Patrick 'Pat' Cornell no buscaba un récord. A sus 60 años, este exmarine y bombero yanqui solo quería llamar la atención sobre una enfermedad que ha golpeado a su familia: la distrofia miotónica.

Lo hizo a su manera, subido a una moto, recorriendo 234.000 kilómetros en 146 días consecutivos. O lo que es lo mismo, 1.600 kilómetros diarios sin un solo día de descanso. Menuda locura de viaje.

El veterano que convirtió una moto en su campo de batalla contra una enfermedad

El pasado 2 de septiembre, Cornell (conocido entre los moteros como "Vroom Old Man") llegó a Newport News (Virginia) tras completar una travesía que le llevó a cruzar Estados Unidos de punta a punta durante casi cinco meses. Lo acompañó su Indian Pursuit 2025, una gran touring convertida en su compañera de resistencia. Sinceramente, así es más fácil viajar, la verdad.

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Para lograrlo, la moto tuvo que ser tan dura como su piloto. Cornell le añadió un depósito auxiliar de 17 litros que, sumado al principal, le daba una autonomía de más de 600 kilómetros. “Entre los dos depósitos tengo 41 litros”, explicó. También cambió el asiento original por uno Russell Day-Long con cojín de aire Wild Ass, porque (según sus palabras) "si tu trasero no está cómodo, no haces días de mil millas seguidos".

Su cabina parecía más la de un avión que la de una moto: tablet con Waze y radar meteorológico, GPS Garmin, rastreadores satelitales, detector de radar y un sistema de luces Denali D7 Pro. Incluso ideó su propio sistema de refrigeración: dos jarras térmicas conectadas, una para beber y otra con una bomba manual para mojar su ropa interior y soportar el calor.

La fiabilidad de la Indian fue total. Durante los 234.000 kilómetros, no falló ni una sola vez: "El motor no ha perdido el ritmo. Arranca todos los días, hace lo que quiero que haga", dice Cornell con orgullo.

La aventura, más allá del reto físico para una persona de 60 años de edad, tenía una meta solidaria. Su campaña ha recaudado ya más de 96.000 dólares para la Fundación de la Distrofia Miotónica, destinada a financiar investigación y apoyo a pacientes.

Y aunque Pat terminó exhausto, su humor sigue intacto: "Me gustaría decir que haría otras 150.000, pero eso sería mentira. Soy un viejo destrozado. Pero la moto, seguro que sí lo haría".

Imágenes | Indian, Facebook

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Indian Motorcycle cambia de manos. Polaris Industries ha anunciado por sorpresa que vende su histórica marca de motos a Carolwood LP, un fondo de inversión privado con sede en Los Ángeles.

El movimiento, que se completará en el primer trimestre de 2026, supone el fin de una era: Polaris deja de ser propietaria de Indian, la marca que resucitó hace poco más de una década para plantar cara a Harley-Davidson en su propio terreno.

Polaris se desprende de Indian y la deja en manos del fondo Carolwood LP

Según el comunicado oficial, Polaris separará Indian en una empresa independiente antes de ceder la mayoría de su capital a Carolwood LP. El fondo ha elegido a Mike Kennedy como nuevo CEO de Indian Motorcycle, un veterano del sector que trabajó 26 años en Harley-Davidson y fue presidente de Vance & Hines y RumbleOn. El actual presidente de la división On-Road de Polaris, Mike Dougherty, se retirará una vez cerrado el traspaso.

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El propio CEO de Polaris, Mike Speetzen, defendió la operación con un discurso cargado de estrategia: "Este acuerdo permitirá que ambas compañías avancen más rápido, impulsen la innovación y se centren en sus fortalezas de mercado. Para Polaris, supone reforzar el foco en los negocios con mayor potencial de crecimiento y crear valor inmediato para nuestros accionistas".

Detrás de ese lenguaje corporativo hay un dato clave: Indian solo representaba alrededor del 7 % de los ingresos anuales de Polaris, unos 478 millones de dólares en el último ejercicio, pero la venta mejorará el EBITDA de la compañía en unos 50 millones y elevará sus ganancias por acción en aproximadamente un dólar.

La nueva Indian Motorcycle conservará sus principales instalaciones en Spirit Lake (Iowa), Monticello (Minnesota) y el centro de diseño e ingeniería de Burgdorf (Suiza), junto con la mayoría de sus 900 empleados. Polaris mantendrá una pequeña participación minoritaria, pero la gestión pasará completamente a Carolwood.

La firma californiana, fundada en 2014, es conocida por invertir en marcas con potencial de reposicionamiento a largo plazo. Su cartera incluye negocios inmobiliarios, hostelería y medios deportivos, y ahora suma un icono del motociclismo americano a su colección. "Indian Motorcycle es una marca icónica construida sobre la herencia y el orgullo americano. Nuestro papel será asegurar que ese legado siga vivo durante los próximos cien años", declaró Adam Rubin, uno de los socios de Carolwood.

