Europa lleva años buscando su independencia energética en algo que no se ve, pero que ya lo mueve todo poco a poco: las baterías. En el mundo de la moto eléctrica queda mucho por avanzar, y alguien que acaba de encontrar su propio Santo Grial: Alemania e Italia.

Alemania e Italia acaban de encontrar litio. Mucho litio. Tanto como para decir, sin exagerar, que han encontrado su propia 'gallina de los huevos de oro' para la industria europea. Y lo tenían bajo sus propios pies. Ahora el problema es extraerlo. 

La extracción sigue siendo el grandísimo problema

Es cierto que en el mundo de la moto quien reina sin ningún tipo de duda es la moto de combustión, lo dicen los datos, y la realidad del día a día. Lo que es innegable es que la moto eléctrica quiere ser la alternativa de alguna manera.

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En el caso alemán, el hallazgo es difícil de ignorar: bajo el norte del país, a profundidades de entre 3.000 y 5.000 metros se acaban de encontrar uno de los mayores depósitos conocidos de litio en toda Europa, y en el mundo con decenas de miles de toneladas, atrapadas durante millones de años.

El problema es cómo está ahí, pues no hablamos de una sólida roca lista para extraer, sino que es litio disuelto en aguas subterráneas a gran profundidad, con la complicación que eso supone, desde el proceso técnico hasta la visibilidad económica.

Para entender si es siquiera rentable extraerlo, se ha puesto en marcha el proyecto RoLiXX, que analiza cómo se comporta ese litio en condiciones reales, ya que tienen dudas importantes sobre si, al subir a la superficie, esos fluidos pueden generar residuos sólidos que bloqueen instalaciones, encarezcan el proceso o directamente lo hagan inviable.

Y luego está el caso de Italia, porque si Alemania tiene cantidad, los italianos, calidad. En zonas como la Toscana, el Lacio o Campania, así como en la vertiente adriática de los Apeninos, se han detectado concentraciones de litio muy por encima de la media global; hasta el doble de lo habitual en otros países.

El problema, otra vez, es que no son convencionales, para lo bueno y para lo malo en el sentido de que están ligados a fluidos geotérmicos o formaciones complejas que requieren tecnologías todavía en desarrollo. Una de las opciones más prometedoras es la extracción directa de litio (DLE), pero hoy por hoy sigue siendo cara y poco implantada a nivel industrial.

El litio es sin ningún margen de duda una de las piezas centrales de la electrificación. Sin él, no hay baterías. Y sin baterías, no hay transición hacia la movilidad eléctrica, tampoco en el mundo de la moto.

Ahora mismo la mayor parte de esa cadena depende de países como Australia, Chile o Argentina en extracción, y de China en procesamiento. Naturalmente, Europa quiere cambiar eso, y de ahí iniciativas como la Critical Raw Materials Act, que busca reducir la dependencia exterior y potenciar recursos propios.

La pregunta natural es cómo puede cambiar esto la industria. El desarrollo de motos y coches eléctricas depende directamente del acceso a baterías eficientes y, sobre todo, competitivas en precio, y ahí el litio es clave. Puede que en las motos, todavía esta tecnología esté desfasada, pero en los coches la alternativa ya es muy real. Y que todo cambie es cuestión de tiempo con hallazgos como estos.

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Hay una impresión en la que seguramente, no muchos se han parado a pensar: ¿a qué color atribuirías usualmente los coches y motos italianos? Rojo, ¿verdad? Sí. El rojo italiano es pura identidad, como el verde lima es cosa de Kawasaki.

Si hoy piensas en una Ducati, la imagen es automática (y no por MotoGP o Marc Márquez): rojo pasional. Sin embargo, y lo interesante viene aquí, es que no siempre fue así, y que detrás de ese tono hay bastante más que simple marketing. Hay historia.

Ducati no siempre fue roja

Nos remontamos a principios del siglo XX, cuando las carreras eran prácticamente una guerra de nacionalidades; un impulso entre países donde cada nación competía con un color asignado, y muy representativo, todo sea dicho, porque se basaba en algún color de su bandera. Así, Francia iba de azul, Reino Unido de verde, los españoles íbamos de amarillo... y los italianos, de rojo.

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Aunque ahora parezca algo indubitablemente pasional y romántico, entonces no lo era. Se trataba, simplemente, de una cuestión organizativa en ciertas pruebas como la copa Gordon Bennett y otras tantas. Con el color, te identificaban. Fin.

