Para entender por qué decimos que Suzuki cambió la historia de las motos, y por qué es algo más que una moto histórica... Hay que viajar muchos años. Concretamente a principios de los años '70, cuando el Mundial de 500 cc todavía estaba dominado por los cuatro tiempos… Pero empezaba a intuirse un cambio.

La 'marcha' de Suzuki de MotoGP hace unos años se repitió ya una vez en la historia, pero acabaron regresando a finales de los '60 con una estrategia: demostrar al potencial de sus motores dos tiempos. 

Suzuki aprendió por las malas que una moto de calle no servía para correr el Mundial

Primero lo hizo en Estados Unidos con la TR500, derivada de la T500 de calle, y después con la TR750. Digamos que aquellas motos no eran prototipos puros, pero sí lo bastante competitivas como para plantar cara o incomodar, directamente.

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Así que en 1971 les llegó la primera victoria en 500 cc de la mano de Jack Findlay en Irlanda del Norte. Aquel año ganaron el subcampeonato y ya se podía intuir que los japoneses iban a por todas. Un año después, Suzuki desarrolló la TR750 derivada de la GT750, con solo 14 motos creadas para poder homologarlas y competir.

Así que en 1973 dieron un paso adelante y empezaron a conseguir cierta solidez con una moto que les daba 75 CV, 140 kg en seco y cerca de 255 km/h... Pero había un problema: era una moto derivada de serie, y con eso, no se gana un campeonato.

Es importante que en ese contexto MV Agusta ya empezaba a decaer, y Yamaha, mientras, apretaba con su YZR500 de 2T. Suzuki sabía que necesitaban algo nuevo...

Y así nació la RG500 (XR14)

La respuesta llegó en 1974 con la RG500, una moto que rompía con todo lo establecido. ¿Por qué? Porque en Hamamatsu apostaron para ganar o perder (aunque hicieron lo primero, la apuesta fue arriesgada): presentaron un motor de cuatro cilindros de 497,5 cc, con admisión por válvulas rotativas. Una arquitectura extraña frente a los motores en línea de sus rivales, pero con una lógica clara: compactar el conjunto, bajar el centro de gravedad y hacer la moto más corta.

El proyecto interno, conocido por código XR14, ya ofrecía cifras muy serias en comparación a su predecesora: 100 CV a 10.750 vueltas para solo 137 kilos en seco. Pero claro, aquella moto comportaba un problema: que era tan bestia y brusca que necesitaba unas manos que supiesen controlarla muy bien.

Así que durante el invierno del '74 al '75, Suzuki se metió en el garaje para crear una moto más salvajemente manejable con un chasis más rígido, mejor refrigeración y una entrega algo más utilizable. El resultado fue una RG500 que ganaba unos 5 CV y perdía peso.

La moto no tardó en dejar momentos memorables: tras el brutal accidente en Daytona de Barry Sheene, el piloto volvió en tiempo récord y en Assen consiguió la primera victoria de la RG500 en un Gran Premio, adelantando a Agostini en la última vuelta... Esa ha sido una de las imágenes más espectaculares del motociclismo.

A partir de ahí, Suzuki no volvió a ser la misma

Y no volvió a ser la misma, pero para bien, porque a partir de ese momento, todo encajó. En 1976, la RG500 dio un salto radical, llegando a dar 119 CV a 11.000 vueltas para solo 132 kilos. Lo más importante es que consiguieron dar con una entrega de potencia equilibrada, y hasta empezaron a vender versiones cliente de la moto para calle.

El resultado fue histórico: la parrilla se llenó de Suzuki y los diez primeros del campeonato terminaron siendo pilotos con RG500. Algo prácticamente imposible de ver hoy.

Barry Sheene ganó el título en 1976 y repitió en 1977. La RG500 era la referencia total: ligera, potente y ahora también eficaz.

Así que a partir de ahí, los de Hamamatsu siguieron evolucionando la moto, y en 1978 llegó la RGFA500 (código interno XR22) con un motor mucho más compacto, más potencia (120 CV) y prácticamente los mismos 135 kg, pero con mejoras en el conjunto y transmisión.

Sin embargo... Ese año apareció Kenny Roberts subido a una Yamaha. Y no es que cambiase la moto, sino que cambió la forma de pilotar con su estilo tan particular, agresivo: entrando en curva derrapando y con una lectura del límite diametralmente opuesta a la de los rivales hasta la época. En cierto modo, eso obligó a Suzuki a reaccionar.

¿Qué hicieron? La RGB500 (XR27) en 1979, que subía hasta los 124 CV, mejoraba frenos e incporaba un sistema antibuceo de la horquilla. Mientras, la RG500 seguía dominando la parrilla. La mayoría de pilotos competitivos corrían con ella. Roberts era la excepción...

