Lo retro está de moda, creo que nunca en la historia habíamos podido elegir entre tantas motos de aspecto retro en nuestro mercado. Y con la llegada de la Yamaha XSR700 se hacía necesario un pequeño repaso de la oferta disponible.

Sin querer hacer un repaso exhaustivo a cada uno de estos modelos hemos pensado que con una tabla resumen en la que citamos aspectos tan determinantes como la potencia, el peso en orden de marcha y el precio será más que suficiente para hacernos una idea de los modelos neo-retro disponibles. Como el segmento neo-retro es tan difusola elección se hizo un poco complicada, esperamos no haber dejado fuera ningún modelo demasiado relevante.

La decisión final es tuya, pero antes de elegir hay que mirar con cuidado algunos detalles que van más allá de la estética de la moto. Por ejemplo, si eres poseedor del Carné A2 de estos siete modelos hay uno al que no podrás acceder y en cuatro más tendrás que pasar por caja para abonar la correspondiente limitación.

El peso también puede ser determinante a la hora de hacerte con una moto nueva. Con los datos en la mano la más pesada es la Honda CB 1100 con 248 kg, mientras que la más ligera es la Yamaha XSR700 con sólo 186 kg declarados. La Yamaha XJR 1300 es la que utiliza el motor de mayor cilindrada, 1.251 cc, seguida muy de cerca por la BMW R NineT que cubica 1.170 cc. En el extremo opuesto está la Yamaha XSR700 con 689 cc, seguida muy de cerca por la Moto Guzzi V7 II y su bicilíndrico de 744 cc.

El problema es que con la cabeza fria, hay que mirar muy bien el precio, además de mirar la financiación que pueden ofrecernos en cada marca y/o en tu banco habitual. En este caso la opción más barata trae un empate entre la Yamaha y la Moto Guzzi, puesto que ambas marcan 7.499 euros. En el siguiente escalón encontramos a dos veteranas en el mercado, la Kawasaki W800 y la Triumph Bonneville, con precios de 8.499 euros para la japonesa y 8.595 euros para la británica. Un poquito más cara es la Ducati Scrambler Icon, por la que el catálogo dice que hay que pagar 9.850 euros. Dando un salto cualitativo encontramos la Yamaha XJR 1300, que marca en el catálogo 10.999 euros, a continuación la Honda CB1100 cuyo precio de venta al público es de 12.194 euros y la BMW NineT que con 15.800 euros es la más cara de todas.

La decisión final es tuya, y con estos datos en la mano esperamos que sea más fácil elegir una u otra. Aunque todos sabemos que la compra de una moto no suele hacerse con la cabeza, sino con el corazón. Y si a todo esto le sumamos la parte estética que trae consigo una moto de este estilo neo-retro ya tenemos los ingredientes para quitarnos el sueño una buena temporada.

Vía | Triumph Bonneville, Honda CB 1100, Yamaha XSR700, Yamaha XJR 1300, BMW R NineT, Moto Guzzi V7 II, Kawasaki W800, Ducati Scrambler Icon
Foto vía Flickr | Graig Howel

No sólo de novedades en el Salón de Milán vive el mundo de la moto. Sobre todo las marcas japoneses se suelen guardar algo de munición en forma de novedades para su salón particular. Y así lo ha hecho Honda, que nos presenta tres novedades en el Salón de Tokio 2013.

Aunque puede que alguno no considere como novedad el retoque estético que se le ha hecho al a Honda CB1100. Si la miramos con detenimiento encontramos que ahora utiliza un escape doble, llantas de radios, un escape depósito de mayor capacidad y el conjunto del faro y los relojes han sido re-situados un poco más altos. Así desde la marca del ala dorada se acentúa más el diseño setentero de este modelo. Según nos cuentan desde Honda estos cambios se han hecho tras escuchar las peticiones de muchos usuarios que pedían un modelo más retro aún.

