La Honda RC30 de 1987 está considerada como una de las grandes motos clásicas deportivas y sin duda una de las grandes para la propia fabrica nipona, una pequeña joya del motociclismo deseada por muchos coleccionistas.

Por todo esto Honda ha demostrado gran sensibilidad con su patrimonio de vehículos, de este modo y para todos los propietarios de VFR 750 R que quieren mantener, para seguir usando una de sus RC30 ha puesto en marcha el programa «RC30 Forever» que se basa el la fabricación de piezas nuevas y ahora llega Europa pero que realmente comenzó el pasado año en Japón.

Piezas para el V4 de Honda

Con motivo de la celebración de los treinta años de esta deportiva, Honda inició el programa conocido como 'RC30 Forever', que después de las reuniones "de cumpleaños" con clubes de propietarios de RC30, tanto en Japón como en Europa, estos expresaron un gran deseo de mantener estas magnificas motos rodando en carretera y en las mejores condiciones mediante el uso de repuestos originales Honda.

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El enfoque clave del programa, según Honda, es mantener a estos propietarios conduciendo con seguridad y confianza. Por ello, aproximadamente 150 piezas originales estarán disponibles para esta legendaria superbike de motor V4 y que para solicitarlas se hará efectivo a través de la red de concesionarios Honda.

Las piezas se producirán de una lista creada tras las reuniones formales entre Honda y los clubes de propietarios al comienzo del proyecto 'RC30 Forever' que conllevó una investigación a través de los archivos RC30 realizada en 2017 y reveló que no se había conservado ninguno de los modelos o moldes de madera originales de la VFR 750 R.

Estaba claro que no iba a ser fácil, pues se necesitarían los dibujos originales para hacer avanzar el proyecto. Como todas las motos producidas por aquel entonces, la fabricación de la VFR 750 R se basó en planos dibujados a mano, todo un arte, a partir de los cuales se crearon modelos y moldes físicos. Estos planos contienen muchos menos detalles que los actuales modelos 3D, lo que complica la reproducción de nuevas piezas.

Los planos disponibles se digitalizaron, se ampliaron a una escala de 1 a 1 y se compararon con las piezas restantes en Honda y en los clubes de propietarios para garantizar su máxima precisión. A pesar de este arduo trabajo, todavía existían vacíos en cierta información necesaria para reproducir la calidad de las piezas.

Para garantizar que las piezas cumplieran con estos estándares tan altos, era vital involucrar a los miembros del equipo original, muchos de los cuales tenían ya más de 60 años, pero no importó para compartir su conocimiento, pasión y experiencia cuando el equipo del proyecto recreó los nuevos modelos y moldes de madera.

Con la combinación de nuevos dibujos digitalizados y piezas disponibles y la participación de la experiencia de los ingenieros del equipo original de desarrollo, finalmente se llevó a cabo la fabricación en Japón y Honda produce aproximadamente 150 piezas de repuesto original para la RC30 que cubren motor, chasis, carrocería y electrónica.

Este despliegue solo se entiende si conocemos que la legendaria Honda VFR 750R fue presentada en el Salón del Automóvil de Tokio en 1987 y llegó a Europa en 1988. Limitada a cerca de 5.000 unidades, fue creada para cumplir con las reglas de homologación para competir en el recién formado Campeonato Mundial de Superbikes.

Otro detalle es que fue construida a mano en la fábrica de Hamamatsu presentaba la tecnología más avanzada de la época. Los ingenieros de desarrollo de Honda hicieron un uso profuso de materiales exóticos como fibra de carbono, Kevlar y magnesio en toda la moto. En el motor montó bielas de titanio y un embrague antirrebote las ruedas y frenos estaban diseñados para el intercambio rápido y la suspensión trasera exhibía el inconfundible basculante Pro-arm de un solo brazo que tanto ayudaba con los cambios rápidos durante las carreras.

