Cada vez son más los rumores que apuntan al salto de Jack Miller de Moto3 a MotoGP para la temporada que viene, pero ¿no se estarán precipitando un poco?. Esta pregunta me la hago últimamente bastante (dicho así parece que no piense en otra cosa, juro que tengo más vida) pero es que estando como están las cosas en el moticiclismo se me hace extraño. Ni a Marc Márquez le dejaron hacer eso.

Las reglas del campeonato cambian cada año y, sin querer yo que se me ponga ahora contra el paredón, vamos a ser serios: a mi parecer las cambian según lo que más les conviene. Recordemos, por eso mencioné a Márquez, que hasta hace dos días no se podía pasar de Moto2 a una moto oficial y, por supuesto, la última; la denominada ahora “Quartararo” debido a que de nuevo van a dejar que pilotos de 15 años compitan en el campeonato. Curiosamente cuando el extraordinario piloto francés se perdería las primeras carreras el año que viene, mientras que otros, véase el ejemplo de Maverick Viñales, tuvieron que esperar.

Espero que nadie piense que estoy hablando de favoritismos ni nada así, que quizá los haya pero yo no lo sé. Hay muchos pilotos a lo largo de la historia, entre ellos mucho de la actual parrilla, que se han visto beneficiados unas veces y perjudicados otras por estos cambios constantes en el reglamento. Personalmente creo que deberían dejar de marear la perdiz, pero este no es el tema que nos atañe en este artículo de hoy: sigamos con lo de Jack Miller.

Un poco de historia: no sería el primero

En primer lugar las capacidades del australiano no son discutibles. Lleva demostrando varios años que es uno de los pilotos más talentosos. Incluso algunos hablan de él como el único capaz de batir a Marc Márquez. La mayoría de nosotros le conocemos desde 2011 y ya hemos podido verle en el Campeonato de MotoGP, en el CEV y mientras también disputó el Campeonato alemán IDM de 125 cc. que se llevó sin problemas.

Pasando al segundo punto, tampoco sería el primero en hacerlo. Algunos recordarán (a mí me pilla joven) al italiano Pierfrancesco Chili. En su caso no estaba en el campeonato, sino que disputaba el Europeo de Velocidad a lomos de una 125cc, el cual ganó en 1985, pero saltó la temporada siguiente al mundial de MotoGP, a la categoría de 500cc. No tuvo unos resultados demasiado extraordinarios, tan sólo tres podios, es cierto, pero fue el pionero del tema que nos ocupa.

Tampoco será Miller, en caso de pasar a disputar la categoría reina la temporada que viene, el primer australiano en hacerlo. Unos años después de Chili, en 1998, aparecía en escena Garry McCoy que también dio el salto de 125cc. a 500cc., con una Honda, sin pasar por la categoría intermedia de 250cc. Oriundo de Sydney. McCoy compitió a lo largo de su carrera en muchas de las marcas más conocidas dentro de la competición (Honda, Yamaha, Aprilia, Kawasaki, Triumph…), además de participar tanto en el mundial de MotoGP como en el de Superbikes y Supersport. (Por si queréis echarle un ojo, cuando esto era Moto22 pudimos hacerle una entrevista – dividida en parte uno y parte dos - repasando su carrera).

Opiniones dentro y fuera del paddock

Obviamente para los que hablan de la supuesta noticia sobre Miller también interesa la opinión de su compatriota. McCoy tiene claro, como dice en esta entrevista en Bike Me! (en inglés), que el joven piloto de Red Bull KTM Ajo debería esperar y que si él fuera su mentor sería lo que le aconsejaría. Las ventajas que ve Garry al esperar son el tiempo suficiente que tiene para preparase de cara a la máxima categoría pasando antes por Moto2 además de poder optar a una mejor moto, demostrando más su talento y mejorando, que si sube ahora directamente. Por no hablar de que cree que puede que no destaque al precipitarse en su decisión, por lo que podría acabar fuera del campeonato al no poder cumplir los requisitos de resultados que le exija el equipo.

Contra la opinión de McCoy de que es mejor esperar nos encontramos con la de uno de los campeones de los últimos años: Jorge Lorenzo. El piloto mallorquín fue preguntado este fin de semana sobre la posibilidad de que Jack Miller dispute la categoría reina el año que viene y no dudó en decir que no lo ve como algo imposible.