El cambio de rumbo abre un nuevo capítulo en la rivalidad más antigua del motociclismo estadounidense. Que un exdirectivo de Harley-Davidson pase a dirigir Indian no es un detalle menor: la vieja guerra por el alma del motorista americano vuelve a encender motores, pero esta vez con un fondo de inversión al volante.

Imágenes | Indian

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Hay récord raros, y luego hay récords raros como este que no se baten todos los días, y menos en un escenario tan mítico como las salinas de Bonneville.

Tyler O'Hara, al manillar de una Indian Challenger (al estilo MotoAmerica) preparada por S&S Cycle, ha hecho historia firmando una velocidad de 312,76 km/h (194,38 mph). Y eso, viendo la moto, es una auténtica ida de olla.

La bagger más rápida del mundo rompe la barrera del tiempo en Bonneville

Puede que el mítico O'Hara (que ya tiene varios récords bajo su mano) no haya alcanzado la cifra legendaria de Burt Munro, pero sí ha pulverizado un récord oficial que llevaba intacto más de medio siglo.

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El registro conseguido por O’Hara le arrebató la plusmarca a una Triumph que en 1972 había dejado la vara muy alta con 273,25 km/h (169,82 mph). 53 años después, Indian ha devuelto el golpe con una bagger nacida en los circuitos del King of the Baggers, llevada al extremo en las rectas infinitas de Bonneville.

La moto usada monta una evolución del motor PowerPlus V-twin de Indian: en otras palabras, 1.834 cc, árboles de levas de alto rendimiento S&S, admisión sobredimensionada, electrónica hecha a medida y unos 185 CV de potencia es lo que ofrecen estas motos en MotoAmerica. No es un prototipo de laboratorio, sino la base real de una Challenger de carreras.

"Bonneville es un terreno sagrado, no solo para Indian Motorcycle, sino para todo el automovilismo", declaró Gary Gray, Vicepresidente de Indian. "Este esfuerzo era algo más que establecer una marca: se trataba de honrar a las leyendas que nos precedieron y de esforzarnos por ir lo más rápido posible".

Con esta gesta, Indian, que ha estado desaparecida de esta escena durante muchos años, vuelve a escribir su nombre en las páginas doradas de Bonneville. Y aunque la sombra de Munro sigue proyectándose sobre cada intento de récord, O'Hara ha demostrado que incluso una bagger puede codearse con los mitos de la velocidad. Pero qué bagger.

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No son las motos más vendidas, pero sí de las más queridas. Las estadísticas de venta españolas hablan de que Harley-Davidson e Indian, las dos marcas de motos norteamericanas más importantes, no son las que más venden, pero sí que desprenden historia, sentimiento, hasta una propia subcultura.

Pues las cosas se pueden poner feas para ellas en Europa. Y no por las propias marcas, que no tienen la culpa. Es cosa de política: aranceles. Y todo parece indicar que  su precio va a aumentar aquí a partir de este 2025. Igual es buen momento para comprar una.

Donald Trump y su guerra de los aranceles llega a las motos

La situación política lo marca todo, siempre. La política es la que marca el paso a seguir. Y si estabas pensando en comprarte una moto norteamericana, véase una Harley-Davidson o una Indian, a causa de esa política, igual deberías acelerar el paso antes de que te atropellen los aranceles.

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Harley-Davidson está en problemas. No paran de perder dinero, y los aranceles de Estados Unidos a Europa podrían ser la puntilla

Entendamos qué pasa primero. Empezando por Donald Trump. Este es su segundo mandato al frente de la Casa Blanca, pero previamente, ya pasó algo parecido. Hay que entender qué pasó entonces también: aranceles punitivos del 25% para las importaciones de acero y 10% de aluminio de la UE. Europa respondió en consecuencia, y añadió aranceles del 2% a ciertos (no todos) productos norteamericanos: vaqueros, bebidas, mantequilla... Y motos.

Una disputa entre Airbus y los subsidios de Estados Unidos a Boeing intensificó la guerra arancelaria; Europa recaudó 4.000 millones de dólares y se impusieron otros aranceles punitivos del 25%. Un acuerdo terminó por suspender estos volúmenes adicionales hasta el 31 de marzo de 2025.

Hasta el 31 de marzo de 2025. Y estamos a 19 de febrero de 2025. Quedan exactamente 40 días. Ahora la mala noticia: si no se llega a ningún otro acuerdo antes de esa fecha, teóricamente entrarán en vigor los niveles de penalización suspendidos.