Además en la versión estándar, lo que nos indica que la gama se desdobla en dos versiones, encontramos también una nueva Honda CB1100 en color negro. Pero negro total, pintura que incluye toda la moto, desde el depósito hasta el motor. En ambas versiones también se ha incluido una nueva caja de cambios con seis velocidades. En definitiva Honda ha sacado la varita mágica y le ha dado un toque un poco más retro a la moto más retro de su catálogo.

Justo en el otro lado encontramos la Honda Gold Wing F6C, que tras pasar por las manos de un dietista y meterse unas cuantas horas en el gimnasio da como resultado una moto que pretende inyectar adrenalina en el segmento de las Cruiser. Digo esto porque la Honda Gold Wing F6C ahora pesa 70 kilos menos que la Gold Wing a secas. En la parte mecánica no parece que se haya hecho ningún cambio, pero su motor de 1.800 cc y seis cilindros seguro que agradecerá esos 70 kilos menos que tiene que mover.

No se a vosotros, pero esta versión de la Honda Gold Wing me ha dejado ojiplático. Igual que esos 70 kilos que dicen que le han rebajado. Porque tantos kilos es como si hubiesen dejado en tierra a la persona que te acompañaba a todas partes en la versión normal. Habrá que esperar a conocer algunos datos más y a hacer una prueba dinámica para ver lo que se nota ese bajón en el peso.

Vía | Montesa Honda En Motorpasión Moto | Prueba de la Honda CB1100

En una parte del recorrido que hicimos por los alrededores de Valencia a lomos de la Honda CB1100 incluía, lógicamente, un tramo de autopista para que pudiésemos ver su comportamiento a alta velocidad y de larga duración. Como comentamos ayer, su postura frente al viento no es la más aerodinámica pero tampoco circulas con los brazos abiertos como si de un velero se tratase por lo que a velocidades legales se puede rodar sin problemas durante largo tiempo.

Honda CB1100, apta también para largos viajes

Tanto el espacio como el mullido del asiento hace que la vida a bordo sea muy cómoda y la postura general, muy relajada, permite que puedas hacer un montón de kilómetros sobre ella disfrutando completamente tanto de la Honda CB1100 como del paisaje.

A pesar de tener cinco velocidades, a 120 km/h el motor no transmite ningún tipo de vibración ni en los pies ni en las manos. Los tetracilíndricos tienen la particularidad de no vibrar salvo en un estrecho margen de revoluciones y como te coincida exactamente en él, no echaras de menos un bicilíndrico. Sin embargo, el propulsor de la Honda CB1100 salvo en momentos concretos de aceleración para realizar adelantamientos, nunca lo llegarás a notar.

El aplomo general de la moto es bueno aunque demos curvones amplios de autopista a velocidad elevada. Si te coincide un tramo un poco rizado, puede que sufras algunos movimientos en el tren trasero dada la particularidad de su suspensión, pero no deja de ser eso: simples movimientos que no restan en ningún momento la confianza.

De nuevo los frenos destacan por su gran tacto y mordiente. Podemos circular tranquilos porque en caso de emergencia, gracias al C-ABS y su potencia nos detendremos en menos tiempo del que habríamos imaginado.

De serie cuenta con anclajes para bolsas laterales en la parte trasera por lo que si necesitamos llevar ropa para pasar unos días de vacaciones, podremos hacerlo sin ningún problema. La posibilidad de aumentar la precarga en ambos trenes evitará que el tarado blando de las suspensiones sea un hándicap a la hora de circular con mucho peso sobre ella.

Honda CB1100, vámonos juntos donde quieras

Nos podremos ir, tanto junto a ella nosotros solos como con nuestro pasajero en la parte posterior con toda comodidad. Durante el día de pruebas, no conté con mi pasajero al uso pero eso no evitó que le pudiese echar un vistazo al asiento de detrás e imaginarme como va.

Como desde el puesto de conducción no noté ninguna vibración, lógicamente al pasajero no le llegará ninguna. Es por ello que a pesar de que las estriberas del conductor cuentan con gomas, no están presentes en las traseras.