El adiós de Barry Sheene... Y el desvanecimiento de Suzuki

Entonces, el cambio real llegó en 1980. Barry Sheene dejaría Suzuki y la marca perdería a su piloto clave... Tan clave que él era la referencia en el desarrollo. Su relevo natural se llamó Randy Mamola, que pilotó la evolución XR34, con unos 122 CV y 143 kg. Logró victorias y mantuvo la competitividad, pero ya no fue suficiente para frenar a Roberts.

Aun así, Suzuki volvió a ganar el título de constructores. La RG500 seguía siendo una base extremadamente competitiva, aunque ya no marcaba el ritmo.

Simple y llanamente, la RG500 no es que fuese derrotada por una sola moto, sino que llegó a su límite. Solo entonces la sustituyeron por la RG Gamma 500 (XR35), que supuso un salto real: más compacta, más ligera (128 kg) y con unos 126 CV. Con ella llegaron los títulos de 1981 y 1982, cerrando una racha de siete campeonatos de constructores consecutivos entre la RG500 y su sucesora.

La RG500 desapareció como referencia, pero no por fracaso, sino porque había cumplido su función... Pero todo había cambiado con esa moto; tanto que prácticamente toda la parrilla la utilizaba en sus estructuras.

Así que cuando dejó de ser la referencia, el campeonato ya era otro. Roberts y la Yamaha YZR500 (y luego pilotos como Lawson) representaron otra forma de hacer las cosas: con motores en línea muy desarrollados, chasis cada vez más refinados y una filosofía más equilibrada entre potencia y control.

Entonces el Mundial dejó de girar en torno a una sola moto dominante, y Suzuki y Yamaha se repartirían el protagonismo durante los '80.

Imágenes | Suzuki, Yamaha

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Todavía existen vestigios de historia viva del motociclismo mundial, y saber que todavía existen aficionados a ellas que están dispuestos a dejarse el bolsillo en ello: y es que alguien se ha hecho con la única Yamaha YZR500 que andaba en circulación y que pertenecía a la leyenda Kenny Roberts Jr.

Roberts Jr corrió con esa moto en el mundial de 500 cc de 1996, y además de las YZR500 que se encuentran en el museo de Yamaha en Iwata, no había ninguna otra más en circulación, excepto esta… Y han pagado un precio alto por ella. Literalmente ha duplicado el valor que costaba en 2013, cuando volvió a ser subastada.

Vendida por 321.000 dólares en Estados Unidos

Resulta que la moto ha sido subastada por Iconic Motorcycles en Santa Mónica, Estados Unidos. El precio fijado estaba en 200.000 dólares, y en los últimos momentos de la subasta alguien aumentó la apuesta hasta la friolera de 321.000 dólares, o lo que es lo mismo, unos 304.000 euros. Un desconocido comprador que no ha revelado su identidad, pero que se lleva una auténtica joya a su garaje privado.

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Con esa peculiar librea tan reconocible, esta moto fue la compañera de las Marlboro Yamaha YZR500 OWJ1 del incombustible Norick Abe y Jean-Michel Bayle.

La YZR500 ha pasado por todo tipo de manos desde que terminó el campeonato aquel año. Después de formar parte del Marlboro Yamaha Roberts que dirigía el propio Kenny Robers Sr, pasó a Kenny Roberts Jr, que posteriormente la vendió a Rick Degan en el Reino Unido. Degan se preocupó de revisar la moto y restaurarla de arriba abajo para dejarla como una joya de colección.

Lo último que supimos de ella es que en 2013 fue vendida por 156.189 euros, por lo que ha doblado su valor en estos años, literalmente.

Desde entonces, hemos podido ver la moto del coleccionista privado en marcha este mismo verano en el Festival de Velocidad de Goodwood, donde del propio Kenny Roberts Sr se subió a ella para escalar la mítica colina de Goodwood. Su hijo nunca subió a un podio con esta moto: 4º fue el mejor resultado.

Una moto peculiar, de unos tiempos que ya quedan muy lejos, con un propulsor V4 de 500 cc con tecnología de dos tiempos y una potencia cercana a los 180 cv para solo 130 kg de peso, pero con un brutal par motor en el que solo la pericia del piloto valía para domar a la bestia que no tenía ayudas electrónicas de ningún tipo.

Las maniobras antideportivas o sucias en las carreras de motos son un acontecimiento presente. Conforme han ido pasando los años, y ha ido mejorando la seguridad, cada vez es más habitual encontrarse toques entre pilotos, salidas de pista o adelantamientos temerarios. Muchos creen que es una historia que comenzó con Valentino Rossi, pero hay que irse unos años más atrás.

Concretamente a 1983, una de las temporadas más emocionantes de la historia del mundial. En los 500 cc los dos contendientes al título eran estadounidenses: por un lado Kenny Roberts, con su Yamaha, 32 años y tres mundiales a sus espaldas. Por el otro, Freddie Spencer, un joven chaval de 22 años que corría para Honda y apenas acababa de debutar.