Ya puedes imaginar qué supondrá eso: un nuevo impuesto de importación del 56%. Los aranceles supondrán en la práctica que, la próxima Harley-Davidson o Indian que te vayas a comprar tenga un precio añadido, y puede que hasta prohibitivo.

Lo más probable es que la marca asuma una parte de ese precio extra, pero las empresas de venta de motos no son la beneficencia y necesitan ganar dinero. Así que otra parte irá a cargo del propio cliente, que verá como las próximas unidades que se traigan a Europa, aumenten el precio, hipotéticamente, recordemos.

Entonces, ¿es buena idea comprar una moto americana ahora? Sí, lo es. La acabarás comprando si tanto te gusta; la diferencia es que te adelantarás unos meses y podrías ahorrar cierto dinero. Según reporta MOTORRAD, "los concesionarios están preparados" para este movimiento de aranceles.

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Ahora las buenas noticias: gracias al cambio a Euro5+, hay suficientes modelos 2024 disponibles con matriculación diaria a la venta. Y por otro, los primeros lotes del 2025 ya están en camino y llegando, y esos no tendrán aranceles. Es por eso que el momento puede ser ya antes de llegar al segundo semestre del año.

Imágenes | Harley-Davidson, Indian

Puede que el segmento custom sea uno de los más inmovilistas dentro del mundo de la moto. Un nicho donde la evolución constante supone mantenerse agarrado a los principios fundamentales de las motos que lo definen: motores bicilíndricos bien gordos, líneas bajas, neumáticos grandes, pies adelantados...

Pero dentro de esa aparente inactividad sí que hay una transformación, incluso aunque no lo parezca. Es posible que pienses que la Indian Scout es la misma moto exactamente que era antes, pero qué va, no tiene nada que ver.

Indian Scout: evolución y revolución

Por fuera la firma americana ha decidido que las pautas de diseño generales sean lo más fieles posibles al modelo original nacido en 1920 y que se ha convertido en el producto más vendido de la marca con más de 100.000 motos vendidas.

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No es una burrada de unidades comparado con motos superventas a nivel mundial, pero sí dentro de una 'pequeña' marca de motos custom no tan pequeña si tenemos en cuenta de que ahora pertenece al macrogrupo empresarial Polaris.

Precisamente por estar dentro de Polaris, Indian ha recibido una segunda juventud y ha pasado de los logros de Burt Munro, los duelos con Harley-Davidson en carreras de flat track y una situación comercial complicada desde la Segunda Guerra Mundial (Indian destinó toda su producción a propósitos militares mientras H-D mantuvo ventas a clientes particulares) a convertirse en una alternativa custom.

Eso no quiere decir que se haya cambiado todo por completo, al contrario. La Scout es el modelo más vendido de Indian y han cuidado de su producto estrella, mejorando lo que parecía que no se podía mejorar y manteniendo sus signos de identidad.

Estéticamente es una evolución del modelo, y de hecho es muy similar al que conocíamos hasta ahora. Sobre todo se han centrado en mejorar los acabados y los remates de calidad general en una moto donde cada rincón importa.

Estéticamente destaca por cinco cosas. Bueno, en realidad destaca porque sobre la misma base se articula una gama de cinco estilos distintos: Scout, Bobber, Classic, Sport, Super Scout y 101.

Cada una tiene un estilo diferenciado y algunos cambios técnicos. Partiendo de la Scout normal tenemos un producto más mainstream con formas de custom americana de toda la vida y salpicada de detalles modernos y remates de buena calidad.

Luego tenemos la Classic con un rollo mucho más retro, una posición de conducción más relajada con manillar más alto, asiento con respaldo para el pasajero, guardabarros grandes y llantas de radios. En el otro extremo está la 101 Scout con un rollo muchísimo más deportivo.

En todas me ha sorprendido lo buen conjugado que está el conjunto, con innumerables detalles pintados para hacer match entre sí, el radiador de agua más oculto que antes en la parte delantera del chasis, la buena calidad de la pintura o el tacto de los mandos. Son motos muy bien armadas.

Por cierto, que sí, que la matrícula lateral está homologada.

Más cambios de los que parece y motor con tacto moderno

Como decíamos, pueden parecer las mismas custom de siempre, pero ahora prácticamente todo ha cambiado. El chasis de aluminio monoviga que utilizaba antes pasa a ser de tubo de acero. A su alrededor se aplican nuevos elementos desde el depósito de combustible (de 13 litros) hasta los guardabarros, pasando por el esquema de suspensiones o los asientos.

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La razón principal de este cambio se centra en dos puntos: por un lado mejorar el manejo general de la moto, y por otro que sea más fácilmente customizable por sus clientes.