El caso es que aquello terminó cuajando, y durante las décadas siguientes, ese rojo empezó a asociarse con las victorias italianas en competición, pero no solo en motos, sino también en coches. Así, marcas como Alfa Romeo o Maserati lo convirtieron en su color de guerra, de ganadores.

El tiempo pasó, y los italianos adoptaron ese rojo con nombre y apellidos, incluso: el 'Rosso Corsa'. Aunque en realidad, nunca ha sido un único rojo en concreto, sino una familia de tonos muy vivos pensados para destacar en pista.

Llegaron los años '60, y entonces la publicidad y los patrocinadores. Para algunos, dejó de tener sentido seguir utilizando ese color; para otros, no. Y ahí es donde algunas marcas como Ferrari decidieron mantener ese rojo por pura convicción.

El caso concreto de las motos

En motos, sin embargo, la historia fue algo más lenta, compartida a medias. Durante buena parte del siglo pasado, cuando nacieron las marcas, los italianos no tenían una clara coherencia cromática. De hecho, Ducati en sus primeras etapas apostaba más por acabados metálicos o plateados que por el rojo.

El punto de inflexión, digamos, llegó entre finales de los años '80 y '90, cuando Ducati entra con fuerza en el Mundial de Superbikes y necesitaba algo más que rendimiento; ser reconocible. Y ahí el rojo les encajó como un guante.

Modelos como las Ducati 851, las 888 o las 916 terminaron de fijar ese ADN (que incluso a veces, venía en color amarillo).

Aprovechándose de ese vestigio del color rojo en las carreras, Ducati ha sido la que más ha explotado ese 'rosso' en las últimas décadas. Pero prueba de que la historia no es solo de una marca, otras marcas italianas también han jugado con ese mismo código, cada una a su manera.

MV Agusta fue combinando el rojo con el plata, caracterízándose por esa elegancia, además de agresividad.

Moto Guzzi, en cambio, fue alternando rojo, verde y acabados mucho más clásicos.

Cagiva, la gran Cagiva, reforzó también ese vínculo en competición con las motos rojas y esa historia ligada/paralela a Ducati.

Gilera apostó por combinar los esquemas rojo y negro más radicales.

Sin embargo, ninguna de ellas ha sido tan constante como Ducati en los últimos 40 años.

Imágenes | Ducati, Cagiva, MV Agusta

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Hay historias que verdaderamente parecen sacadas de una película románticamente amarga, y hay veces, como esta que nos atañe, que la realidad se empeña en superarlas.

Desde luego que tiene todos los ingredientes: robo, desaparición durante décadas y un giro final que no es precisamente el que uno esperaría… Al menos no 33 años después de su desaparición y a casi 1.000 kilómetros de distancia.

El problema es que recuperarla cuesta más que lo que vale

La Piaggio Ciao era lo más parecido a un Vespino, pero a lo italiano, y más cerca de la bici que de la moto o ciclomotor. Era un ciclomotor de 49 cc que en su día ayudó mucho a Italia, como después veremos en un apartado reservado para conocerla.

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En 19193, una mujer la tenía aparcada en la puerta de casa. En su día ni siquiera era una pieza de coleccionista como bien lo podría ser hoy en día, sino que era un simple ciclomotor más. Bueno, en un despiste sin candado, desapareció, y nadie tuvo más noticias.

Pero 33 años después, la historia da un giro de 180 grados. Este 2026, los carabineros italianos localizaron el ciclomotor en un almacén en Calabria, al sur del país, a casi 1.000 kilómetros de donde había sido robado. Formaba parte de una operación mayor, con incautaciones y detenciones, en la que aparecieron varios objetos de, digamos, dudosa procedencia.

Pero es que lo sorprendente no fue solo encontrarla, sino poder identificarla. Gracias al número de bastidor (VIN), las autoridades rastrearon el antiguo informe de robo y consiguieron dar con la propietaria original, hoy con 70 años. La llamada que recibió, décadas después, debió de ser tan surrealista como difícil de creer.

Y es que según cuentan los carabineros, la moto, de algún modo, había estado "viajando" durante más de tres décadas hasta acabar olvidada en un almacén. Un recorrido invisible del que nunca sabremos demasiado, pero que encaja bastante bien con el circuito habitual del robo y reventa ilegal de vehículos.