Sólo quiso dejar claro que el joven piloto deberá prepararse durante todo el invierno a nivel físico, debido a la fuerza y músculo que requiere llevar una MotoGP en comparación a lo que está acostumbrado ahora el australiano. Es decir, Lorenzo sólo ve en Miller el problema a nivel físico y le ve fácil solución. De esta misma opinión es Oscar Haro, expiloto y ahora Director Deportivo del LCR Honda.

Y resumiendo... ¿quién se atreve a mojarse?

Yo voy un poco más allá de lo que dice Jorge Lorenzo y, aunque es verdad que muchos pilotos dicen que la MotoGP se parece más a una Moto3 que a una Moto2, no creo que simplemente sea el nivel físico lo importante. Creo que aunque podría dar el salto y prepararse bien durante todo el invierno es más importante que haya conseguido algo antes de llegar a la máxima categoría. Se están planteando que dé un gran cambio sin haber ganado todavía esta temporada el título ¿No será más importante que vaya cubriendo ese tipo de etapas en vez de saltarlas?

Ojo, que no tengo ningún tipo de recelo hacia Miller, lo mismo me pasa con el tema de que Maverick Viñales lo tenga prácticamente hecho con Suzuki para el año que viene en MotoGP. Pero al menos creo que Maverick ya se lleva consigo el título de Moto3 y, para qué negarlo, unos años más de experiencia en el campeonato. Creo que en el caso de Miller deberían replantearse el tema. Yo no veo tanto problema en saltarse Moto2, sino en el poco recorrido que lleva el piloto hasta el momento.

Pero bueno, también es cierto (y no me contradigo, hay casos) que a veces por destacar en categorías inferiores o pasar mucho tiempo en ellas no quiere decir que te vaya a ir tan bien en MotoGP. Luego salen las opiniones de que determinado piloto debería haberse quedado en otra categoría ganando y no haber subido para no conseguir más que unos cuantos resultados destacados pero sin ser capaz de ganar un título. Quizá a Jack Miller le venga mejor subir directamente y, oye, si le va bien y consigue ganar todo el mundo le recordará por ello y se le reconocerá mucho más otra victoria de otro piloto que lleva más años y experiencia en el campeonato. Por supuesto, el tiempo nos lo dirá.

Fotos | Red Bull KTM Ajo, Wikipedia, Página web de Garry McCoy

Si estuviésemos hablando de un piloto bayeta que cada dos por tres se cayese y se hiciese daño, cada uno de nosotros tendría una ligera idea de quién podría ser el sustituto. Pero claro, cuando hablamos de Valentino Rossi, un tío que no se había perdido una carrera en 230 Grandes Premios, esta idea parece simplemente no existir.

Es más, durante las dos próximas carreras, en el box del piloto número 46 no habrá un sustituto, tal y como han revelado en el equipo Fiat Yamaha. Según ellos, es una forma de mostrarle respeto a Valentino Rossi. Pero según la reglamentación de MotoGP, tarde o temprano tendrán que buscar un piloto que se suba a su moto y aquí es donde empiezan las cábalas.

El primero de la lista parece ser Garry McCoy, sin empleo después de la desaparición del equipo FB Corse. Pero estoy seguro que en los próximos días esta noticia se convertirá en un hervidero de rumores. Si Yamaha quiere renovar el título de constructores, debe sentar a un piloto competitivo.

Debido a que el reglamento tampoco permite que un piloto compita en dos categorías, cualquiera de los que el año pasado estaban en MotoGP y han bajado a Moto2 quedan descartados, pero no los que se han ido a Superbikes. Así una buena opción pasaría por sentar de nuevo a James Toseland. No lo está haciendo nada mal con la Yamaha de SBK y seguro que todavía recuerda como pelearse en medio del pelotón de la categoría reina. ¿Vosotros por cuál apostaríais?