El motor mantiene la misma base de antes. Es un bicilíndrico en uve refrigerado por agua que pasa de 1.133 a 1.250 cc y ahora se denomina SpeedPlus.

La gran novedad de este motor es que además de pasar las normativas anticontaminación más estrictas, ofrece 105 CV y 109 Nm de par motor. Es un bloque que suena muy bien: grave, bonito y lleno, y no solo eso, sino que también va de lujo.

Al arrancar esperábamos encontrarnos un motor con mucha presencia a base de detonaciones y vibraciones que sacuden todo el conjunto. Para nada. Eso es cosa del pasado. Se siente entre las piernas pero con un comportamiento dulce y filtrado.

Al ponernos en marcha encontramos un propulsor muy lleno en bajos y medios, con una pegada intensa y al mismo tiempo dosificable, pero lo mejor es que no se desinfla a medida que nos acercamos a la línea roja. Estira con alegría. Quizá por eso Indian ha preferido dotar a la Scout de desarrollos muy largos, porque hay motor de sobra.

Me ha gustado el tacto tanto del embrague como del acelerador. Dos mandos que vamos a utilizar de manera habitual y que están muy bien resueltos. La conexión entre lo que queremos hacer y la mecánica son muy naturales.

El conjunto de suspensiones contiene bien las transferencias de peso. Es cierto que es un aparato que supera los 250 kg en orden de marcha y las leyes de la física son inamovibles, pero tanto la horquilla delantera como el doble amortiguador trasero gestionan correctamente los movimientos.

Lo bueno es que al ser una moto muy baja y con el centro de gravedad bien centrado, además de con un asiento a solo 680 mm del suelo se mueve mejor de lo que podrías pensar en un primer momento, e incluso llega a incitarte a trazar con alegría. Con una limitación: roza pronto, tanto de avisadores como incluso de escape.

En cuanto a los frenos, este tipo de motos hay que conducirlas tirando bien con el freno trasero. Por un lado te ayudan a timonear la moto a la entrada de las curvas y por otro sujetan mejor las inercias. El freno delantero me pareció pelín escaso a la hora de llegar un poco apurado, aunque es cierto que no son motos que pidan un ritmo que ponga en entredico al equipo de frenos. Para eso ya está la 101 Scout, que es la más deportiva de la familia.

101 Scout: custom radical

La más potente de las Scout se llama 101 en homenaje a un modelo vendido en la primera mitad del siglo XX (1928-1931) y que en esta ocasión renace a modo conmemorativo.

En esta variante el bicilíndrico ofrece un extra con 111 CV que se notan sobre todo en la parte superior del tacómetro, con una estirada más agresiva y que se complementa con un peso algo más contenido (249 kg).

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El conjunto de suspensiones pasa a adoptar una horquilla invertida delantera con posibilidades de regulación y un doble amortiguador trasero con depósito separado que ofrecen un tacto más consistente, mejoran la estabilidad y se sujetan mejor en frenadas. Leen muy bien el asfalto y ofrecen una buena dosis de confianza.

Las llantas también son específicas con un conjunto de aleación de aluminio de cinco radios con bordes mecanizados y neumáticos en medidas 130/60-19 y 150/80-16.

En cuanto a los frenos el equipo es mucho más contundente con un tren delantero que ahora incluye un doble disco con pinzas radiales de cuatro pistones firmadas por Brembo. Su tacto es directo y con mucha menos presión sobre la maneta encontramos mucho mordiente. Quizá demasiado incluso si saltamos de otra de las variantes directamente a la 101 y frenamos con la misma intensidad.

Por supuesto que estéticamente es la más radical de todas con los colores clásicos de la marca (rojo, blanco y negro) pero con esquemas muy vistosos y el logotipo del indio con el penacho de plumas bien visible.

Indian Scout: la alternativa razonable

La Indian Scout parte de 15.390 euros, que para una moto custom grande no es un precio elevado. Y sube hasta los 18.990 euros de la 101 Scout. Un posicionamiento muy interesante, sobre todo desde que Harley-Davidson jubiló a la familia Sportster en favor de la nueva Sportster S, que parte de 19.200 euros.

Pero por si fuera poco, (casi) todos los modelos se pueden configurar con tres niveles de equipamiento: Standard, Limited y Limited Tech. Las Limited incluyen detalles estéticos, modos de conducción y control de velocidad de crucero, y las Limited Tech incluyen además llave keyless y cuadro de mandos digital con pantalla táctil, conectividad y navegación.

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Y para terminar, alguna pincelada importante: un 28% de los clientes que se compran una Scout, la eligen como su primera moto. Por eso también la fábrica americana sigue apostando por ofrecer modelos volverá a lanzar próximamente la variante Sixty limitable para el carnet A2 (por 2.500 euros menos) y todas están homologadas para dos personas (con kit de pasajero).