No hay asas al uso, algo que lo delata la tira sobre el asiento para permitir la homologación para uso a dúo. Sin embargo, la barra para anclaje del equipaje nos puede servir de asas a poco que tengamos los brazos un poco largos.

Anque y dado la respuesta muy lineal y progresiva del motor unido al asiento plano y de buen mullido hacen que tampoco sea completamente necesario ir agarrado más allá de quizás poner el brazo alrededor de la cintura del piloto.

Como hemos visto hasta ahora, la Honda CB1100 es un producto de aspecto clásico pero perfectamente utilizable en el día a día. Evitaremos con ello los problemas que presentan las motos con muchos años que requieren un mantenimiento más exhaustivo.

Mañana os traeremos la cuarta y última entrega de la prueba en la que veremos las conclusiones finales que hemos podido sacar así como una amplia galería de fotos.

Continuará…

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Después de las explicaciones técnicas que recibimos sobre la nueva Honda CB1100, llegaba el turno de la parte divertida y que no era otra que subirse a ella aprovechando el tiempo primaveral que reinaba en Valencia. Por delante, 170 kilómetros de carreteras de todo tipo con buen asfalto ideales para sacar magníficas conclusiones sobre la moto: ciudad, carretera con curvas, autopista… Y entre tanto, mi pasajero de pruebas en el otro extremo de España. Seguro que la hubiese disfrutado tanto o más que yo.

Honda CB1100, ¡qué me aspen si no parece que llevo aquí toda la vida!

Según nos colocamos a sus mandos observamos una postura muy relajada. Parece que es nuestra moto de toda la vida. Hay muchísimo espacio una vez sentados, tanto que si nos vamos todo lo atrás que podemos en el asiento, casi ni llegamos al manillar.

Ubicados ya en un lugar más acorde con la conducción notamos como las manos recaen suavemente sobre el manillar al igual que las piernas, completamente sueltas y dispuestas a devorar cuantos kilómetros nos pongan por delante.

Observamos debajo de nosotros un estrecho y largo depósito que efectivamente nos permite ver aparecer a sus lados las tapas superiores del motor. El tapón del depósito ha sido realizado con un gusto exquisito: una pequeña tapa oculta la cerradura y una vez accionado, todo ello bascula hacia atrás permitiéndonos repostar. Su acabado completamente cromado y su forma son verdaderamente bellas y durante unos minutos atraen completamente mi mirada.

Cuando consigo vencer su atracción, caigo en la que lanza el cuadro de mandos. Nunca te esperarías encontrar unos fondos de esfera color verde militar. Pero ahí están y se muestran en todo su esplendor. Perfectamente legibles, cobran vida en cuanto giramos la llave. Si no llega a ser por ese pequeño guiño a la actualidad tras el check, no sabría cuántos años tiene la moto a la que estoy subida.

Pulsamos el botón (no es necesario accionar el embrague) y el motor cobra vida con muchísima suavidad. Un suave ronroneo nos llega al oído desde el escape situado en el lateral derecha y no nos llega nada más, ni una mísera vibración. Acabamos de colocarnos los guantes y nos ponemos en marcha para salir del parking del hotel.

Honda CB1100, la suavidad de funcionamiento llevada al extremo

Con esto que os voy a contar podría resumir sin miedo a equivocarme la suavidad con la que entrega la potencia y el par el motor de la Honda CB1100. A partir de aquí, todo lo que os cuente será hablar sobre lo mismo pero es que el primer minuto sobre ella me dejó con la boca abierta.

La moto no llevaba más de dos minutos arrancada y todavía estaba fría. Moviéndome en primera, con el embrague (hidráulico y muy suave de accionamiento) completamente suelto, la moto circulaba empujada sólo por el ralentí. Encaramos la rampa de salida y no toco el gas para nada. La Honda CB1100, como si de una moto de trial se tratase, asciende por ella sin una vibración, sin un titubeo. Sin tan siquiera bajar ni 100 vueltas la aguja del cuentavueltas.