Por todo ello se comprende la dedicación de Honda en esta labor que resulta en que las piezas estarán disponibles para pedir a través de concesionarios en toda Europa a partir de mayo de 2021. Honda añade que las ventas estarán sujetas a disponibilidad limitada de stock y no se descarta y se espera que Honda siga añadiendo a su plan de conservación otros modelos legendarios.

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De nuevo mis amigos chalados del sur me hacen llegar una historia de esas que te cautivan desde el minuto uno. Y es que en contra de lo que podríamos pensar, no siempre lo actual es mejor, como así lo demuestra la aventura que os traemos hoy en la que una vetusta aunque idolatrada Honda RC30 fue capaz de mojar la oreja a motos mucho más modernas durante las 24 Horas de Le Mans del 2009.

Y como no podía ser de otra forma, detrás de todo ello está quizás una de las mejores revistas especializadas de todo el mundo, no sólo por la calidad de lo que hacen sino por el cómo lo hacen: Moto Journal. De una idea loca, de una frase desafiante del tipo a que no hay bebos (pero en francés), parte todo.

El comienzo de todo

Estamos a finales del 2008. Zef Enault, a los mandos de una Honda VFR750R RC30 por los alrededores de Marsella se sorprende por las bondades de una moto ya veterana. Su chasis, su facilidad para meterla en curva, etc. Empieza a fraguarse una idea en su cabeza, que no es otra que compararla con las motos actuales pero en una carrera.

Por aquella, Moto Journal ya estaba inmersa en participar en las 24 Horas de Le Mans con una Aprilia RSV4. Sin embargo, finalmente la moto de Noale no estaba disponible por lo que dijeron: ¿y por qué no correr con una Honda?

Dicho y hecho. En tres semanas y después de la ayuda del foro RC30 francés, disponían de una moto y recambios así como una segunda moto cedida por el antiguo piloto Patrick Legrand. Aun así tenían que hacerse con más piezas, algo nada fácil dada la antigüedad de la moto. Muchas llamadas y correos a EEUU para finalmente tener todo aquello que necesitarían.

El equipo, conocido como Moto Journal-Matmut, estaba formado por miembros que ya habían hecho alguna que otra locura, como por ejemplo correr el Bol d'Or con una Suzuki GSX750R de 1985 sacada de un museo para celebrar los 20 años de la saga Suzuki.

Es más, la gente se preguntaba por qué en vez de correr las 24 Horas de Le Mans (dejando a un lado las connotaciones de la RC30 y la histórica carrera), no se inscribían en el Bol d'Or. Y curiosamente era porque no podía hacerlo bajo el nombre de Moto Journal porque las 8 horas las organiza su competencia, Moto Revue. Y de hacer una locura, hacerla para que se te vea, ya salga bien o mal.

Antes de empezar y casi se quedan fuera

Pero no iba a ser un camino de rosas para el equipo Moto Journal. En un principio iban a correr en la categoría Open con un motor de RC30 con preparación HRC. Para ello se encargó el ensamblaje del motor al mayor especialista de Francia, Brancquat. Pero su hijo Lionel no es tan fino como el padre...

El lunes reciben la moto y al revisarla encuentran que falta uno de los pulverizadores del carburador, así como una de las membranas está taladrada. Toca trabajo de taller para dejarla lista para el martes.

Primera salida a la pista con Zef Enault y un cartelito en la parte trasera que reza "en rodaje", con el fin de que otro participante no le pase por encima. Sin embargo tras cinco vueltas, la moto tiene que entrar en boxes por avería en la caja de cambios y en el motor, que lo han dejado inservible.

Comienza entonces una aventura por buscar un motor de RC30, no ya preparado sino de serie para poder correr. Tras unas llamadas a Honda France, les ceden uno de serie que lleva 20 años en un museo sin haberse arrancado.

El martes por la tarde llega el motor y, haciendo de dos motos una, empieza el trabajo de Hervé, el responsable técnico del equipo, para conseguir tener la moto lista para el día siguiente. Las dudas ya no son que el motor aguante una carrera de 24 horas, sino que sea capaz de soportar el propio rodaje. Un rodaje que tampoco han podido hacer a los frenos, suspensiones, no han hecho ningún ajuste...