Indian Scout 1250 2025 - Valoración

Indian Scout 1250 2025 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Nexx XR.3R, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.

Larga y próspera vida a la Indian Scout. La icónica moto yanqui abre una nueva generación con cinco modelos distintos y muchas, muchas opciones de personalización. La historia y el estilo siguen siendo los mismos, pero la última evolución llega con un sabor más auténtico.

La Scout sigue siendo la línea línea más importante desde el relanzamiento de la marca en 2013, y ahora damos la bienvenida a las cinco versiones: las Scout Classic, Super Scout, Scout Bobber, Sport Scout y 101 Scout. Cinco bestias con sabor yanqui, mismo estilo pero apariencia y sentir diferentes.

El mito americano se renueva a lo grande

Hablar de Indian es hablar de exotismo y poderío americano. Es la primera marca de motos nacida en Estados Unidos, y la Scout es un buen reflejo de este trabajo. Un icono que la marca sigue cuidando, y que ahora más que nunca equilibra potencia, control y tecnología para el motorista.

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El corazón de las nuevas Indian Scout 2025 sigue siendo un bicilíndrico en V de 1250 centímetros cúbicos y refrigeración líquida, pero con el particular e importantísimo detalle de que ha sido rediseñado de arriba abajo.

Ahora se llama SpeedPlus 1250, rinde 105 CV en todos los modelos excepto en la 101, donde el ajuste de la ECU sube hasta los 111 CV y, tiene un par motor de 109 Nm. Agárrate bien los machos porque eso son de 5 a 11 CV más de potencia respecto al modelo saliente. Por cierto, el ajuste de ECU se puede conseguir en cualquier modelo (oficialmente).

La nueva Scout llega cargadita de novedades. Mejorar sobre algo que ya es bueno es difícil. Por eso los americanos se han centrado en tres prioridades: ADN clásico (más bien histórico), unas prestaciones y comodidades para todos y tecnología.

En consecuencia nos encontramos con una moto rediseñada, con un peso que podríamos considerar ligero para una moto de estas prestaciones (246 para la Bobber) y una altura cómoda de 660 a 680 mm para proporcionar un fácil manejo. Las nuevas líneas se notan principalmente en un nuevo tanque y guardabarros trasero de nuevo diseño.

El chasis ha pasado por chapa y pintura. Los diseñadores han pasado a un marco frontal de tubos de acero y han rediseñado la pieza central de aluminio, que ofrece una apariencia más limpia. El subchasis trasero es nuevo; común a todos los modelos.

El tamaño de rueda varía según el modelo: la Scout Classic, la Super Scout y la Scout Bobber tienen una de 16 delante y detrás, pero las 101 y Sport tienen rueda delantera de 19. En la frenada todas tienen un único disco de freno delantero de 298 mm, excepto la 101 Scout, que tiene dos discos de 320 mm.

Para entender el paquete tecnológico hay que echar un vistazo a los tres acabados disponibles. El primero, el 'Standard' y que incluye las Scout Classic, Scout Bobber y Sport Scout trae de serie ABS, LED y indicador analógico.

El acabado 'Limited' trae control de tracción; control de crucero; cargador USB y tres modos de conducción seleccionables entre Sport, Standard y Tour. El más alto de gama es el 'Limited+Tech', con pantalla táctil redonda (GPS con navegación giro a giro, rutas planificadas...) además de sistema keyless, Bike Healthy Bike Locator.

Indian Scout Bobber: cómoda y gamberra

Hablemos de versiones. La primera de ellas es la Scout Bobber (precio en España: 15.390 euros)... No hacen falta presentaciones para este modelo. Guardabarros al estilo bobber recortado; góndola en el faro; asiento individual para una estética acorde; suspensión de 51 mm con postura baja y un look agresivo y custom. Coronan unos retrovisores en ambos topes del manillar para darle a la moto un aspecto recortado.

Indian Sport Scout: ha llegado el reemplazo de la Scout Rogue

Cañera, muy cañera. La Indian Sport Scout (precio en España de 15.690 euros) es probablemente la más agresiva de la gama. Ha sufrido un importante rediseño, con bandas de 150 mm en negro brillante y detalles mecanizados; la tija y el manillar mecanizados rematan el paquete custom tanto en aspecto como en ergonomía.

El asiento es más deportivo que en el resto de modelos, proporcionando esa comodidad para la espalda. Esta monta una rueda delantera de 19 pulgadas para darle tanto un toque mucho más agresivo como para un manejo más ágil.