Imaginaros el empuje de un motor diésel que asciende una cuesta sin que toquéis para nada el acelerador. Pues aquí ocurre lo mismo aunque con la diferencia de que el tacto áspero y ruidoso del motor diésel no existe. ¿Eléctrica? Sí, podría ser lo más parecido. Y con esto ya me dijo que nos íbamos a llevar muy bien.

Recorremos los primeros kilómetros por ciudad como si sobre una alfombra mágica se tratase. Podemos ir en quinta (su marcha más larga), a 50 kilómetros por hora. La Honda CB1100 simplemente se girará, te mirará a los ojos, sonreirá y continuará su tranquila marcha hasta el siguiente semáforo.

Si lo encontramos cerrado, no hay problema. Acariciaremos suavemente la maneta (también regulable como la del embrague) y sus frenos detendrán la moto de tal forma que si en 1969 cuando salió la Honda CB750 al mercado, los hubiesen montado por aquel entonces, a buen seguro hubiese doblado las barras de horquilla hasta golpear el motor.

Con un motor que te empuja como si de otra época se tratase, te encuentras unos frenos que te devuelven a la realidad, al día en el que vives y que no es otro que el Siglo XXI. El delantero va muy bien pero el trasero es también una delicia: dosificable, combinado con el delantero, con mordiente… Es que hasta me apetece frenar cada poco y todo.

A pesar de que no es ligera (casi 250 kilos), su peso no se nota en marcha. Y tampoco se nota por ejemplo al moverla en parado o al ponerla sobre el caballete. Únicamente quizás eches de menos un poco menos de diámetro de giro ya que es bastante amplio y te obligará quizás a hacer alguna maniobra de regalo. Pero por lo demás, por la ciudad se mueve como pez en el agua. Solo hay que ver que el CEO de Honda utiliza una Honda CB1100 diariamente para ir a trabajar. Y el tráfico en Madrid casi que es fluido comparado con el de Japón.

Magnífica la visión por los retrovisores, super retro al ser redondos, cromados y muy altos pero perfectamente funcionales. Por su ubicación y la postura de los brazos, veremos lo que tenemos detrás y no nuestros codos. Y aprovechando que vemos tan bien para atrás… vamos a ver a quién dejamos en el reflejo del espejo.

Honda CB1100, se esconde la clásica y aparece la motocicleta moderna

250 kilos, 90 CV a 7.500 vueltas… no esperamos aceleraciones de escándalo ni recuperaciones impresionantes en marchas largas pero la Honda CB1100 se deja llevar fenomenalmente por carretera. Puede que alguno con otra moto te fulmine en una recta, en pura aceleración pero tranquilo, esto no es como empieza sino como acaba y nosotros tenemos más de cuarenta años de experiencia bajo nuestro trasero.

Le gusta rodar de forma constante a unas 4.000 vueltas. Algo más arriba percibimos alguna vibración y todavía más arriba solo vemos que es necesario llegar para hacer algún adelantamiento y poco más. Incluso con el buen mordiente y tacto de frenos no hace falta liarse a bajar marchas buscando retención del motor que por otro lado, es más bien poca debido a la baja compresión del motor (9,5 comparado por ejemplo con el 11,2:1 de una Honda CBF1000).

Una postura tan cómoda tiene dos hándicap en su contra a medida que aumentamos el ritmo: estamos muy expuestos al viento y tampoco nos podemos colocar en una posición demasiado agachada y aerodinámica; y una altura libre al suelo de los estribos escasa.

En cuanto empezamos a enlazar curvas de forma alegre, rozas con bastante asiduidad. En mi caso la solución es fácil: cambiar el estilo de conducción, cuerpo abajo y moto arriba, cien por cien inglés. No será bonito para las fotos pero si muy eficaz y más si nos acordamos que tenemos un 140 mm montado detrás. Aunque tranquilo, no lo llegarás a acabar y si lo haces, lo que está equivocado no es la flecha sino el indio que va encima.