Gracias a la colaboración de mucha gente del paddock que se han solidarizado con los locos de la RC30, consiguen pasar las verificaciones técnicas y estar listos para los entrenos libres, eso sí tras una sesión durísima para la moto rodando en el banco durante tres horas a 14.000 vueltas y con los escapes al rojo vivo.

Con la prohibición de irse al suelo en los entrenamientos cronometrados, pero con la necesidad de hacer el tiempo mínimo, David Dumain, Zef Enault y Laurent Cochet (nuestro entrañable Lolo) salen a pista. Las sensaciones mejoran y aunque son últimos de parrilla en el conjunto de los tiempos de los tres pilotos. Pero los mejores registros han dejado detrás alguna máquina moderna de 1.000, rodando en 1:48.831 y con un mejor registro de 1:47.989. Están a diez segundos del mejor tiempo de los cronometrados, pero con una moto de serie de hace 20 años.

¡Y arranca la aventura!

Se da la salida. En un primer momento, la Honda CBR oficial contra la que compiten se marcha. Pero saben que no es una carrera de liebres y que la tortuga puede dar la sorpresa. Al llegar la octava hora, ruedan en 33ª posición de un total de 41, en una pista sobre la que caen chaparrones intermitentes.

Aun así ya han tenido un contratiempo que les ha penalizado 15 minutos. En uno de los relevos, Zef deja la moto que pasa a manos de Laurent que sale a pista pero a las cuatro vueltas vuelve a entrar porque no había rodado con neumáticos de lluvia. Zef toma de nuevo los mandos pero es penalizado porque debería realizar el descanso obligatorio (las cuatro vueltas evitan que se considere un doble relevo). Por ello permanecen 15 minutos en el box.

Sin embargo la lluvia también les permite rodar muy rápido e ir escalando posiciones. En un momento dado y con la RC30 en manos de David, está marcando unos tiempos de 2:05.028 mientras que las Yamaha que ruedan undécima y duodécima están haciendo peores tiempos que ellos: 2:05.850. Menos caballos y un chasis tan noble les permite ir más rápido que las potentes mil.

La llegada de la noche cae como un mazazo. El agua ha hecho estragos en la moto y cortocircuita el CDI, lo que obliga a Laurent a pegarse una caminata de 45 minutos empujando la moto para devolverla al box tras haberse parado en medio de la pista. A Zef le vuelve a ocurrir lo mismo, aunque en este caso sólo camina media hora. Para acabar, David se va al suelo en Chamin aux boeufs, lo que les obliga a estar otros 12 minutos reparando la moto. Por suerte el primo de Zef detectó una pequeña piedra bajo una de las válvulas, sino todo se habría acabado en ese momento.

Vuelta a la carrera y otra vez a boxes, en este caso porque la tapa del alternador está agrietada y la moto está perdiendo aceite que empapa el neumático. Por suerte la lluvia lo limpiaba lo suficiente para evitar que acabase en el suelo.

Rápidamente se acercan al límite: si no completas el 75% de la distancia de carrera del vencedor, no se considerará que has finalizado. Pero por suerte las últimas horas terminan sin problemas. Consiguen adelantar a la KTM y como la Metiss ha tenido que abandonar durante la noche, son los vencedores de la categoría Open y además sin llegar los últimos.

Le Mans 2010: ahora sí que sí, vamos a por todas

Si en el 2009, de prisa y corriendo consiguieron acabar las 24 Horas de Le Mans con una moto de 90 cv escasos (lo que habrían hecho con los 140 cv del motor oficial), en el 2010 era el momento de ir a por todas.

Con el preparador Japauto como líder del equipo, un motor preparado por él y la experiencia acumulada, seguro que le iban a poder sacar los colores a más de uno. Sin embargo y para sorpresa de todos, el Team RC30 como se denominaba ese año, no es admitido por ASM 24 ACO, el organizador de las 24 Horas de Le Mans.