Mi corazón, que es un poco maquiavélico, ha pensado en otro piloto que podría hacerlo bien y daría un morbazo terrible a la categoría. ¿Y si montan a Max Biaggi? Jejejejeje…

Néstor, mójate tu también, que ya lo tendrías que haber hecho cuando nos pasaste el rumor…

Vía | Asphalt & Rubber
Foto | Fiat Yamaha

La historia de este equipo de MotoGP parece más un culebrón que una apuesta seria para participar en el mundial. Primero las declaraciones de Franco Uncini (presidente de la comisión que evalúa el equipo) dicen que la moto no está preparada para participar en las carreras. Y un poco después aparece una declaración del propio equipo que dice que estarán en la carrera de Jerez. ¿Está la botella medio llena o medio vacía?

En un principio Franco Uncini ha dicho que la moto está todavía en un punto demasiado prematuro como para correr con ella, y que si la mejoran probablemente correrá en alguna carrera a partir de la mitad de la temporada. Oficialmente no se han publicado los tiempos obtenidos por Garry McCoy, pero extraoficialmente se comenta que rodó en 1:40, mientras que la pole del GP del año pasado era de 1:32,582. También se comenta que la moto corrió sin control de tracción ni componentes de estabilidad (imagino que esto se refiere al control anti-caballitos o algo similar) algo propiciado por la falta de desarrollo del software necesario.

Hasta aquí parece una postura lógica con una moto a la que le falta desarrollo y que podría ser un auténtico peligro en la parrilla en forma de chicane móvil. Por muy bien que lo haga Garry McCoy los milagros en la competición no existen. Pero como ya he dicho, el equipo ha publicado un comunicado de prensa que parece que no encaja al 100% con lo que hemos dicho en los párrafos anteriores.

El FB Corse dice que ha recibido el visto bueno de Franco Uncini y Oscar Gallardo para participar en las carreras, pero que ellos han decidido no hacerlo hasta la carrera de Jerez. También comentan que Garry ha corrido con la moto sin control de tracción ni ayudas electrónicas para que pudiese sentir la moto en su estado puro sin filtros. Todos los integrantes del equipo parecen estar muy contentos con las prestaciones de la moto y del piloto.

¿Esto significa que la botella está medio llena o medio vacía? ¿Es Uncini demasiado estricto con el equipo o es el equipo el que pasa de lo que dice Uncini y siguen su propio esquema de trabajo? Esto creo que nadie lo puede saber, lo único que es cierto es que a los medios nos están dando carnaza para seguir escribiendo sobre ellos, haciendo buena la máxima de que siempre es bueno que hablen de ti, aunque sea mal.

Esperemos poder ver a Garry McCoy sobre la FB Corse en alguna carrera de esta temporada, y que las prestaciones sean las adecuadas, y que esto no acabe diluyéndose como un sueño sin cumplir.

Vía Asphalt & Rubber| Declaraciones de Franco Uncini; Declaraciones del FB Corse
Imágenes vía | FB Corse

Seguimos con la segunda parte de la entrevista en exclusiva al gran Garry McCoy que comenzamos ayer. Además, y pensando en las mujeres y novias ya no sólo de los pilotos sino de cualquier aficionado al motociclismo, hemos incluido unas preguntas a Gemma Voces, la mujer de Garry.

Todo es muy bonito en la pista y nos encanta, pero nunca pensamos en nuestras mujeres, novias o madres que sufren por nosotros al vernos pilotar, sufrir y a veces caernos (mi madre se estrenó en la competición viéndome hacer el bicho bola a algo más de cien por hora y mi novia ha sufrido en carnes mis magulladuras nocturnas). Para Gemma y el resto de sufridoras va la parte final de la entrevista. Continuamos:

Moto22: MotoGP siempre ha tenido fama de poseer un paddock mucho más frío y distante que el de SBK en el que todos los pilotos son rivales en pista y amigos fuera de ella, evitando entrar en luchas a través de los medios de comunicación. ¿Esto es bueno o malo para el espectáculo? ¿En qué campeonato se ha sentido más a gusto? ¿Y menos? ¿Influye la veteranía para que le vean de otra forma? Garry McCoy: Si, es verdad que el campeonato de SBK es mucho más acogedor que el de MotoGP. La verdad es que me he sentido muy acogido por los dos campeonatos. Sigo teniendo amigos en los dos. La rivalidad esta en el circuito no fuera de él. Seguro que la veteranía hace que te miren de otra forma, pero no diferente de como yo miraba a los veteranos cuando empecé.