Spencer y Roberts ganaron todas las carreras de 1983

Era la historia clásica. El veterano campeón con su estilo sobrio y seguro frente al joven aspirante al título, mucho más nervioso y agresivo. Y, para colmo, cada uno representaba a una marca, enemigas entre sí: Yamaha ya había saboreado las mieles de la gloria en cuatro ocasiones, pero Honda aún no tenía ningún mundial.

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La temporada 1983 dejó claro desde el principio que no iba a tener mucha alternancia, concretamente dos: solo Kenny Roberts y Freddie Spencer ganaron carreras en ese año. El de Honda comenzó triunfando en las tres primeras, incluso con un abandono de Roberts en Monza, lo que parecía dejar a Spencer como favorito.

Pero Roberts reaccionó a tiempo. Comenzó a intercambiarse los triunfos con Spencer y un abandono del de Honda en Austria le volvió a reenganchar a la pelea por el título. Parecía que Spencer tenía algo más, pero a base de oficio Roberts estaba consiguiendo mantenerse en la batalla. Una pelea que, de momento, estaba siendo limpia.

Cuando Spencer ya empezaba a echar cuentas sobre su alirón llegó un golpe contundente de Roberts. Ganó tres carreras consecutivas, en Assen, Spa-Francorchamps y Silverstone, poniéndose a solo dos puntos de Spencer en la general cuando tan solo restaban dos Grandes Premios. Recordemos que en aquella época el ganador sumaba quince y el segundo, doce.

Y así llegamos al Gran Premio clave de aquella temporada 1983, el de Suecia. La penúltima carrera del mundial iba a ser la carrera decisiva y todos lo sabían. Si Spencer ganaba le bastaría con acabar segundo en Imola, la última carrera, para asegurar el título de campeón. En una temporada como aquella, en la que el tercero estaba a años luz, era un objetivo factible.

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Kenny Roberts logró la pole position en el circuito de Anderstorp, sabedor de que en su caso la única opción de título prácticamente era ganar las dos carreras que quedaban y prolongar la racha de triunfos hasta los cinco. Pero Spencer clasificó inmediatamente a su lado, dejándole claro que en Suecia iba a tener mucha competencia.

Spencer sacó de pista a Roberts en la penúltima carrera, en Suecia

"Sabía lo importante que era esta carrera porque en las anteriores Kenny había reducido la diferencia de puntos. Sabía que si ganaba esta carrera, el segundo puesto me bastaría en la última carrera", comentaba Spencer sobre la prueba. Roberts arrancó y se puso en cabeza, pero cuando quedaba solo cinco de las 31 vueltas comenzó la tensión.

Spencer se puso en paralelo con Roberts en la recta trasera y le metió la moto, pero el de Yamaha se resistió para recuperar la posición. Comenzó un intercambio de adelantamientos históricos que llevó la carrera con vida hasta la última vuelta: Roberts seguía por delante, pero Spencer venía encendido.

En la penúltima curva de Anderstorp, una frenada fuerte, los dos aspirantes al título tuvieron el mismo plan: mirar al de al lado y no frenar hasta que lo hiciese el otro. Dice la leyenda que fue Roberts, el veterano, que finalmente dio su brazo a torcer, pero demasiado tarde: los dos iban largos y no serían capaces de tomar la curva.

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Fue entonces cuando llegó la acción de la polémica. Spencer, que iba por dentro, alargó todavía más la frenada para apoyarse en Roberts, sacarlo a la tierra y así poder ganar él la carrera en Anderstorp. "Cuando volvió a dar el gas estaba en la tierra. Así que llegué y gané la carrera", comenta Spencer a posteriori.

Después de aquella acción, para mucho, la primera antideportiva de la historia del mundial, Spencer simplemente tuvo que certificar su título en Imola acabando segundo, por detrás de Roberts. El de Honda fue el campeón más joven de la historia con solo dos puntos de ventaja, los que consiguió en Anderstorp.

Aquel incidente hizo que Roberts meditase sobre la deriva que podía tomar el mundial y se retirase de la competición. "La FIM tuvo que haber actuado porque pudo habernos matado a los dos. Para mi ganar era importante, pero no era más que una puta carrera de motos", explicaba. Spencer confirmó que "Kenny estuvo enfadado conmigo durante 29 años desde ese día". Fue el inicio del motociclismo moderno.

Ha sido el tema de la semana. Con los pilotos de MotoGP de vacaciones, algunos aficionados se han dedicado a debatir en redes sociales sobre el nada original tema de quién es el mejor piloto de la historia del mundial de motos. Y, una vez más, han sido los fans de Valentino Rossi y de Marc Márquez, las dos leyendas en activo, los únicos que se han creído en derecho a ostentar el trono.

Todo el debate ha venido a raíz de unas declaraciones de Aleix Espargaró a DAZN en las que explicaba que para él Márquez era claramente el mejor piloto de la historia porque había tenido que vencer a ocho de los mejores de siempre. Vamos a analizar la verdad de estos argumentos.