Sin embargo, no todas las historias acaban con final feliz. Spoiler: no es el desenlace que esperabas. Y es que recuperar su ciclomotor, la propietaria debía hacerse cargo de los costes acumulados: traslado, gestión y almacenamiento en el depósito. Después de tantos años, la cifra no tenía sentido frente al valor real de la moto… Ni siquiera el valor sentimental que podría tener para ella.

Así que la mujer decidió simplemente no recuperarla. 33 años después, su Piaggio Ciao había reaparecido, pero no volvió a casa.

El Piaggio Ciao... Lo más parecido al Vespino español

La Ciao fue durante mucho tiempo (hasta décadas) mucho más que eso. Nació en 1967 y se fabricó hasta 2006, con más de 3,5 millones de unidades vendidas. Fue la puerta de entrada a la movilidad para toda una generación de italianos, el equivalente a lo que fue la Mobylette o la Peugeot 103 en Franci, al Vespino español... Un ciclomotor imple, barata, casi indestructible… Y lo más importante para la época, accesible.

Y también tenía algo especial. Era una especie de bicicleta con motor: ruedas grandes, pedales, un sencillo monocilíndrico de 49,9 cc y una filosofía sin complicaciones. No era rápida ni especialmente potente, pero sí práctica, ligera y fácil de llevar. Por eso encajó tan bien en la Italia más rural, pero también en ciudad, y por eso durante años fue especialmente popular entre el público femenino, que valoraba su facilidad de uso por encima de todo lo demás.

Imágenes | Piaggio, YouTube

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Si existe un país motero per se en Europa, además de España, ese es Italia. El país de la pasta y Valentino Rossi vivió una transición curiosa tras la posguerra, a finales de los años '60. Eran tan innovadores que empezaron a hacer cosas surrealistas.

En ese contexto apareció un experimento singular: una Lambretta diseñada por el mismo genio que había creado uno de los superdeportivos más icónicos de la historia: el Lamborghini Miura.

Cuando Lambretta quiso ser futurista... Pero no

El resultado fue la Lambretta Lui, una scooter futurista concebida por Nuccio Bertone, el diseñador responsable de coches tan legendarios como el Lamborghini Miura. Sobre el papel parecía una idea perfecta que, spoiler, acabó haciendo aguas por todos lados.

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Porque no nos engañemos: llevar la creatividad de un diseñador de superdeportivos al mundo de las scooters y motos suena muy, pero que muy bien. En la práctica, terminó siendo uno de los experimentos más extraños (y fallidos) de la historia de las dos ruedas.

Pero remontémonos a 1968. La firma italiana Innocenti, fabricante de Lambretta, buscaba reinventarse. El mercado juvenil se estaba volviendo muy competitivo y el segmento de ciclomotores de 50 cc (que podían conducirse desde los 14 años sin carnet en Italia) parecía un nicho prometedor, así que allá que se metieron.

El problema era que Innocenti había perdido terreno frente a sus rivales. Mientras otros fabricantes ya tenían ciclomotores específicos para adolescentes, Lambretta necesitaba algo diferente si quería volver a llamar la atención.

¿Cuál fue su solución? Quién, más bien. Nuccio Bertone, que no era un diseñador de motos, sino uno de los grandes nombres del diseño automovilístico italiano. Bajo su firma habían nacido algunos de los coches más espectaculares de la época, incluido el Lamborghini Miura, considerado uno de los primeros superdeportivos modernos. Tenía carta blanca para hacer lo que quisiera... Y justo eso es lo que hizo.

En ese contexto tomó mucha fuerza la carrera lunar entre Estados Unidos y la Unión Soviética; era incluso una cultura popular. Así que en ese imaginario se basó Bertone para diseñar la nueva Lambretta. Nació la Lui.

La Lui rompía con la estética habitual de las scooters, pues tenía líneas muy limpias, un chasis compacto y detalles de diseño poco convencionales. Algunas versiones incluían un peculiar manillar trapezoidal con estructura abierta y un piloto trasero cromado muy característico.

Los colores también eran llamativos: naranja intenso, verde brillante o azul eléctrico. Todo buscaba transmitir modernidad y un aire futurista.

Incluso el lanzamiento se inspiró en la carrera espacial: la campaña publicitaria recreaba paisajes lunares y reforzaba esa idea de vehículo salido de otra época. Además, el proyecto se desarrolló con una rapidez sorprendente. Desde los primeros prototipos hasta la producción en serie pasaron apenas unos meses, algo muy poco habitual para la época, cuando el desarrollo de un scooter podía alargarse varios años.