M22: 3º en el GP de Australia tras Sakata y Oettl ¿Qué se siente en el primer podio? ¿Y cuando hace primero en Malasia en el 94? GMc: Es una sensación indescriptible. He sido uno de los pocos o el único en hacerlo en todas las categorías en las que he estado y te puedo asegurar que cada uno de los pódiums saben a felicidad sin diferencia.

M22: Cuando gana en 2000 la prueba inaugural de 500 en Sudáfrica frente a Checa, ¿hay diferencias entre la primera victoria de 125 y la de 500? GMc: No, una victoria es una victoria y da lo mismo en que categoría. Todas tienen el mismo sentimiento para mí, aunque tengo que decir que la victoria de Welkom fue muy especial.

M22: ¿Algún circuito preferido? GMc: Hay muchos circuitos que me gustan pero si tengo que poner algún nombre sería Valencia y Estoril.

M22: ¿Qué siente un piloto veterano como usted corriendo contra una jauría de jóvenes en SS? ¿Sigue sintiéndote tan joven como ellos? GMc: Sé que soy mayor que la mayoría de los pilotos, pero todavía me considero rápido y con capacidad de estar en los puestos más altos de una clasificación.

M22: ¿Hasta cuándo se ve con ganas de seguir luchando en las carreras? GMc: El día que vea que no disfruto haciendo mi trabajo, será el momento justo de dejar las carreras. De momento todavía disfruto como el que más.

M22: Después de su reciente salida de Triumph y su sorprendente fichaje por FB Corse para volver al Campeonato del Mundo de MotoGP, ¿cómo enfoca esta temporada 2010? GMc: Esta nueva temporada la enfoco con mucha ilusión con el equipo FB Corse. Sé que no será fácil desarrollar la moto pero es desafiante y tengo a 32 personas trabajando enteramente para poder llevar a cabo nuestro objetivo, que no es otro que ser competitivos.

Entrevista a Gemma Voces:

Moto22: ¿Ha tenido que sacrificar cosas en su vida para seguir los pasos de Garry a lo largo de los años? Gemma Voces: Yo considero que no he tenido que sacrificar nada. Todo lo que he hecho ha sido con total convicción y porque quería hacerlo. Seguir los pasos de Garry era un nuevo reto para mí y así me lo tomé. Me ha aportado una experiencia única y he crecido muchísimo personalmente y profesionalmente.

M22: Cuando su marido sufre una caída, ¿cómo reaccionas? ¿Sigue sintiendo la misma preocupación que hace años o bien se lo tomas con un poco más de calma? GV: No he sido una persona de estar sufriendo a todas horas. Cuando cae lo primero que miro es si se mueve, luego ya lo único que pienso es que un hueso roto se cura y ya está. Disfruto mucho viéndolo pilotar y no pienso nunca que se va a caer o a hacer daño.

M22: ¿Prefiere estar presente durante las carreras o abstraerse en el box y sólo aparecer cuando han terminado? GV: Me encanta verlo pilotar, no me puedo perder ni una, pero tengo que admitir que cuando veo que puede acabar en el podio me pongo muy nerviosa y no puedo mirar.

M22: En el caso de que tengan hijos, ¿le gustaría que siguiesen los pasos de su padre? ¿Por qué? GV: El dia que los tenga no me importaría que siguieran los pasos de su padre. Yo le ayudaría en todo y le daría toda mi experiencia.

M22: ¿Cuál considera que ha sido el mejor momento de la trayectoria de Garry? ¿Y el peor? GV: Hay muchos momentos buenos en la carrera de Garry. No me gusta escoger uno. Ha corrido en varias categorías y en todas ha tenido muy buenos momentos. En cuanto el peor lo tengo muy claro que fue el accidente del 2008 cuando se rompió la espalda. Hasta que supimos que era otro hueso roto y ya está, pasaron varias horas y los médicos del hospital donde nos llevaron inicialmente me dijeron muchas barbaridades.

M22: ¿De qué maneras apoya o anima a su marido? GV: Apoyando todas las decisiones que toma en su carrera. Creo que es fundamental que se sienta respaldado a todas horas.