Márquez y Rossi no son los únicos con derecho a ser el mejor de la historia

Decía textualmente Espargaró que "si ahora hacemos una lista de los quince mejores pilotos más fuertes de la historia, Marc ha tenido que ganar a ocho y Valentino no". Una afirmación muy chocante, porque implicaría que, según Espargaró, ocho de los quince mejores pilotos de la historia (nueve si contamos al propio Márquez) han coincidido entre 2013 y 2019, los años de los títulos de Márquez en MotoGP.

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Esta claro que en listas tan subjetivas como estas el gusto personal siempre influye, pero hablando de un rango de años tan concentrado quizá sea mejor irse a los números y ver qué ocho pilotos, además de Márquez, son los que mejor palmarés tienen entre las siete temporadas en las que el español ganó el mundial de la categoría reina. Incluiremos, incluso, éxitos futuros de los pilotos.

Hablamos de Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Nicky Hayden, Joan Mir, Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso, Fabio Quartararo y Maverick Viñales, según Espargaró, ocho de los quince mejores pilotos de la historia. Si Márquez es el primero, estarían bien saber a quién deja fuera entre Giacomo Agostini, Kevin Schwantz, John Surtees, Wayne Rainey, Mike Hailwood, Kenny Roberts, Casey Stoner, Eddie Lawson y Mick Doohan.

Más allá de opiniones fanáticas y políticas que gustan mucho dentro del paddock aunque no se basen en nada, lo cierto es que una buena forma de medir la grandeza de los grandes campeones es observar a qué pilotos ha ganado y, casi más importante aún, a quienes ha dejado sin ganar.

Aceptando a Rossi y Márquez como únicos candidatos, premisa ridícula que luego rebatiremos, resulta que, de momento, el italiano se ha impuesto a más campeones que el español, en contra de ese argumento que decía, y sigue diciendo, que Rossi no tuvo grandes rivales a lo largo de su carrera.

¿Marc Márquez o Valentino Rossi?@AleixEspargaro lo tiene claro 👀

— DAZN España (@DAZN_ES) July 7, 2021

'Il Dottore' ha ganado el mundial con Álex Crivillé, Kenny Roberts Jr, Nicky Hayden y Casey Stoner en pista. Es decir, ha batido a cuatro pilotos que ya eran campeones de la categoría reina. Por el contrario, de momento Márquez solo lo ha hecho con tres: el propio Rossi, Jorge Lorenzo y Nicky Hayden.

Por supuesto,  tampoco es el argumento definitivo. Si pilotos como Stoner y, sobre todo, Hayden, tienen un mundial es por despistes de Rossi, años malos que de momento no ha tenido Márquez. Su Hayden podría ser Joan Mir, pero para adjudicárselo en el casillero antes tendrá que volver a ganar un mundial con el de Suzuki en pista ya siendo campeón.

Es más interesante ver a quién ha dejado cada piloto sin ganar, y ahí es francamente difícil ganarle a Rossi. El nonocampeón dejó sin mundial a pilotos importantes de la historia del motociclismo como Max Biaggi, Dani Pedrosa o Sete Gibernau, mientras que en el caso de Márquez el gran nombre es Andrea Dovizioso, aunque también se le podría añadir el de Pedrosa por aquel 2013.

Pero la premisa más ridícula de todo este debate es la de colocar a Márquez y Rossi como únicos posibles aspirantes al cetro. Para empezar, porque ninguno de los dos son los pilotos con más mundiales en la categoría reina. Ahí está Giacomo Agostini con ocho títulos ya inalcanzables para Rossi, y que visto lo visto no van a ser tan sencillos para Márquez.

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Aunque si hablamos de competencia, conviene no olvidar que hubo una época, a finales de los 80 y principios de los 90, en la que coincidieron en pista pilotos como Wayne Rainey, Kevin Schwantz, Eddie Lawson, Wayne Gardner, Randy Mamola y Mick Doohan, por lo que los títulos de los implicados, aunque sean menos, se podrían entender como más valiosos dadas las circunstancias.

Y eso sin mencionar a Ángel Nieto, el gran perjudicado de estas listas históricas debido a que el paradigma ha cambiado y ahora ganar un título en las categorías pequeñas no vale igual que hacerlo en MotoGP. Pero los 12+1 mundiales de Nieto le colocan solo detrás de Agostini en una época en la que correr en 125 cc o 50 cc sí era máximo nivel.

En definitiva, es un debate inocuo, o debería serlo, pero en el que llegar a un acuerdo es imposible. El fanatismo y el presentismo siempre hará que cualquier razonamiento sea inerte, así que mejor disfrutar de las grandes leyendas con las que nos ha tocado convivir respetando a las que ya disfrutaron nuestros padres y nuestros abuelos.

