.

KTM 690 Duke: el villano Dos Caras que acecha en la ciudad de Gotham

Nos subimos a la nueva KTM 690 Duke y una vez a sus mandos, tuve que bajarme y comprobar que de verdad me había subido a la 690 y no por equivocación a la KTM 125 Duke que probamos hace unos meses. Es muy pequeña pero a la vez, suficientemente amplia como para que mis largas piernas se acoplen perfectamente en el nuevo depósito, y con suficiente espacio en el asiento para moverse. Es más bajita (algo que a mi normalmente no me afecta nunca) y muy liviana en maniobras a baja velocidad, algo que seguramente agradecerá el público femenino que hasta ahora no tenía en cuenta las KTM como posible compra.

Arrancamos sin necesidad de apretar el embrague y el gran pistón de 690 cobra vida. Rápidamente sentimos el trepidar del motor y ligeras vibraciones, algo normal ya que hay mucha masa en movimiento y el eje de equilibrado, aunque ayuda no puede hacer milagros. Primera y salimos.

Los primeros metros por ciudad son de adaptación, tanto de la moto a nosotros como a la inversa. Lo primero que notamos es que no le gusta ir baja de vueltas. Por debajo de 3.000 vueltas sufriremos, y notaremos como ella también. Las vibraciones hasta esas revoluciones son abundantes, y nos obliga a llevar el motor algo más alegre. Quien tenga o haya tenido un bicilíndrico sabrá de lo que hablo, y las aperturas de gas completas con el motor muerto no van con ella.

Pero en cuanto la llevamos por encima, tanto el sonido como la suavidad de funcionamiento deleitará nuestros oídos y nuestro cuerpo. Claro que vibra más que un tetracilíndrico, pero mucho menos de lo que lo hacían las anteriores, y mucho menos de lo que lo hace cualquier motor de más de 450cc. Una insinuación en el gas se convierte en una aceleración inmediata. Y claro, nos obliga a llevar un ojo en el velocímetro para evitar circular a velocidades ilegales si nos descuidamos.

Gracias a su ligereza y estrechez, podemos sortear el tráfico con una absoluta facilidad. La postura carga mucho peso en la rueda delantera, permitiéndonos girar en muy poco espacio. Eso si, en la mayoría de intersecciones o ceda el paso, será mejor meter primera que intentar salir en segunda. Por suerte el cambio funciona como la seda y la operación es muy cómoda y sencilla.

Los que provengan de moto de carretera notarán que la palanca de cambio está más alta de lo habitual. Su colocación por defecto está casi pensada para botas de supermotard y lo confirmé usando para ello varios tipos de calzado. Como es sencilla de regular, solo necesitarás cinco minutos para dejarla a tu gusto si la notas demasiado alta.

KTM 690 Duke: cuantas más curvas, mejor. Y cuanto más revirado, más divertido

Salimos a carretera, y he de confesar que las motos como esta hacen que salga de mi un lado oscuro. Ese lado oscuro tan negro como mi casco, que todos tenemos dentro y que sacamos a relucir cuando estamos en perfecta simbiosis con una moto. En palabras de José Luis, la KTM 690 Duke parece que está hecha para mí y para mi forma de conducir, pudiéndolo comprobar en varias carreteras.

Empezamos por una zona muy estrecha, con continuas curvas de distinto radio pero todas con un denominador común: la trazada y agilidad prima sobre la potencia. Aquí la KTM 690 Duke se muestra intratable. No hay nada tan efectivo y tan fácil de llevar como ella. Mientras el resto de motoristas lucharan para cambiar la dirección de su montura en una curva, quien vaya montado sobre la austriaca ya habrá trazado dos curvas dándose incluso el gustazo de mirar por el retrovisor entre ellas.

Es llegar a la curva, reducir una marcha y tirarla dentro. Con esto ya tendrás todo el trabajo hecho y podrás dedicarte a otras tareas más importantes, como recordar si has cerrado el gas o la puerta de casa. Y en cuanto veas el final de la curva… ¡GAS! Pero ojito, no te dejes engañar, a baja velocidad hay 70 CV bajo tu trasero y todos se pelean por ser los primeros en salir. No penséis que como no tiene mil y pico caballos podéis abrir el puño sin contemplaciones.

Personalmente creo que KTM ha llegado al límite de potencia en la que un monocilíndrico es seguro para todos los usuarios. Incluso me atrevería a decir que la nueva KTM 690 Duke puede que de más de un susto a los conductores inexpertos, sobre todo si combinamos un asfalto de baja adherencia, ya sea por lluvia, temperatura o vejez; y una marcha más larga de lo normal.

Y es todo el mundo, cuando no las tiene todas consigo y las condiciones meteorológicas se ponen en su contra, tiende a llevar una marcha más larga de lo normal. Pero aquí es contraproducente porque esas pistonadas tan bestias, con tanto par, pondrán al límite el agarre del neumático. Derrapar queda muy bonito en la tele, pero cuando lo sufres en tus propias carnes, la siguiente parada será para cambiar la ropa interior por otra con más capacidad.

Si dejamos las zonas reviradas y nos vamos a carreteras más abiertas, la agilidad no es tan necesaria pero entonces aparecerá la excelente estabilidad. El tarado de la suspensión es perfecto, y no hay oscilaciones aunque su recorrido sea mucho más amplio de lo normal. ¿Quieres trazar una curva de rodilla? No hay problemas. ¿Prefieres hacerlo con el pie al más puro estilo supermotard? Pues tampoco; adelanta el cuerpo y disfruta de la tumbada. Ya no podemos adelantarlo tanto por culpa del depósito, pero si lo suficiente para seguir teniendo el control en el tren delantero hasta el propio vértice de la curva.

A él llegaremos frenando y poniendo a prueba la capacidad del equipo de frenos delantero, con ese disco de 320mm, esa pinza radial de cuatro pistones y la bomba axial regulable que acciona todo el mecanismo. Hay potencia de frenado de sobra para detener los 150 kilos, la gasolina y el par de cachopos que te hayas comido. Pero si abusamos de él demasiado, empezará a desfallecer un poco, y su tacto se volverá más blando. Recuperamos la capacidad de frenada en muy poco tiempo y pasamos apoyarnos más en el freno trasero.

Su potencia y tacto es bueno, aunque el ABS a veces y si vamos apurando mucho nos parecerá demasiado intrusivo. Con él conectado olvidaros de abanicar la rueda trasera a la entrada de las curvas. Sólo si bajamos un par de marchas a capón, notaremos ligeras oscilaciones del tren trasero y como el embrague anti-rebote APTC hace su trabajo a la perfección, permitiendo que la rueda trasera deslice y recobre su velocidad de rotación correcta.

Vaya, creo que me he emocionado contando cosas. Si has llegado hasta aquí, será mejor que hagamos un punto y seguido hasta mañana.

Continuará…

Agradecimientos al personal de seguridad de Perlora y a los equipos de salvamento de las playas de Carranques y Huelgues por permitirnos realizar las fotos en su entorno.

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