El tarado de serie en la suspensión es ideal si conduces a un ritmo normal. Si lo aumentas, empezarás a notar como la trasera ya no lee tan bien la carretera y notarás falta de progresividad, con rebotes y oscilaciones. Pero hay que ser sensatos y darse cuenta de cuándo estás por encima del enfoque del producto. Delante sin embargo, ya pueden echarle lo que sea que aguanta como una campeona. Y todo a pesar de su rueda de 18 que podía transmitir algo de tacto extraño pero no, o no más que una moto similar pero con una pulgada menos.

De nuevo los frenos sorprenden por su potencia y tacto. Y si nos pasamos, ahí tenemos el ABS para echarnos una mano. Una mano que no notaremos porque apenas si llegan pulsos a la maneta de freno cuando entra en funcionamiento. Detrás ocurre lo mismo y como no hay un cambio de geometrías al frenar demasiado acusado, seguimos contando con mordiente para parar la moto desde el pedal.

¿A qué no os esperabais un comportamiento tan bueno por parte de la Honda CB1100 si tenemos en cuenta su estética tan clásica? Yo tampoco y fui el primer sorprendido. Pero todavía nos deparó alguna sorpresa más pero si eso, os lo cuento mañana. ¿Vale?

Continuará…

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La semana pasada como alguno de vosotros ya sabréis, fuimos invitados por Honda para la puesta en largo de la Honda CB1100, un modelo que se sitúa en el ámbito de aquellos que buscan un modelo naked con una estética como la de hace treinta o cuarenta años. Así Honda ha sacado a la calle una moto de los años 70 con tecnología del Siglo XXI.

Es conveniente conocer un poco de la historia de este modelo. La Honda CB1100 ya se comercializaba en Japón pero en algunos países europeos y a través de sus concesionarios, muchos usuarios empezaron a preguntar por qué no se traía al viejo continente. Dicho y hecho pues con algunas pequeñas modificaciones ahora podemos disfrutar aquí de un modelo muy singular.

Honda CB750 de 1969, el nacimiento de la abuela

Corría el año 1968 cuando en el Tokyo Motor Show se mostró por primera vez la Honda CB750. Un modelo dispuesto a competir de tú a tú con las por aquel entonces gran demandadas Triumph, Harley, BMW; en Europa pero sobre todo en Estados Unidos.

Fue una moto que rompía con todos los esquemas conocidos hasta el momento. Por ejemplo era la primera vez que se producía en serie un motor de cuatro cilindros con culata SOHC, que derivaba directamente de las motos de competición de la marca del ala.

Llamaba más todavía la atención el hecho de que montaba freno de disco delantero, algo por lo que Soichiro Honda luchó con todas sus fuerzas hasta conseguirlo. Otros pequeños detalles salpicaban también la Honda CB750 de 1969, algunos comunes hoy en día pero todo un adelanto en los comienzos de los años setenta: cortacorrientes, arranque eléctrico, nuevo estilo de pintura, relojes de inspiración aeronáutica con el fondo verde, manillar sobre elevado, etc.

Muchos de estos detalles han sido los que han pasado, tres generaciones más tarde, a la moto que nos ocupa: la Honda CB1100. La segunda generación nació en 1979 y por último, la que nos ocupa. En esta, sus primeros rasgos fueron desvelados en 1999, con motivo de la celebración de los 30 años de su nacimiento. Fue una moto concept denominada Honda CB Four.

En el 2007, también en el Tokyo Motor Show fue mostrada la que casi iba a ser la versión definitiva que después vería las calles en japón y de la que deriva la que hoy os mostramos: la Honda CB1100F.