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Las grandes bestias de 500 cc fueron las reinas del mundial de motociclismo hasta que en 2002 entraron las MotoGP para arrasar con todo. Sin embargo, hubo una breve época en la que la llamada Fórmula 750 desplazó de la foto de los 500 cc. Tres años en los que la categoría reina de las motos fue la de 750 cc, pero a nadie le importó demasiado.

La categoría de 750 cc fue importada de los Estados Unidos después del éxito de estas motos en las 200 millas de Daytona. Comenzó una carrera armamentística de las marcas por desarrollar productos de este tipo que terminó por la creación primer de un Campeonato de Europa, luego de una Copa del Mundo y finalmente de un mundial de 750 cc que duró solo tres años.

Las marcas se volcaron en las motos de 750 cc e incluso hubo un campeón español, Víctor Palomo

Fue a finales de la década de los 80 cuando comenzó esta fiebre por las motos de 750 cc. Como decimos, en los Estados Unidos comenzaron a ser la cilindrada dominante después de un cambio de reglamento de la AMA, la federación estadounidense de motociclismo, que provocó que para ganar aquellas carreras hubiese que llevar una moto de 750 cc.

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La introducción de la AMA dentro de la FIM, la Federación Internacional de motociclismo, sirvió para mezclar dos mundos habitualmente separados. Las 750 cc llegaron a Europa, y por ende a Japón. Las carreras de 200 millas empezaron a ser populares en el viejo continente, con la de Imola como cita paradigmática.

Honda fue la primera que se lanzó al barro con su Honda CB750, y detrás fueron otras como Ducati, que desarrolló V-twin a 90º de 750 cc, Triumph con su Triumph 750-3, la Suzuki GT750 o la Kawasaki 750 H2. Yamaha por el contrario se lo tomaron con más calma, estuvieron su tiempo desarrollando su moto, pero cuando lo hicieron fue invencible: nació la Yamaha GL750.

Toda esta carrera por desarrollar motos de 750 cc, y el interés desbocado de las marcas, llevó a la FIM a introducir la cilindrada en el mundial. Como actualmente con las motos eléctricas, las bestias de 750 cc debutaron en calidad de Copa del Mundo. Los vencedores recibían el título, pero no se les consideraba campeones mundiales.

En aquella época el mundial estaba plagado de categorías. Además de esta Copa del Mundo, había otras cinco cilindradas que sí tenían el estatus de mundial: eran las de 50 cc, 125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc. Así que para aligerar un poco los fines de semana, a la Copa del Mundo de 750 cc se la mandó a circuitos alternativos.

Las 750 cc rugieron en trazados como Magny-Cours, Laguna Seca, Brands Hatch, Silverstone, Österrichring o Daytona. Siempre separados del mundial en fecha y localización. Eso tuvo la desventaja importante de no aprovechar la inercia de las categorías asentadas, pero a cambio permitió ver a muchas estrellas probando las motos de 750 cc.

Kenny Roberts, Giacomo Agostini, Jarno Saarinen o Barry Sheene pasaron por la categoría. De hecho el británico fue el primer campeón de la Copa del Mundo a lomos de la Seeley Suzuki GT. De los siete campeonatos de 750 cc que se disputaron, fue la única vez que no ganó Yamaha. Después de aquel 1973 comenzó su tiranía.

Con la Yamaha TZ750 A de 90 CV de potencia y un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua, la marca de los diapasones no volvió a perder un título de 750 cc. John Dodds se llevó el título de 1974, la última Copa del Mundo, antes de que un nuevo cambio convirtiese el certamen en Campeonato de Europa.

En 1975 se estableció un sistema de dos mangas, similar al actual de MXGP, por el que se sacaba la media de cada prueba. A veces el ganador global del Gran Premio no había ganado ninguna de las dos carreras, como pasa ahora en algunas ocasiones en la categoría reina del motocross. Jack Findlay se llevó, también con Yamaha, aquel extraño campeonato.

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En medio de esta aventura de las 750 cc también hubo un español que supo domarlas. El gran Víctor Palomo no es reconocido como uno de los campeones del mundo españoles, pero se llevó el título europeo de 750 cc en 1976 pilotando una Yamaha. Se quedó a un solo año de haber sido campeón del mundo.

El mundial vivió su momento álgido con el duelo entre Roberts y Cecotto, pero fue muy efímero

Porque en 1977 la FIM decidió incluir definitivamente a la categoría de 750 cc en el mundial. La Fórmula 750 ahora reinaba por encima de las motos de 500 cc. El interés fue grande. Steve Baker, una de las estrellas de 500 cc, que fue subcampeón ese año, también se proclamó campeón del mundo de 750 cc, el primero de la historia.

La siguiente temporada los 750 cc vivieron su momento más álgido, cuando Kenny Roberts y Johnny Cecotto lucharon sin cuartel por el título mundial hasta la última carrera. Aquel día, en Mosport, el venezolano llegó con margen suficiente para asegurarse el título pese a que Roberts quedó por delante de él en las dos mangas.