Su gran pecado fue ser demasiado poco. ¿En qué sentido? Bueno, pues montaba un monocilíndrico de dos tiempos y solo 50 cc, con un cilindro vertical y una potencia irrisoria de 1,5 CV... Hasta una cortacésped daba más. La cuestión es que solo pesaba 68,5 kg, y eso la hacía tremendamente ligera y manejable. Hasta avanzaron a una versión de 75 cc.

El chasis era de chapa estampada con una sola viga central. En la parte delantera utilizaba una suspensión de bieletas oscilantes y atrás un sistema con el motor basculante y monoamortiguador. Las ruedas eran pequeñas, de tan solo 10 pulgadas, con frenos de tambor en ambos ejes. Sobre el papel cumplía con lo necesario para un ciclomotor urbano, pero tenía varios problemas.

Uno de ellos es que ni siquiera llegaba a los 40 km/h, a lo que se sumaban unas pequeñísimas ruedas que hacían que fuese tremendamente inestable. Y a nivel práctico no valía para mucho, pues ni siquiera tenía algunos elementos 'elementales' para la época, como ganchos para las bolsas.

El diseño fue tan, pero tan diferente, que acabó jugando en su contra. Casi nadie conectó con él, lo que se reflejó en las terribles ventas. Su vida comercial se redujo a menos de un año, hasta 1969, cuando Innocenti decidió retirarla.

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El Gran Premio de Tailandia de MotoGP tuvo casi todo lo que un aficionado puede reclamar. Un duelo entre Marc Márquez y Pedro Acosta, sorpresas, sanciones, giros de guion inesperados, drama... pero nada de eso sirvió para convencer al espectador. Más bien, el aficionado pasó de madrugar para ver el estreno de MotoGP.

Casi la mitad de los que vieron el Gran Premio de Tailandia la temporada pasada no encendieron la televisión este año. Una pérdida del 47% de la audiencia. Es el dato que recoge en su cuenta de X El Señor de los Medios, especialista en medios de comunicación. Y lo más preocupante es que la tendencia no se limita solo a España.

Italia también ha perdido medio millón de espectadores

66.000 espectadores. Esos son los pírricos números de audiencia que hizo la primera carrera de MotoGP de 2026, el Gran Premio de Tailandia. Una cifra dramáticamente baja que ni siquiera se puede justificar del todo por la hora del evento, ya que se disputó a las 9:00 de la mañana en la España peninsular.

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El Gran Premio de Tailandia perdió un 47% de audiencia respecto al año pasado, y si alguien piensa que se debió a la ilusión que había en 2025 por las opciones de victoria de Márquez, se equivoca. De hecho, en 2025 la audiencia ya bajó levemente respecto a 2024, cuando 125.000 espectadores vieron el Gran Premio de Tailandia.

Tampoco fue un enfado general de la afición por lo ocurrido en la Sprint. Y es que la carrera corta del sábado también bajó de audiencia. Cayó hasta los 30.000 espectadores, por los 37.000 de 2025. Aquí la tendencia grita muy alto: en 2024 hubo 47.000 espectadores y en 2023 tuvieron 58.000 Cada vez a menos gente les interesan las Sprint.

Lo preocupante de la tendencia es que no se limita únicamente a España. En Italia también hubo batacazo de audiencias para Sky Sports, que perdió medio millón de espectadores de un año para otro a pesar de que un italiano, Marco Bezzecchi, ganó la primera carrera de la temporada y apunta a ser rival de Márquez por el mundial.

La emisión en directo bajó hasta 422.000 espectadores en Italia, mientras que la de diferido se quedó en 801.000 televidentes. Un bajo de 200.000 y 300.000 respectivamente que suman ese medio millón de pérdidas. En España la redifusión alcanzó los 117.000 espectadores en el canal en línea de DAZN en Movistar.

Hay deportes que son capaces de hacer funcionar una televisión de pago sin problemas. Que MotoGP sea uno de esos deportes cada vez es más dudoso.

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Europa vuelve a partirse en dos con la ITV de las motos. Y no es una exageración. Mientras desde Bruselas se intenta avanzar hacia una inspección técnica obligatoria y homogénea para todas las motos, dentro del propio Parlamento Europeo crece una oposición bastante más organizada de lo que parece a simple vista. Y tiene un ‘culpable’.