Honda CB1100, unión entre el ayer y el mañana

A modern expression of traditional motorcycling ideals

Así de claro expresa Hirofumi Fukunaga, Jefe de Proyecto de la Honda CB1100, que ideas rondaron en su cabeza para el desarrollo de este modelo. Muchas pinceladas del modelo original tenían que estar presentes obligatoriamente en este, como por ejemplo un motor refrigerado por aire, una buena maniobrabilidad y un aspecto general lleno de detalles.

Pero a la vez había que tener claro que la moto pertenece al Siglo XXI y como tal, tendría que incluir elementos que por aquel entonces eran impensables tanto a nivel de seguridad como de eficiencia del motor o de comodidad en el manejo.

Y donde se puede ver perfectamente esta unión que comento entre el ayer y el mañana es el nuevo motor que monta la Honda CB1100.

Honda CB1100, vuelta a la refrigeración de aire veinte años después

Si hoy en día pensamos en un motor refrigerado por aire, nuestra mente inmediatamente imagina motores de pequeña cilindrada dirigido principalmente al sector de los scooter y ciclomotores. Pero a nadie se le ocurre pensar en un motor de más de 1000cc.

Sin embargo, el motor de la Honda CB1100 es refrigerado por aire, algo que hacía veinte años que Honda no traía de nuevo al mercado. Las aletas que veis en los cilindros no son para que parezca que, sino que son completamente funcionales. Pero se ha estabilizado al máximo la temperatura de funcionamiento para conseguir una fiabilidad mecánica idéntica a la de un motor de refrigeración líquida.

Por ejemplo, incorpora un pequeño radiador de aceite para refrigerar la zona comprendida en las proximidades de las bujías que es donde más calor se genera. A la vez, unos agujeros permiten también el intercambio y circulación del aire con el exterior.

Si observamos lateralmente el propulsor, veremos que la zona inferior es casi idéntica a la de la Honda CB1300 aunque de aquí para arriba, todo es completamente nuevo. El doble árbol de levas en cabeza queda muy remarcado justo en la cabeza de la culata mientras que las aletas de refrigeración son extremadamente finas, de tan solo 2 mm de grosor.

El escape, un cuatro en uno en el que los colectores de los cilindros uno y cuatro abrazan por el exterior las vigas del chasis de doble cuna. El escape es más largo y estrecho que el de la Honda CBF1000, con lo que se consigue una de las señas de identidad de este propulsor y es su suavidad a bajo y medio régimen.

Aunque lo pueda parecer, la Honda CB1100 que se vende en Europa y la que se comercializa en Japón no son exactamente iguales. Tanto la curva de par como de potencia son algo inferiores en su lugar de origen. La versión europea, con modificaciones en el mapa de inyección, el filtro de aire y el escape desarrolla un total de 90 CV a 7.500 vueltas con un par máximo de 93 Nm a solo 5.000 vueltas.

¿Por qué un motor de aire os preguntaréis? Pues porque según el propio Mitsuyoshi Kohama, jefe de diseño de la Honda CB1100, los motores de refrigeración de aire tienen una pátina especial y un tacto que no pueden igualar sus hermanos de refrigeración líquida. Y para esta moto, era algo imprescindible, como imprescindible era poder llegar al final de la ruta, parar el motor y quedarte escuchando ese característico crujido del motor al contraerse de nuevo según se va enfriando.

Honda CB1100, parte de ciclo en la misma línea

A ese motor de aire y ese chasis de doble viga de acero que comentábamos, se unen todo el resto de componentes. Algunos parecen antiguos, otros mucho más modernos. Entre los primeros encontramos un depósito muy largo, cuadrado y estrecho que nos permite ver desde arriba perfectamente el motor sobresaliendo por los lados.

Delante, la instrumentación como si de la Honda CB750 se tratase: dos diales analógicos con fondo verde militar y una pequeña pantalla digital en el centro. En ella se refleja la información imprescindible como la hora, los parciales y el nivel de combustible. Justo debajo, los testigos habituales a excepción del ABS que está en la esfera derecha junto al cuentarevoluciones.