Indian Scout Classic: puristas, esta es la vuestra

La patria no se niega, como la herencia. Y la Scout Classic sabe de eso. Esta moto desprende cultura yanqui por los cuatro costados: guardabarros cromados y ensanchados, pintura al más puro estilo Indian, llantas de radios atemporales, una altura algo más baja que en el resto de modelos y una ergonomía más relajada son las señas de identidad de este modelo.

Para este modelo el precio fijado en España es de 15.690 euros.

Indian Super Scout: elitismo yanqui

La Super Scout está disponible en España por un precio de 18.990 euros. Esta es la moto perfecta para aquellos que busquen cualquier tipo de conducción, ligera y fácil de llevar. Tiene detalles como alforjas, llantas de radios, parabrisas y asiento de pasajero de serie.

El parabrisas es de apertura rápida, y además se puede quitar en cuestión de segundos para darla un toque diferente. El confort en marcha debería estar asegurado con unos 76 mm de recorrido de la suspensión. Amén de los acabados cromados y la pintura tan atemporal que presenta.

Indian 101 Scout: un homenaje al cuerpo

Indian es muy sentida con su historia. La 101 Scout (18.990 euros) es un homenaje a la 101 Scout original, y bautizada como de alto rendimiento con un ajuste de ECU para obtener más potencia si cabe. También trae una horquilla delantera totalmente ajustable, amortiguadores traseros ajustables y discos delanteros dobles Brembo.

Pero no solo eso, porque también tiene otros toques premium como un asiento cosido a medida y un acabado de pintura especial. Al igual que la Sport Scout, trae una rueda delantera de 19 pulgadas, detalles mecanizados como la tija y el manillar, y una ergonomía agresiva.

¿Harley-Davidson o Indian? Mientras para algunos moteros la decisión está muy clara, para otros es como elegir entre papá y mamá; difícil. Una pregunta que al parecer una marca china se ha estado repitiendo continuamente y fruto de esa ella han creado el modelo perfecto para los indecisos.

Es la Harley-Indianson. Una moto que ni es Harley, ni es Indian, pero que son las dos a la vez. Claro, bajo un logo chino. Los asiáticos están de vuelta al ataque, y no contentos con fusilar un solo modelo, ahora lo hacen con dos en una misma moto, traspasando fronteras de forma surrealista.

Aspecto de Harley-Davidson Fat Bob y motor parecido al de la Indian Scout

Los célebres chinos lo han vuelto a hacer. Lejos de la buena fama que se están ganando ciertas marcas, otras muchas hacen lo contrario; ensuciar el nombre. Ya lo vimos hace poco con la copia más descarada en forma de trail y GS, que ni siquiera se molestaron en cambiar de siglas.

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Pues ahora van un paso más allá. En este caso el remoto fabricante es Jonway. Puede que te suene el nombre; en nuestro país han llegado incluso a comercializar motos eléctricas. Bueno, pues la Jonway Weiba YY 400-5 es una copia descarada de dos modelos ilustres de las custom americanas: una Harley-Davidson Fat Bob y una Indian Scout.

Lo que más llama la atención naturalmente es el aspecto físico de la moto. No hay más que detalles que recuerdan a ambas motos. Por ejemplo, el doble silenciador de escape a media altura para imitar a la Fat Bob, o el frontal con el faro y su peculiar forma.

El 5 después del 400 significa que es el quinto modelo con el mismo motor. En concreto es un propulsor V2 de 398 cc. Y es que como puedes imaginar, su robusto aspecto poco o nada tiene que ver con el motor. En este caso si el aspecto físico es más lineal con el de Harley, el motor lo es con el de Indian.

Con una carrera larga de 62 x 66 mm solo da 32 CV a 8.500 rpm para un peso total de 180 kg y una velocidad que no llega a los 140 km/h. Decepcionante si las comparamos con sus homólogas yanquis. La copia viene en el diseño de los cilindros y culatas, copiando parte de la arquitectura. La moto china también cuenta con un grueso filtro de aire, horquilla invertida y hasta enormes colectores.

Es de piernas estrechas. Una moto tan robusta descansa sobre unas ridículas y pequeñas ruedas de 16 pulgadas (en comparación con el resto de la moto), con neumáticos 120/80 delante y 150/80 detrás. También es pequeña, con una altura del asiento de solo 170 mm, mientras tiene un enorme depósito de 18 litros.

3.500 euros es el precio de la moto al cambio, incluyendo sistema keyless, iluminación LED, ABS que se puede apagar, accesorios de interruptor retroiluminados e incluso sistema de control de presión de neumáticos. Lejos quedan los 28.800 euros de la Fat Bob o los 14.590 de la Scout.

Indian Motorcycle sigue al pie del cañón en este 2023. La lujosa marca americana caracterizada por icónicos modelos aumenta la familia este año con dos ediciones limitadas: la Indian Pursuit Elite y la Indian Chieftain Elite.