Esta semana, 19 eurodiputados de hasta diez países distintos han respaldado la postura de la Federación de Asociaciones Europeas de Motociclistas  (FEMA; el ‘culpable’), rechazando que la ITV sea obligatoria para todas las motos de más de 50 cc en la Unión Europea.

Un alemán ha propuesto, incluso, que la ITV sea para todos, hasta las de menos de 50 cc

¿Qué es lo que se está pidiendo? No están pidiendo eliminar inspecciones donde ya existen (como España, sin ir más lejos), sino algo bastante más simple: que cada Estado miembro mantenga el derecho a decidir si aplica o no este tipo de control técnico a las motos que circulan en su territorio.

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La Justicia dicta sentencia: no te pueden multar por no tener la ITV en regla si el vehículo no está en circulación

El movimiento no llega de la nada. La Comisión Europea trabaja en una modificación del marco legal actual que, de salir adelante tal y como está planteado, haría obligatorias las inspecciones técnicas a todas las motos de más de 125 cc (lo que incluye a las motos eléctricas equivalentes). A partir de ahí, el eurodiputado alemán Jens Gieseke ha ido incluso un paso más lejos, proponiendo eliminar cualquier margen de decisión nacional y extender los controles desde los 50 cc, sin excepciones.

Ahí es donde Europa empieza a resquebrajarse. Frente a esa visión centralizada, FEMA y buena parte del sector motociclista defienden que imponer la ITV de forma generalizada no tiene un impacto real en la seguridad vial. Esto lo dicen con datos, informes e investigaciones en la mano, que se han ocupado de presentar ante el Parlamento Europeo, el Consejo y la propia Comisión. De hecho, son estos los informes que han cambiado la visión de más de uno (de ahí que hayan votado más a favor de que cada uno haga lo que quiera con las ITV).

Los datos coinciden en algo bastante incómodo para el discurso oficial: los accidentes de moto provocados por fallos mecánicos representan solo entre el 1 % y el 3 % del total.

La lectura es bastante directa, entonces: si el problema no está en el estado técnico de las motos, quizá el foco debería ponerse en otro sitio. Proponen cosas como formación específica, infraestructuras adaptadas, mantenimiento de carreteras o señalización pensada también para motos. Es cierto que son medidas menos vistosas a nivel político, pero bastante más alineadas con la realidad de lo que ocurre en la calle y los accidentes.

Por eso, los eurodiputados que han presentado enmiendas no están rechazando la seguridad, sino defendiendo un modelo flexible. La idea es permitir que los países que ya aplican medidas alternativas eficaces no se vean obligados a implantar una ITV que, según los propios datos europeos, apenas tendría efecto en la siniestralidad.

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El triciclo no apareció de golpe ni fue un invento cerrado desde el principio. Evolucionó a trompicones, igual que la Italia que lo necesitaba. Primero fue una moto con una solución improvisada para cargar algo más. Después, acabó convirtiéndose en un vehículo industrial con entidad propia.

Antes de 1910 ya existían triciclos motorizados, pero eran poco más que experimentos. Motores pequeños, chasis frágiles y soluciones heredadas directamente de la bicicleta. La clave llegó en los años veinte, cuando algunos fabricantes italianos empezaron a entender que aquello no debía ser una moto adaptada, sino otra cosa distinta.

De la moto adaptada al vehículo industrial

Uno de los primeros ejemplos claros llegó desde Moto Guzzi. En 1928 presentó su triciclo 107, derivado de sus motos Sport de 500 cc. La parte delantera era casi idéntica a la de una moto convencional, pero detrás aparecía ya un bastidor específico con eje, diferencial y suspensión por ballestas. Pesaba la friolera de 320 kilos y podía cargar más de 350. Para la época, era una barbaridad. Alcanzaba 60 km/h y sentó las bases del triciclo serio.

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Durante los años '30, ese planteamiento se convirtió en norma. Gilera, FB, Bianchi u Olmi desarrollaron bastidores más robustos, motores monocilíndricos entre 250 y 600 cc y soluciones cada vez más pensadas para el trabajo diario. Aparecieron los primeros frenos traseros hidráulicos, la marcha atrás y reductoras para cargar más sin destrozar el embrague. El triciclo ya no era un apaño: era una herramienta industrial.