Y sí, he dicho ABS porque la Honda CB1100 cuenta con el sistema C-ABS de serie. Un sistema que además de ser muy ligero tiene la peculiaridad de que actúa sobre los primeros discos delanteros que Honda monta en una moto sin araña central sino que van directamente anclados a la llanta. Son de 296 mm de diámetro mientras que detrás el disco sencillo es de 256 mm.

Saltando de algo moderno a algo antiguo vemos los guardabarros, metálicos y cromados tanto el delantero como el trasero. El segundo con una gran luz de posición y freno mientras que los intermitentes nacen justo debajo del asiento.

Este asiento es muy largo y plano, con las letras de Honda en su parte posterior. Debajo y al lado de los intermitentes, los anclajes para sendas maletas e incluso para dejar eventualmente un casco, algo que era bastante habitual ver en las motos hasta hace unos años.

Ambas suspensiones, tanto delante como detrás cuentan que posibilidad de regulación de la precarga. Delante, vemos una horquilla convencional mientras que detrás, como no podía ser de otra forma, sendos amortiguadores uno a cada lado.

Por último en este repaso a las características de la Honda CB1100, algo que os llamará la antención y es la medida de las llantas. Son de 18 pulgadas pero con neumáticos de solo 110 y 140 mm de ancho respectivamente.

Como hemos visto, la moto reúne detalles de muchas épocas diferentes pero, ¿estará a la altura de enfrentarse a las carreteras de hoy en día?

Continuará...

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Cuando vimos las primeras fotos de la Honda CB 1100 ya pudimos ver esta versión, pero en aquel momento no pasaba de ser una preparación sobre la moto original. La alegría que me he llevado esta mañana al ver que esa preparación la firma Mugen y seguramente vendrá como kit opcional de la Honda CB 1100 normal.

Partiendo de la base de una moto que ya es bonita, se le monta un pequeño carenado al faro, unos escapes en negro mate, guardabarros también negro mate, un asiento mono-plaza y tenemos una moto aún más bonita y exclusiva que la original. Lo único que no me acaba de convencer es el carenado del faro, pero eso seguro que se puede solucionar acudiendo a la industria auxiliar.

La esencia de las Café Racer era mejorar las motos y personalizarlas para diferenciarse de los demás. Quizá una preparación en plan kit no cumpla al 100% esas condiciones de exclusividad, pero te ponen al principio de un camino que otras marcas llevan explorando toda la vida y les da muy buen resultado. Véase la cantidad de Triumph que hay en el mercado con sus accesorios personalizados o las Harley Davidson que para muchos son sinónimo de moto personalizada.

A continuación podeis ver un vídeo de esta moto en marcha.

Vía | Motoblog.it

Bueno, lo que empezó como una moto que no llegaría al mercado español, ahora es una moto que llegará para entrar en un mercado que se disputan muchas marcas, pero que parece que Triumph domina con buen pie. La Honda CB 1100, que apareció allá por enero de 2008 como un concepto diseñado por Koji Miwa ha ido evolucionando hasta convertirse en la moto que podemos ver en el vídeo circulando por Nueva Zelanda y comparándose al placer de volar una Tiger Moth. Casi nada, un icono de la aviación británica para ilustrar lo que se siente conduciendo una moto japonesa.

Centrándonos en el apartado estético, esta moto presenta como armas su propia sencillez de líneas que esconde tecnología del siglo XXI. El motor de cuatro cilindros rondará los 85 CV con un par motor de 92 Nm a 8500 rpm y prometen nada menos que 3,7 litros a los 100 km a una velocidad constante de 60 km/h. ¿A que suena bien? Aunque nadie vaya a circular por la carretera a esa velocidad las prestaciones auguran una cruiser desnuda con una gran línea estética, prestaciones y manejo al estilo Honda.

El precio no parece estar decidido todavía para nuestro país, pero en la web donde he leido la noticia originalmente esperan que ronde los 11.000 dólares. que traducido sería un autentico bombazo de 8000 euros, pero por ahí no vamos a seguir soñando porque una moto de este tamaño y calidad estará más cerca de la rápida traducción de 1 dólar igual a 1 euro. Mientras seguiremos disfrutando de vídeos promocionales tan bien realizados como este.