Pero cuando el espectáculo en pista estaba llegando a su esplendor, a pesar del lioso sistema de dos mangas, por detrás todo se estaba torciendo. Tan solo Yamaha seguía teniendo interés en la categoría, las demás marcas dejaron de fabricar motos para competir contra la marca de los diapasones. Yamaha ya corría contra máquinas obsoletas.

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Esto también hizo decaer el interés de los pilotos. Cecotto, que era el vigente campeón, ni siquiera puso mucho ánimo en defender su corona. Solo corrió cinco de las diez carreras del campeonato a pesar de que tenía serias opciones de revalidarlo. Además, a la FIM tampoco le interesaba demasiado alargar la categoría.

La Federación estaba preocupada por la gran acumulación de categorías que tenía el mundial. Ya era seis, contando los 750 cc. Así que en el Congreso de 1978 llegaron al acuerdo de que la Fórmula 750 desapareciese ya para 1980, y también dejaron despachados a los 350 cc, que se caerían pocos años después. 50 cc aguantó algo más, pero no sobrevivió a la década.

En 1979, con un mundial ya descafeinado y prácticamente de liquidación, el francés Patrick Pons se llevó el último título de campeón de mundo, de nuevo con Yamaha. Fue el triste final de una categoría extraña y poco cuidada pero que durante tres temporadas albergó a las motos más bestiales del mundial de motociclismo.

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La decisión de Valentino Rossi de quedarse en el Campeonato del Mundo de MotoGP hasta 2020 sorprendió a muchos debido a la edad del piloto italiano que, como mínimo, seguiría subido a la Yamaha hasta los 41 años. Tras las diversas opiniones surgidas ahora son varios de los ex pilotos Leyenda de MotoGP los que explican por qué el #46 puede seguir a un buen nivel.

Los resultados les dan la razón ya que Rossi va segundo en el mundial con 119 puntos. En total ha conseguido subir al podio en cinco de las nueve carreras disputadas hasta el momento, siendo su mejor resultado la segunda plaza del Gran Premio de Alemania, justo antes del parón veraniego.

"Si él es feliz ¿por qué no seguir?"

Si hay algo en lo que coincidieron todos los que fueron pilotos es en que la motivación es algo muy importante para continuar. Por esa falta de ganas se retiró Casey Stoner o lo hace también Dani Pedrosa esta temporada pero, ese apetito por ganar, es algo que a Valentino Rossi le sobra como demuestra con su deseo de conseguir ese décimo título que tanto se le resiste.

A Kenny Roberts Jr. la actitud del #46 le parece increíble pero también su estado físico: "Cuando estoy sentado en mi sofá para ver las carreras me parece sencillo, como si yo también pudiera hacerlo fácilmente pero no soy Valentino. Cuando hago cosas físicas espero no tener problemas por la edad y demás, pero él... Es increíble verlo. No creo que nadie pueda hacer lo que él hace", explicó.

De la misma opinión es su padre Kenny Roberts, que no dudó en decir que no hay nadie que se pueda comparar con el piloto italiano: "Sólo hay un Valentino Rossi", señaló tajante el que fuera tres veces campeón del mundo.

Roberts cree que el italiano es capaz de seguir porque es lo que lleva en la sangre: "Él pone en perspectiva lo que quiere hacer y lo puede hacer porque es un piloto fantástico. Me quito el sombrero con lo que hace”, admitió.

En esa misma línea opinó Wayne Rainey. El ex piloto estadounidense no titubeó para decir que MotoGP es "la mujer" del #46: "Es increíble lo que hace y siempre con una sonrisa en la cara. No deja que los malos momentos le hundan y creo que esto es muy importante", comentó el de Los Ángeles.

Además de la motivación, Rainey señaló todo lo que Rossi tiene creado a su alrededor para poder seguir trabajando a ese gran nivel que exige la competición. Así, el equipo, el ambiente o su forma de entrenar también serían la clave para que 'Il Dottore' continúe disfrutando de las carreras.

Precisamente las ganas de Rossi de continuar una rutina de entrenamiento, especialmente en las épocas sin competición, es una de las cosas que más sorprendió a Kevin Schwantz: "Cuando estás en casa quieres relajarte y descansar ¡pero él sigue trabajando! Estoy seguro de que será competitivo también en las próximas dos temporadas".

El campeón mundial de 1993 también señaló que las medidas de seguridad y los avances en MotoGP permiten que se alargue la vida de los pilotos, algo impensable en su época en la que a los 30 todos preferían bajarse de la moto y continuar por otros caminos.

Casey Stoner, que sabe lo que es medirse con el italiano en pista, cree que nadie tiene que poner una edad límite para competir en MotoGP: "Todo el mundo se pregunta hasta cuándo va a seguir compitiendo pero yo creo que si no tienes lesiones graves, si tu cuerpo no se resiente y lo sigues disfrutando ¿por qué parar? No hay ninguna razón para hacerlo y Rossi realmente tiene la motivación para seguir compitiendo", explicó el australiano.