La Segunda Guerra Mundial lo paró todo, pero también dejó claro que el triciclo tenía sentido. Y cuando llegó la reconstrucción, explotó de verdad.

En la posguerra surgieron dos caminos muy marcados. Por un lado, los triciclos ligeros y urbanos. Por otro, auténticos monstruos de carga. El nombre clave en el primer grupo es evidente: el Ape de Piaggio. Nacido como una solución barata, compacta y fácil de mantener, el Ape se convirtió en el vehículo del reparto urbano, del pequeño comercio y del autónomo. Su evolución fue constante: cajas abiertas, cerradas, versiones furgón, cabinas más protegidas y motores cada vez más fiables.

En el extremo opuesto estaba el peso pesado. Aquí manda un nombre: Moto Guzzi Ercole. Aparecido en 1946, fue el triciclo de gran capacidad más popular de Italia, hasta representar cerca del 40% del parque nacional. Motor monocilíndrico horizontal de 500 cc, refrigeración forzada, caja de cinco velocidades más marcha atrás y transmisión por cardán. Podía cargar hasta una tonelada y seguía siendo relativamente rápido para su tamaño. Se fabricó en versiones volcador, furgón, cabina abierta o cerrada. Era el “camión” de quien no podía permitirse un camión.

No todos los experimentos salieron bien. El Guzzi Edile, pensado para obras pesadas, llegó a cargar más de 3.600 kilos, pero era lento, incómodo y poco usable fuera de entornos muy concretos. En cambio, otros modelos sí encontraron su hueco. El Gilera Mercurio, nacido con uso militar y adaptado luego a lo civil, combinó un planteamiento más automovilístico con una capacidad de hasta 1,5 toneladas y velocidades cercanas a 60 km/h.

También hubo apuestas más ambiciosas, como el Aermacchi Macchitre. Motor bóxer de gran cilindrada, cabina cerrada, volante en lugar de manillar y capacidad para remolcar. Era casi un camión ligero disfrazado de triciclo, pensado para largas distancias y trabajos duros.

Y luego están las rarezas brillantes. El Ape Pentarò, por ejemplo, rompió la idea clásica del triciclo al añadir un semirremolque y pasar a cinco ruedas. Mantenía la agilidad del Ape, pero multiplicaba su capacidad de carga. Fue usado incluso para servicios especiales como rescate o incendios.

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Con el tiempo, el triciclo evolucionó hacia la motovan, la furgoneta cerrada de tres ruedas. Protección para la mercancía, rapidez en el reparto urbano y facilidad para moverse por ciudades que no estaban hechas para vehículos grandes. Ahí el Ape reinó sin discusión durante décadas.

Al final, el triciclo no fue un icono por diseño ni por prestaciones. Lo fue por utilidad. Creció cuando Italia estaba en ruinas, se adaptó a cada necesidad y desapareció poco a poco cuando dejó de ser imprescindible. Pero durante treinta años largos, sostuvo literalmente el trabajo de un país entero. Y eso no lo puede decir ningún otro vehículo tan pequeño.

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Liberty Media acaba de mover ficha en MotoGP. Y no es una menor. A partir de 2026, el nuevo propietario del campeonato pondrá sobre la mesa incentivos económicos directos para los equipos que apuesten por pilotos que no sean españoles ni italianos… siempre que ganen.

La información la adelanta RideApart, y el debate que abre es cualquier cosa menos pequeño.

Pasaporte frente a talento: la medida que divide a MotoGP

El punto de partida es conocido: la parrilla de MotoGP está dominada por pilotos de España e Italia. De los 22 actuales, 15 proceden de uno de esos dos países. Un 68%. Un dato incontestable. Y Liberty quiere cambiarlo. La fórmula elegida es puramente económica: premiar con hasta 200.000 euros a los equipos que consigan títulos y victorias con pilotos de nacionalidades que tengan menos del 10% de representación en el paddock mundial (Moto3, Moto2 y MotoGP) y pertenezcan a países con más de 100.000 habitantes. En la práctica, todos menos españoles e italianos.