A pesar de que se intenta conseguir que se acepte la solicitud, el secretario de la ASM 24 ACO alega que hay muchas inscripciones y que éstas se han aceptado en función del palmarés. Curiosamente el equipo Metisse al que ganaron el año pasado, así como al de KTM que también vencieron, sí han tenido luz verde para participar. Pero ellos no y el sueño llega a su fin casi tan rápido como empezó.

Y como no podía ser de otra forma, la mejor manera de acabar esta historia es con tres vídeos que muestran lo que fue aquella aventura.

Vía | Speedzilla

No dejan de sorprenderme este tipo de gente, la historia resulta que es cierta y acabamos de ver el resultado final. El señor Bengt Gunnarson, que es propietario de un concesionario de motos en Estocolmo (Suecia), compró hace aproximadamente veinte años una Honda NR 750 y una Honda RC-30 y las guardó en el sótano de la tienda para darse el placer de estrenarlas unos cuantos años más tarde. Ese estreno ha llegado ahora, un montón de años después se ha puesto manos a la obra y ha sacado de sus respectivos embalajes estas dos joyas.

Ambas motos han aparecido ya en Moto22, la Honda NR 750 que fue un ejercicio de diseño mecánico por parte de los ingenieros de la marca y vio la calle en una edición limitada. Mientras tanto la Honda RC30, fue la primera moto en conquistar un campeonato del mundo recién nacido en los años ochenta, el Mundial de Superbikes, que obligaba a fabricar un determinado número de motos para homologar el modelo de competición derivado de la serie.

La cotización de estas dos motos puede ser astronómica, porque están en perfecto estado de conservación y son de kilómetro cero. ¿Pero a que persona en sus cabales se le ocurre comprar dos motos así y es capaz de esperarse veinte años para desempaquetarlas? Están locos estos Suecos.

Vía | Hell for Leather
En Moto22 | Honda NR 750; Honda RC30

En 1987 Honda Racing Corporation presentó esta moto para su homologación como Súper Bike y así asaltar el nuevo campeonato mundial que se presentaba para el año siguiente. Esta moto partía de la base del motor de la RC24 tetracilíndrico en uve a 90º con doble árbol de levas en cabeza. En su momento se produjeron cien unidades para conseguir la homologación, pero la producción llegó hasta 1994 cuando fue sustituida por la RVF750 RC45. Pero los dos primeros mundiales de Súper Bikes cayeron de manos de la casa Japonesa pilotando un tal Fred Merkel. Eso fue hasta que los italianos de Ducati se dieron cuenta y pusieron en la pista la 851, pero eso es parte de otra historia.

Con una potencia declarada de solo 86 CV su principal arma estaba en la configuración del encendido que repartía las pistonadas en 360º del cigüeñal y permitía aceleraciones fulgurantes y un tren alternativo fabricado en titanio que aligeraba el conjunto hasta extremos nunca vistos antes. Su extraordinaria manejabilidad la proporcionaba su chasis RC30 de doble viga de aluminio y el espectacular basculante monobrazo desarrollado junto con ELF. El bajo centro de gravedad lo conseguía con un centrado del combustible en el depósito y su compacto motor. Además de incluir un escape hecho a mano en acero inoxidable 4-2-1. En su momento la moto fue la única que se montaba en HRC una a una y con un control de calidad digno de su pata negra.

Las fibras de su carenado se volvieron toda una tendencia para las demás marcas que la imitaron hasta la saciedad. En la parte negativa estaba su altísimo precio, casi el equivalente a dos Suzuki GSX-R de la época y su limitadísima tirada que hacia desesperar a los compradores con sus listas de espera. De todas maneras esta es una moto de las que alcanzaron la leyenda a finales de los ochenta y aun hoy siguen en el imaginario de los aficionados. Yo todavía guardo el kit de Tamiya para montármela cuando me jubile.

A continuación podéis ver un vídeo publicitario de la época, y disfrutar durante casi ocho minutos con el montaje de esta joya japonesa.

Vía | Caradisiac Foto Vía | Wikimedia Commons