Vía | Hell for leather; Solo Moto 30 en You Tube

En los salones del motor de 2007 se presentó lo que en aquel momento era la apuesta de Honda en el mercado de las naked clásicas de gran cilindrada, la Honda CB 1100 F. Sobre aquel modelo incluso pudimos ver algunas transformaciones que se aseguró que nunca llegarían al mercado como la Honda CB 1100 R, pero en el mundo del motor la palabra nunca tiene interpretaciones que en la calle no conocemos, así que dos años después Honda ha lanzado a los cuatro vientos que para 2010 producirá la Honda CB 1100 en dos versiones F y R.

El propulsor elegido es un bonito motor de cuatro cilindros en linea con doble árbol de levas en cabeza y refrigeración mixta aire-aceite. Se especula que este motor rondará los 90 CV e incorporará todos los instrumentos necesarios para cumplir las actuales normativas anti polución. Mirando con detenimiento las fotos, se adivina una alimentación por inyección electrónica y seguramente el escape 4-en-1 esconda en su silencioso el catalizador. A mi me ha llamado la atención que la salida del silencioso tenga varios compartimentos.

En lo demás la moto es muy convencional, con sus cromados, doble amortiguador trasero, horquilla convencional (aunque muestra tornillos de regulación) llantas de “palos” y en definitiva materiales que seguro que en Honda tenían por las estanterías desde hace mucho tiempo.

Para acabar de completar este desembarco en el sector Honda ofrecerá la versión café racer de este modelo, seguramente se denominará Honda CB 1100 R y montará un pequeño carenado sobre el faro al estilo del que montaban las Moto Guzzi Le Mans de finales de los setenta. Esta versión ira pintada en un color plano, con asiento de estilo monoplaza, escape con forma de megáfono y muchos menos cromados que su hermana “normal”

Honda siempre es capaz de sorprendernos aún en medio de la situación actual que les ha llevado casi a la bancarrota. Nos sorprende con motos tan tecnológicas como la nueva Honda VFR 1200 o motos tan básicas como esta Honda CB 1100. Sin duda una diversificación que solo una marca del calibre de Honda es capaz de llevar adelante.

Vía | Faster & Faster; Moto Journal; Racing Cafe
En Moto22 | Honda CB 1100 R, una concept que no llegará al mercado

O por lo menos tardará en fabricarse bastante, porque la calidad de sus componentes la harían una moto muy cara para cualquier mercado. Koji Miwa, su diseñador, dice que a él le gustaría ver la moto en producción, pero que no quiere que sea una serie limitada si no que sea asequible. La solución podría ser montar en lugar del motor 1100 cc un 750 cc de la misma arquitectura y que la marca sabe fabricar casi con los ojos cerrados.

Honda en estos momentos no tiene en el mercado un modelo equiparable a los clásicos de Triumph o Ducati, y no se les ha pasado por alto que ese nicho del mercado es interesante para muchos moteros que ya están cansados de los modelos mas RR y buscan algo deportivo pero con clase a la vez que les recuerde las primeras CB o Z1 que entraron en España en los ochenta.

Esta Honda podría ser uno de esos modelos en los que la sencillez no está reñida con el diseño y recupera las virtudes de los modelos más clásicos de la historia, pero con sus defectos corregidos con la tecnología actual. ¿A quien no le gustaría tener una CB 750 con un chasis de verdad que no se retuerza en las curvas, unos frenos que frenen y unas suspensiones de acuerdo a las prestaciones del motor?

De momento nos tendremos que conformar viendola en los salones donde la lleven, a ver si no tardan mucho en decidirse a ponerla en producción

Vía | Helmet Hair - Motorcycle Blog, MCN En Moto22 | Novedades Honda 2008 para el salón de Tokio