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En los 90, Japón se rió de Alemania por el ABS en las motos. Les plantaron allí una fábrica 20 años, y los alemanes acabaron riéndose de ellos gracias a KTM

Según detalla RideApart, el plan estará activo entre 2026 y 2028 y afecta sobre todo a las categorías de base. Los incentivos se estructuran así: 200.000 euros si un piloto gana el JuniorGP de Moto3 y al menos cuatro carreras; 100.000 si es segundo con tres victorias; 50.000 si acaba tercero con dos; y otros 100.000 euros para quien gane el Europeo de Moto2 con un mínimo de cuatro triunfos. No es dinero simbólico. Para muchos equipos de Moto3, directamente puede marcar la diferencia entre seguir o cerrar.

Y ahí es donde aparece el problema. El artículo original de RideApart es muy crítico con el enfoque. Se cuestiona que se priorice el pasaporte por encima del mérito puro, y se advierte de un riesgo claro: que equipos con presupuestos muy ajustados apuesten por pilotos menos competitivos esperando que el incentivo económico compense… y acaben perdiendo todos. El equipo, el piloto elegido y, sobre todo, el piloto que se queda sin asiento pese a tener más talento.

El argumento de fondo no es nuevo. España e Italia no dominan por casualidad. Tienen una base brutal de campeonatos nacionales, copas de promoción, estructuras de apoyo y cultura motociclista desde hace décadas. Italia tenía campeonatos nacionales antes incluso de la Primera Guerra Mundial. España también contaba con competición organizada antes del nacimiento del Mundial en 1949. El sistema lleva alimentándose solo durante generaciones.

Desde ese punto de vista, la crítica es clara: si Liberty quiere diversificar de verdad la parrilla, la solución no está en pagar por resultados arriba, sino en invertir abajo. En copas de promoción fuera de Europa, en campeonatos nacionales fuertes en otros continentes, en crear un ecosistema que permita llegar a Moto3 en igualdad de condiciones. Lo otro es maquillaje.

El debate enlaza además con una realidad incómoda: Dorna ya apoya cerca de diez Talent Cups en todo el mundo, pero ni España ni Italia necesitan programas específicos porque dominan los campeonatos europeos y las FIM MiniGP. De ahí que algunos planteen una redistribución directa de recursos en lugar de añadir una prima económica por nacionalidad.

Incluso pilotos que han vivido esa situación en primera persona lo tienen claro. Jack Miller lo resumió hace tiempo con una frase que hoy vuelve a cobrar sentido: "No quiero que sea por mi pasaporte, quiero que sea por mi velocidad". Una declaración que encaja como un guante en un momento en el que MotoGP se debate entre crecer globalmente o tocar un equilibrio muy delicado.

Liberty Media quiere expandir el espectáculo, atraer nuevos mercados y nuevas audiencias. El objetivo es comprensible. La pregunta es si este es el camino correcto o si, en el intento, se corre el riesgo de diluir justo aquello que ha hecho de MotoGP lo que es. El problema, como casi siempre, no está en la meta, sino en cómo se intenta llegar hasta ella.

Imágenes | Michelin, MotoGP

En Motorpasión Moto | Retroceso en MotoGP. Las nuevas motos de 850 cc van a volver a ser como en 2007: más lentas y menos radicales

Lo llevamos diciendo todo el año: MotoGP tiene un problema. En los tiempos que corren, vender un producto sin incertidumbre alguna en el que antes de empezar ya se sabe lo que va a pasar no es la mejor manera de atraer al espectador, y ahora toca pagar las consecuencias: Sky Sports se está planteando abandonar MotoGP.

Sky acaba contrato con MotoGP este año, por lo que técnicamente ya ha emitido su última carrera si no renueva. Según asegura el medio especializado Mowmag, Sky le ha ofrecido a Dorna menos de la mitad de lo que pagaban hasta ahora para seguir emitiendo MotoGP. Si no aceptan, el mítico operador abandonará el mundial de motos.

Ni siquiera emitiendo en abierto las Sprint la audiencia se engancha a MotoGP

MotoGP tiene un grave problema en Italia. Si con Marc Márquez y Álex Márquez dominando el campeonato las audiencias se han dado un batacazo importante en España, podemos imaginar lo que ha ocurrido en el país transalpino. Y todo en el peor momento posible: el último año de contrato de Sky Sports con MotoGP.

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Según Mowmag, las consecuencias han sido gigantes: Sky le está ofreciendo a Dorna menos de la mitad de lo que pagaban hasta ahora para renovar el contrato. Si los gestores de MotoGP no aceptan la oferta, el histórico operador italiano dejará de emitir las motos tras muchos años de ser la mejor cobertura del mundial.