Tanto el precio como las unidades disponibles a nivel mundial serán prohibitivas: casi 40.000 dólares y solo 150 unidades en todo el globo terráqueo para quien quiera llevarse a estas estilosas americanas cuyo corazón sigue siendo el portentoso V-Twin.

Finalmente llegó la rumoreada Indian Pursuit Elite 2023

Indian ya dejó entrever sus cartas hace unas semanas cuando se filtró que estaban preparando una versión Elite de la Pursuit. Y su nombre hace justicia. La touring americana no difiere de las líneas elegantes y aerodinámicas de las bagger de la marca, pero con un equipamiento extra muy llamativo (y a precio de oro).

Si por algo destaca precisamente es por el lujo: pintura personalizada en dos tonos con un acabado cromado, llantas de aleación de 19 pulgadas delante y 16 detrás, y ojo al detalle: carrocería en fibra de carbono.

Este modelo respira aires premium a cada costado. Tanto en equipamiento como en diseño: viene con color Super Graphite Metallic y Black Metallic de Pursuit Elite con detalles en Shadow Bronze Chrome.

El propulsor es el ya conocido de 1768 cc y refrigeración líquida. Ofrece unas cifras de 122 CV y 178 Nm de par motor. Eso la convierte en una de las cruiser más potentes del mercado.

En cuanto a la parte ciclo destaca la suspensión trasera Fox ajustable electrónicamente. Esta regulación se puede ajustar desde el sistema de la moto a través de las piñas. Entre otros detalles viene con IMU Bosch y control de tracción, ABS y par motor.

Otros detalles son el faro LED adaptativo Pathfinder y las luces de conducción LED Pathfinder S y las luces de las alforjas brindan una mejor visibilidad al conductor. Trae pantalla táctil de siete pulgadas con Ride Command con Apple CarPlay, Bluetooth y un sistema de sonido PowerBand. También viene con bloqueo remoto, y un baúl de perfil bajo de liberación rápida. Tendrá 150 unidades a 39.999 dólares cada una.

Indian Chieftain Elite 2023: estilo agresivo

En segunda instancia tenemos a la Chieftain Elite 2023 de la que solo habrá 175 unidades en todo el mundo. Tan exclusiva como cara: 35.499 dólares. Destacará por venir pintada en Super Graphite Smoke con acabados Shadow Bronze y las estriberas al estilo Indian.

Detalles en toda la moto: llanta delantera de 10 radios mecanizada con precisión, faro LED Pathfinder adaptativo y las luces LED traseras de las alforjas, parabrisas tintado… Y todo para un peso total de 376 kg en orden de marcha.

En este caso el propulsor de la Indian es el Thunderstroke 116 de 1.890 cc que ofrece un par motor de 171 Nm. Permite desactivar el cilindro trasero para mejorar el confort en marcha a velocidades bajas, y viene con tres modos: Tour, Standard y Sport.

En equipamiento es prácticamente idéntica: pantalla táctil de siete pulgadas dotada de Ride Command, Apple CarPlay, GPS, interruptores retro iluminados, keyless, control de presión de neumáticos y sistema de audio PowerBand integrado. Y uno de los detalles más llamativos: alforjas con bloqueo remoto de 68 litros.

Las Harley-Davidson y las Indian están cotizadas. Y si retrocedemos tanto en el tiempo como para comprar una de las primeras H-D de la historia... Entonces estamos ante la subasta de la moto más cara de la historia, literalmente. Con una buena visión empresarial, ahí hay negocio.

Hay quienes tiran de ingenio para arreglárselas y reconstruirlas ellos mismos, pero en versión eléctrica. Es la mano del maestro rumano Robert Godri, amante de las motos, de la historia y de las bicicletas eléctricas. Así que todo ello unido da como resultado un taller de creaciones únicas en Italia.

Son capaces de llegar a 50 km/h, y con una autonomía de hasta 60 km

Ecléctico. Podría ser el adjetivo que mejor se adapta al trabajo que hace Robert Godri. Aunque de origen rumano, trabaja en un taller en Brianza (Italia), una pequeña ciudad a las afueras de Milán. En el mundo artístico le llaman Mr. GoRo, quizá te ha salido alguna foto o vídeo de él en Facebook.

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Una moto con motor de avión. La última locura de este artesano tiene 4.400 cc y está subida a YouTube

Sus creaciones son bicicletas eléctricas tomando como base los primeros modelos de Harley-Davidson e Indian Motorcycles. Aquellas primeras motos tenían propulsores de combustión, pero Mr. GoRo tiene una mirada futurista y las equipa con motores eléctricos.