Giacomo Agostini, uno de los pilotos de referencia para el #46, entiende perfectamente la situación que está viviendo: "A él le gustan las motos, le gustan las carreras, le gusta el ambiente... Es difícil decir, vale, voy a parar y retirarme".

De hecho, el ocho veces campeón del mundo, reconoció que la decisión de apartarse de la competición es muy complicada y confesó cómo lo vivió él: "Estuve tres días llorando cuando decidí dejar las carreras. Él sigue siendo bueno, sigue siendo rápido, él es feliz ¿por qué no va a seguir compitiendo?", concluyó.

Ayer, el salón de la fama del Campeonato de Mundo de MotoGP, sumaba una leyenda más entre la larga lista que tiene montada ya Dorna Sports con el asunto. El Campeón del Mundo de la categoría reina, que se coronó en el año 2000, Kenny Roberts Jr. se sumaba así a las reconocidas figuras MotoGP Legends. Entre los que destacan corredores de la talla de Giacomo Agostini, Mick Doohan, Geoff Duke, Wayne Gardner o Mike Hailwood, entre muchos otros.

El acto, que presidió Carmelo Ezpeleta en Austin (Texas), contaba con el hito de que el padre, Kenny Roberts Sr. también forma parte de dicho salón. Se convierten así en los únicos padre e hijo que han sido campeones en la máxima categoría.

La saga en el Salón

Si el hijo se coronaba a lomos de Suzuki RGV 500 justo al año siguiente de fichar por la marca japonesa, su padre, piloto de Yamaha y MV Agusta, lo hizo durante tres años consecutivos, de 1978 al 1980. El pequeño de la saga, ahora con 44 años de edad, debutó en la categoría de 250 en Laguna Seca en el 93, y tras 26 años de carreras, se retiró finalmente en 2016 con un total de 8 victorias y habiendo participado en 184 grandes premios.

"Es un gran momento para mí al poder estar rodeado de mi familia y mis amigos. Es difícil encontrar palabras ahora mismo. Sin Suzuki no podía estar aquí. Estoy agradecido al equipo por todo lo que hizo por mí. Mi padre estaba ahí el año que fui campeón. Con consejos sutiles, que me hicieron mejorar y poder llegar a ser Campeón del Mundo". Declaraba el protagonista californiano de la velada. Por su parte, el CEO de Dorna Sports apuntaba el momento tan especial que era puesto que "es la primera vez que un piloto es nominado para ser Leyenda tras serlo su padre".

Otros pilotos que forman parte de este salón son Daijiro Kato, Eddie Lawson, Anton Mang, Angel Nieto, Wayne Rainey, Phil Read, Jim Redman, Jarno Saarinen, Kevin Schwantz, Barry Sheene, Marco Simoncelli, Freddie Spencer, Casey Stoner, John Surtees, Carlo Ubbiali, Nicky Hayden, Alex Criville y Franco Uncini.

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En 2011 se cumplieron 50 años de la marca en competición. Y, de entre los eventos que se organizaron durante todo el año, cabe destacar las vueltas que dio Kenny Roberts a Laguna Seca sobre la Yamaha YZR500 que le llevó a conseguir tres mundiales consecutivos. En aquel momento por el paddock del mundial correteaba un chavalín delgadito que sólo dos años más tarde ya ha empezado a ensombrecer la leyenda del astro americano. Pero centrándonos en la celebración, hoy os traigo un vídeo con las imágenes de un señor que ronda los sesenta años pilotando un cacharro de 150 cv y sólo 90 kg.

Como dicen en los comentarios del vídeo, este hombre a sus sesenta todavía conduce mejor que el 95% de los mortales que circulamos por la calle. Y lo mejor es que todavía conserva casi intacto ese carácter que le llevó a ser considerado como un marciano que aterrizó en nuestro planeta para cambiar el mundo de las motos de competición. O que le llevó a ponerle orejas de burro al Rey de España porque se pensaba que el único Rey era él.

Vía | Motorsport Retro Vídeo vía Youtube | YamahaMotorUSA En Motorpasión Moto | Yamaha YZR500 frente a Suzuki RG500 vistas desde el siglo XXI

Sin lugar a dudas la llegada de Marc Márquez a MotoGP va a ser un punto de inflexión en la historia del Mundial de Motociclismo. Iniciamos la segunda mitad de la temporada y Marc Márquez ya ha triturado algunos récords que llevaban tiempo establecidos. Quizá el más importante sea que ha sido el piloto más joven de todos los tiempos en ganar una carrera de la categoría reina. Aunque también ha sido el más joven en hacer la pole position, marcar la vuelta rápida en carrera y liderar la clasificación del Mundial de MotoGP.