Precisamente esa es la preocupación de Dorna. Manejan alternativas a Sky, especialmente la de DAZN, con quienes hay buena sintonía desde sus inicios en España. Pero Dorna sabe que DAZN no igualará el despliegue y la cobertura envidiable que año tras años ha hecho Sky de MotoGP. Mantener ingresos pero perder más repercusión.

El fiasco de audiencias de Sky en Italia es especialmente significativo por el formato que utilizaban. Desde que se implantó el formato Sprint, Sky emitía en abierto las carreras cortas de los sábados, y lo único que era de pago es la carrera del domingo. Ni aún así las audiencias han respaldado a MotoGP. Y difícilmente DAZN mantenga ese formato, visto lo visto en España.

Por otro lado da para pensar el hundimiento de interés de MotoGP en España e Italia, los dos únicos países europeos, quizá junto a Francia, en los que tienen cierta implantación. Y es que en la época de los giros de guion y los spoilers, conocer quien va a ganar un campeonato antes de empezar no es la mejor presentación para enganchar a nueva audiencia.

Veremos qué camino toman los nuevos dueños de Liberty Media y cómo se encuentran la casa cuando quieran empezar a trabajar en ella.

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Hubo una época (y no tan remota) en la que los ciclomotores de 49 cc no eran simples herramientas de movilidad barata. Eran máquinas de matar. Pequeñas balas de dos tiempos capaces de rozar los 90 km/h cuando alguien las desbloqueaba con conocimiento y un poco de mala idea.

Representativamente, a esa generación de máquinas se les llamó en Italia "stesini": ciclomotores con postura de ataque, manillares bajos y depósitos alargados que imitaban a las motos de carreras. Medio país creció soñando con ellas.

El final de una era (y el recuerdo que nunca se apagó)

Aquello no era tuning: era cultura. Tenías 14, 15 o 16 años, querías correr, y las marcas italianas se encargaron del resto. Aprilia, Beta, Italjet, Malaguti, Mondial, Moto Guzzi o Moto Morini fabricaron modelos que, con sus cinco o seis CV, hacían sudar a policías municipales, padres incrédulos y a todo aquel que pensara que un ciclomotor era un juguete.

En Motorpasión Moto

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Las bases eran siempre las mismas: motores sencillos pero rabiosos, carburadores grandes para su tamaño (14, 15 o 19 mm), escapes de aguja, chasis de doble cuna y un peso que hoy nos parecería ridículo. La clave, sin embargo, estaba en la postura: manillares tipo clip-on, estribos retrasados y la clásica curva del piloto pegado al depósito para arañar cada kilómetro por hora. Ahí nació la leyenda.

El Colibrí de Aprilia fue el que abrió la veda. Fue la primera "stesino" salida de Noale: ligera, elegante y con un Morini de cinco marchas que aullaba a 8.500 rpm. Le siguió la Beta Camoscio, más callejera aún, con sus versiones de calle y tacos, un motor propio y 5 CV bien aprovechados. Italjet puso la estética de carreras con la Mustang, quizá el 50 más famoso de la marca: Minarelli de cuatro marchas, 5,2 CV y esa cifra mágica de 90 km/h, siempre que el escape respirase libre.

Malaguti aportó sofisticación con la Gran Sport y su estética refinada, doble escape y el delantero de doble leva que presumía de entradas de aire… Aunque fueran de pega. Mondial tiró de pedigree: la Record montaba un freno de disco delantero mecánico en 1965, una rareza absoluta. Sus 5 CV también le permitían rozar los 90 km/h, como mandaban los cánones de la época.

Moto Guzzi llegó más tarde con la Super Sport, algo menos extrema, pero igualmente parte del fenómeno. Y Moto Morini, fiel a sí misma, presentó la Corsarino ZZ con motor de cuatro tiempos, distribución por varillas y un sonido que enamoraba. Su acabado bicolor y el dorsal trasero convertían a cualquiera en un pequeño Agostini en potencia.

El fenómeno se apagó a principios de los '70. Cambiaron las normas, cambió el mercado y los jóvenes empezaron a mirar otras cilindradas. Pero la huella quedó. Quien vivió aquello recuerda el olor a mezcla, el silbido del carburador grande y esa sensación de que, con 49 cc y un par de trucos, podías volar a 90 km/h. Otros tiempos. Otra magia.

Imágenes | Malaguti

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