Fotos | Web oficial Garry McCoy Foto Garry y Gemma | Daylimotos En Moto22 | Entrevista en exclusiva con Garry McCoy (1/2)

No, no estáis locos ni nosotros tampoco nos hemos vuelto chalados. Efectivamente os traemos en exclusiva la entrevista que hemos realizado a Garry McCoy, The Sliding King. Pero, ¿quién es Garry McCoy? Los más viejos del lugar (entre los que me empiezo a incluir) lo sabemos de sobra pues llevamos toda la vida viéndolo a lomos de una moto. Para los demás, hagamos una breve descripción.

Garry McCoy nació en 1972 en Sydney, Australia. Es el único piloto que ha conseguido la victoria en 125cc, 500, Superbikes y Supersport, que se dice pronto. En 1992 corrió su primera carrera en el Campeonato del Mundo de 125cc y al año siguiente ya disputó la temporada completa aunque las lesiones le hicieron perderse varias carreras. En 1995 conseguiría su primera victoria en el Gran Premio de Malasia y al año siguiente repetiría en Australia.

En 1998 dio el salto al Campeonato del Mundo de 500, puntuando en seis de las nueve carreras aunque tuvo una rotura de tobillo le hizo acabar prematuramente la temporada. Al año siguiente se encontró sin equipo y pensó retornar al Superbikes, donde ya había corrido en el 97. Sin embargo entró a media temporada en WCM y consiguió un pódium en Valencia.

En el 2000 Garry empezó ganando en el circuito de Welkom, consiguiendo así su primera victoria en 500 gracias a ser el primero en apostar por el neumático de 16,5 pulgadas. Además conseguiría otras dos victorias ese año y finalizaría quinto en el mundial. En el 2001, una rotura en la muñeca le arruinó la temporada mientras que en el 2002 no fue todo lo bien que debería a pesar de estar en el equipo oficial de Kawasaki.

En el 2004 se fue al Campeonato del Mundo de Superbike a lomos de una Ducati, consiguiendo la victoria en Phillip Island. En el 2005 se fue al equipo Petronas con una moto nueva que no le permitió obtener resultados. En el 2007 volvió a MotoGP con el equipo Ilmor X3 aunque el noviazgo del prototipo de 800 no fue nada bien.

En el 2008 fichó por Triumph, que asaltaba el Campeonato del Mundo de Supersport con la Daytona 675. Disputó siete carreras pero tuvo una terrible caída en Brno y no pudo finalizar la temporada. En el 2009 conseguiría el primer pódium para Triumph y acabaría la temporada con otro en Portimao, siendo quinto en la clasificación general.

Para el 2010 tenía contrato con Triumph pero después de que la marca inglesa decidiese prescindir de sus servicios, ha fichado con FB Corse para volver al Campeonato del Mundo de MotoGP. ¡Este hombre es incombustible! Pero ahora, pasemos a lo verdaderamente interesante.

Moto22: ¿Cómo hace para saltar un piloto del campeonato australiano de producción con una Suzuki RGV 250 al mundial sobre una Rotax 125? Garry McCoy: Barry Sheen consiguió que hiciera el salto del Campeonato Australiano al Campeonato del Mundo. El fue mi mentor y le estaré eternamente agradecido.

M22: ¿Qué cambio de categoría ha sido el más difícil?¿Campeonato Australiano a 125?¿125 a 500?¿500 a MotoGP?¿MotoGP a SBK?¿SBK a SS? GMc: El cambio mas difícil fue de MotoGP a SBK, por el cambio de moto, de 4 cilindros a dos, nuevos neumáticos, nuevos circuitos (no conocía 8 de los 11 en el 2004 al hacer el cambio de categoría). No fue difícil pero tenia demasiadas cosas que eran nuevas a la vez y la concentración fue máxima para poder rendir al 100%.

M22: ¿Qué le parece el cambio de reglamento previsto para el 2012 en MotoGP volviendo a los motores de 990? ¿Con las 800 se ha perdido algo de magia? GMc: Me gustaría que se mantuvieran en una categoría sin marear a nadie. No creo que sea bueno para nadie. No creo que hayan perdido magia con las 800, simplemente, no se le ha dado el tiempo suficiente para poder desarrollarse como es debido.