Esta tarde/noche podemos asistir a un nuevo hito en la carrera de este joven piloto, ya que si gana la carrera igualará el récord que estableció Kenny Roberts en 1978. Aunque cuando Kenny Roberts aterrizó en el Mundial de Motociclismo para hacer una temporada completa ya tenía 27 años y venía de ganarlo todo en los campeonatos AMA norteamericanos. A pesar de todo, pocos fueron los que apostaron al principio por aquel el californiano de carácter áspero que no dudaba en decirle a la cara de la gente lo que pensaba. O incluso era capaz de ponerle orejas de burro al Rey de España porque se pensaba que era un federativo al que apodaban rey como a él. Unos cuantos meses más tarde Kenny Roberts había demostrado que tu talento no era cosa de un día y también marcó un antes y un después de su llegada al mundial.

La temporada del Mundial de 500 cc de 1978 constaba de 11 carreras, de las cuales Kenny Roberts ganó cuatro, acabó segundo en tres ocasiones e hizo un tercero en otra. En las tres restantes acabó séptimo en una, no acabó en otra y en la primera ni siquiera participó en 500 cc, aunque si ganó en 250 cc. En total Kenny Roberts se proclamó Campeón del Mundo de 500 cc con 110 puntos el primer año que disputaba la temporada completa. Si hubiesen utilizado el sistema de puntuación actual Roberts habría conseguido 185 puntos.

Este año el Mundial de MotoGP consta de 18 pruebas, pero a día de hoy, con nueve disputadas, Marc Márquez ya ha conseguido tres victorias, dos segundos puestos, tres terceros y un cero. Tras esta media temporada, Marc Márquez lidera el Mundial de MotoGP con 163 puntos sólo 22 puntos menos que los que tendría Kenny Roberts. Y le quedan dos carreras para igualar la cifra del californiano.

Con todo esto el propio Marc Márquez todavía no se considera candidato a la victoria final en el Mundial de MotoGP. Aunque esto quizá sea una estrategia para quitarse de encima la enorme presión que debe estar viviendo el piloto. Porque no nos equivoquemos, Marc Márquez es la gran esperanza del Mundial de MotoGP. Marc Márquez está llamado a ser el relevo mediático de Valentino Rossi, si, no te extrañes, porque los gestores de los derechos de imagen del campeonato tienen claro que al italiano le quedan a lo sumo dos o tres temporadas más en activo y necesitan un relevo para que las ventas de merchandising no decaigan.

Además también está llamado a ser el piloto que domine la categoría en los próximos años, y si lo hace, seguramente lo hará con mano de hierro. Y todo esto sin perder la sonrisa ni la frescura que le dan los 20 años que cumplió el 17 de febrero de este año. Con todo esto, incluso desde MotoGP han preparado un vídeo en el que comparan las habilidades de “King” Kenny con las de Marc Márquez. Aunque debes estar registrado para verlo y no nos dejan embeberlo aquí.

Estaremos atentos a ver si esta tarde/noche volvemos a vivir un nuevo episodio histórico de esta temporada 2013 del Mundial de MotoGP.

Fotos vía | Wikimedia; Repsol Honda

Para acabar este vistazo al reinado de las 500 os dejo un par de vídeos que componen el resumen del GP de Gran Bretaña de 1979, disputado en el circuito de Silverstone. Una de las carreras que está considerada como el mejor duelo entre Kenny Roberts y Barry Sheene. Carrera que ganó Roberts por sólo 30 milésimas a Sheene y Mundial que acabaría en las vitrinas de Kenny Roberts por segundo año consecutivo sobre la Yamaha YZR500.

Toda la primera parte está dedicada al ambiente del paddock de la época y alguna entrevista con los pilotos. Incluso vemos la discusión de Barry Sheene con los comisarios que le revisan la moto antes de la carrera y encuentran que la distancia libre de la maneta del freno al carenado no es correcta. Algo totalmente impensable en la actualidad.

British Grand Prix 1979 Silverstone (Sheene vs Roberts) Part 1

En el segundo vídeo podemos ver la tensión previa a la carrera, cuando Kenny Roberts se da cuenta de que un retén del motor ha reventado y ha llenado toda la moto de aceite. Por suerte sus mecánicos son capaces de repararlo a tiempo para tomar la salida. Como nota curiosa en esta carrera hicieron una fugaz aparición las Honda NR500, el prototipo de Honda que utilizaba tecnología de pistones ovales y que tan podo éxito tuvo. En la carrera no acaba ni Mick Grant ni Tazumi Katayama, los pilotos oficiales del momento. Pero esto es otra historia.

British Grand Prix 1979 Silverstone (Sheene vs Roberts) Part 2

Vídeos vía You Tube | Parte 1; Parte 2 En Motorpasión Moto | Yamaha YZR500 frente a Suzuki RG500 vistas desde el siglo XXI Parte 1; Parte 2; Parte 3