Construir no es para tanto. Pero sí el trabajo previo a ello, comenta: "Puede ocurrir que durante un mes esté encerrado en el sótano buscando fotos, información en internet, dibujos, historias, proyectos, medidas. Luego empieza la búsqueda de componentes. Frecuento mercados y exposiciones de intercambio, pero también vertederos".

Sus creaciones están hechas a mano con gran cantidad de materiales reciclados: desde madera, metal, cuero o plástico. El rumano afincado en Italia va puliendo las distintas partes como el depósito de combustible, cojín del asiento, manetas, el cuadro... Y así hasta dar la forma definitiva. Todo durante su tiempo libre: los viernes, durante la noche, los fines de semana, dice.

Para crear las formas se inspira en las motos clásicas de Harley-Davidson, como la Strap Tank, por ejemplo. Una moto que originalmente utilizaba el cuadro de una bicicleta. Piezas como el depósito, las ruedas y llantas de radio similares a las de una bici, la polea de la correa del motor, la cubierta del asiento y el manguito del silenciador son todos de la época y originales.

Y trata de ser una fiel y trabajada representación, las originales llevaban motores habitualmente monocilíndricos casi sin potencia. Pero el maestro rumano mira al pasado sin perder de vista el futuro, por eso las equipa con motores eléctricos.

Por ejemplo, su Harley-Davidson basada en un modelo de 1903 utiliza un motor eléctrico de 1kW que le permite llegar a los 25 km/h y una batería de iones de litio con una autonomía de unos 40 km. La Indian tiene mejores prestaciones: motor eléctrico de 750W con una velocidad máxima de 50 km/h y autonomía de 60 km. Y aunque no tiene motor de combustión, le añade uno físico para 'dar el pego'.

Ha pasado por todo tipo de trabajos: "Albañil, carpintero, alicatador, ahora soy metalúrgico en una empresa de aires acondicionados", pero no quiere convertirlo en su trabajo. Y eso a pesar de que recibe cientos de solicitudes que le reportarían dinero como para poder vivir holgadamente, pero no quiere: "Unos pescan, otros hacen yoga. Para mí diseñar y construir es relajante, casi zen", sentencia con un tono serenísimo.

King of the Baggers es tan surrealista como dinámico y divertido. El hecho de meter en una pista a motos pesadas pensadas para viaje en carretera ya es llamativo. Entre Harley-Davidson e Indian se reparten el pastel, y esta última pone una réplica de su moto a la venta.

Así que el sueño de todo americano de recorrer de cabo a rabo la mítica ruta 66 se puede hacer a todo trapo, y cómodamente... Es la Indian Challenger RR, una edición tan limitada como brutal para 29 afortunados.

Vendrá con el imponente motor PowerPlus V-Twin con 1.835 cc

Indian Motorcycles fue la marca que le plantó cara a Harley-Davidson en la temporada 2022 de King of the Baggers de MotoAmerica. Tyler O'Hara fue el hombre que les llevó a la gloria, imponiéndose a Travis Wyman de H-D.

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Así que los americanos no se han liado la manta a la cabeza edición limitada de la Challenger RR tendrá 29 ejemplares a la venta, como el dorsal de su ganador.

La moto es una auténtica bestia dentro del circuito capaz de rozar las maletas en cada curva. La Challenger RR es una réplica exacta de la moto con la que ganó el americano, y con la que naturalmente no se podrá circular por carretera. Así que sus 29 propietarios solo podrán rustirla dentro del circuito.

No hablamos de una moto cualquiera. Esta Indian equipa el motor preparado hasta las trancas para MotoAmerica: el PowerPlus V-Twin con 1.835 cc y una potencia desconocida, ya que el motor original entrega 122 CV, pero al estar modificado rinde más.

Tiene una ECU de competición, kit de pistón y cilindro de gran calibre, culatas mecanizadas, sistema de admisión de aire con cuerpo del acelerador de 78 mm... Todo para superar los 122 CV con los que viene de serie.

Una 'Bagger' no pesa precisamente poco, y eso que han reducido donde han podido: pesa 300 kg. En la parte ciclo encontramos basculante de aluminio artesanal, horquilla horquilla Öhlins FGR 250 ajustable, amortiguador trasero Öhlins, ruedas de 17 pulgadas, frenada Brembo M4... Y hasta un sistema de escape, artesanal y exclusivo de la Challenger RR de S&S.

Tampoco le faltan las maletas laterales. Recordemos que en esta categoría los fabricantes pueden hacer todo lo que quieran a la moto, con dos excepciones: mantener el chasis y la estructura original de chasis y motor y equipar las maletas de serie o bien unas similares.

Los 29 afortunados solo podrán comprarla en mercados limitados: Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Francia, Alemania y Japón El precio duplica el de cualquier deportiva top: 87.000 euros al cambio.