M22: ¿Que "carácter" tenía la Honda V-Twin en comparación con las Yamaha YZF? ¿Le pareció acertada esa dirección de desarrollo? ¿Y la Kawa, era tan diferente a las Yamaha? GMc: Las Honda con dos cilindros y la Yamaha cuatro cilindros eran muy diferentes. La potencia era también muy diferente. Definitivamente creo que la Yamaha era la dirección acertada de desarrollo. Las Kawasaki también eran muy diferentes a las Yamaha. La Kawasaki 990 con cuatro tiempos era completamente diferente a la Yamaha 500 dos tiempos, como el día y la noche.

M22: En 2004 saltó a SBK con el equipo Ducati de Fogarty y acabó 6º en el mundial, pero al año siguiente fichó por Petronas y no pudo casi ni correr. El 2006 ficha por Ilmor y se vuelve a dar la misma situación, una moto en desarrollo que no funciona ¿Cómo se llevan las negociaciones para fichar por unos o por otros? ¿Se arrepiente de estos fichajes? GMc: Creo que hay que aprender de todo lo que se hace, sin mirar si ha sido bueno o malo. He estado con muchos equipos buenos y muchos malos pero de todos ellos tengo buenos recuerdos.

M22: ¿Cuándo y con qué moto dio su primera derrapada? GMc: La verdad es que no me acuerdo para nada de cuando hice la primera derrapada ni con que moto. He hecho Spèedway también asi que podría haber sido ahí o haciendo motocross cuando era un crío.

M22: ¿Cuándo decidió que su estilo derrapando era el que iba a utilizar el resto de su carrera? GMc: No lo decidí. Creo que todas las modalidades que he hecho han dado estilo a mi manera de pilotar.

M22: ¿Qué pasa por su cabeza cuando ves que quizás el vídeo más admirado y recordado de una derrapada seas precisamente tú a lomos de la Kawasaki de MotoGP? GMc: A pesar de la dificultad de ese año, me gusta ver que la gente se lo pasaba bien viéndome derrapando. Me gusta saber que la afición se lo pasa bien y si es conmigo mucho mejor.

M22: Hemos visto que Pedrosa (por afinidad en cuanto a tamaño de piloto) se hacía mucho daño al caerse, pero ahora parece que lo ha "solucionado" haciendo la croqueta. ¿Que pasa por la cabeza de un piloto cuando se cae, se hace mucho daño como Garry en el 2008 y vuelve a subirse a la moto para competir? GMc: Lo primero que pienso e intento mirar es si me he roto algo, aunque también hay veces que voy directamente a la moto para continuar. Si las caídas me hicieran cambiar mi manera de pensar, me hubiera retirado hace tiempo o quizás con la caída mas fuerte que he tenido en el 2008. Pero cuando veo que me recupero con bastante facilidad me dan ganas de subir a una moto.

M22: ¿Qué opina de pilotos actuales de WSBK y WSS? Ben Spies, Noriyuki Haga, Michel Fabrizio, Max Biaggi, Troy Bayliss; Cal Cruthlow, Joan Lascorz, Kenan Sofuoglu. GMc: Creo que hay muy buenos pilotos en estos campeonatos sólo que depende mucho en la moto que tengas.

M22: ¿Y de los de MGP? Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa, Casey Stoner. GMc: Exactamente lo mismo. Hay buenos pilotos pero también depende de la moto que tengas.

M22: Corrió contra algunos de los grandes en 125 y 500 ¿que recuerda de ellos? Aspar, Gianola, Spaan, Checa, Biaggi, Barros, Crivi, Capirossi. GMc: Era en los inicios de mi carrera y casi todos ellos tenían ya mucha experiencia. Eran y son pilotos muy fuertes y yo he tenido la suerte de competir con ellos.

Continuará...

Fotos | Web oficial Garry McCoy

Pues sí, el veteranísimo australiano Garry McCoy vuelve a MotoGP, y lo hará con el tricilíndrico del equipo FB Corse. Ya os comentaba que John Hopkins había dejado un hueco en el último segundo en el equipo, éstos se han puesto las pilas y han buscado rápidamente un sustituto, llevándonos todos una grata sorpresa, ya que es difícil que no caiga simpático este tipo.

Lo que es la vida, hace unos días Garry McCoy, que ya cuenta con treinta y siete añitos, fue despedido de una manera muy poco ortodoxa del BE1 Racing Team, el equipo de Triumph con el que competía hasta ese momento en el Mundial de Supersport. Pero mira por dónde, le ha salido una gran oportunidad no sólo para correr en el Campeonato del Mundo de MotoGP, sino para desarrollar una moto que está todavía en plena evolución.

Y es que es esto lo que más desconcierta, ya que el proyecto liderado por Mauro Forghieri y Franco Antoniazzi parece estar todavía en un estado bastante embrionario. Hay varias cosas que no me inspiran mucha confianza, como por ejemplo que la presentación que estaba prevista para el 21 de Enero se haya pospuesto sin fecha definida todavía, o el hecho de que no aparezca en la lista provisional de inscritos para esta temporada. Ayer mismo os hablaba mi compañero L.Font de la ausencia en esa lista de la Bimota HB4 en Moto2, ¿adivinan qué equipo la iba a utilizar?

El contrato que ha firmado Garry McCoy es de dos años, con posibilidad de seguir renovando. Estará acompañado además por un gran número de técnicos, ingenieros y Luca Cadalora será el piloto de pruebas. Así ha expresado el australiano sus primeras impresiones:

Es un gran placer tener la oportunidad de regresar a MotoGP. No conozco casi nada del equipo, pero por lo que he visto me parece realmente bueno. La moto está todavía por desarrollarse, un trabajo seguramente duro, pero también muy estimulante.

Sólo nos queda esperar que vaya todo bien en el equipo, consigan hacer una moto competitiva y podamos ver de nuevo esas alucinantes derrapadas con las que nos deleita este hombre, seguro que nos dejará alguna más para el recuerdo. Personalmente, me gustará volver a verle en MotoGP, una de mis carreras preferidas es la que el amigo Garry ganó en Welkom en el año 2000, sencillamente brutal, no me creía lo que estaba viendo, ¿cómo se puede tener semejante control en las derrapadas?

¡Ojalá consiga sorprendernos! ¡Suerte 'The sliding king'!

Vía | Motoblog.it

Laconi sólo participó un año en MotoGP, en la temporada 2002, quedando decimonoveno en la clasificación general. EN SBK es todo un veterano, que debutó en el 2001 y volvió en el 2003 hasta la temporada actual. Cuarto en el 2003 y subcampeón en el 2004, ha conseguido 11 victorias y 28 pódiums en 174 participaciones.

Estadísticas de Regis Laconi:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 0%
Porcentaje de victorias en SBK: 6,32%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 0%
Porcentaje de pódiums en SBK: 16,09%

Ha sido un piloto destacable en SBK, pero en su único año en MotoGP, no fue capaz de adaptarse.

Pensar en McCoy es recordar la derrapada con la Kawasaki de MotoGP. Desde 1992 hasta 1996 estuvo en el Mundial. 33 participaciones y ninguna victoria ni pódium, aunque si los consiguió en la época de 500 (tres y diez respectivamente).

En el 2004 y 2005 correría en SBK para posteriormente pasar a Supersport, donde compite actualmente. en la categoría grande consiguió una victoria y 3 pódiums en 41 carreras mientras que en Supersport lleva dos pódiums este año y 21 carreras. Garry se ha convertido en el único piloto que ha vencido en 125cc, 500, SBK y Supersport. Para las estadísticas, tomaré los datos de SBK y Supersport como una sola categoría.

Estadísticas de Garry McCoy:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 0%
Porcentaje de victorias en SBK: 1,61%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 0%
Porcentaje de pódiums en SBK: 8,06%

EN SBK ha conseguido los éxitos que no pudo en MotoGP, por lo que su rendimiento ha sido superior.

El piloto australiano ha sido piloto de SBK aunque ha hecho sus pinitos en MotoGP. Desde la categoría de Supersport donde comenzó en el año 2000, dio el salto a MotoGP en el 2002 para en el 2005 y 2006 recaer SBK. En el 2007 ficho por Ilmor y sólo diputó una carrera en MotoGP y dos en Supersport. En el 2008 y actualmente está de nuevo en Supersport.

En MotoGP, en 23 carreras no conseguiría ningún resultado destacable, mientras que en SBK, en 47 carreras acabó 6 veces en el pódium con una victoria. Es un piloto mucho más adaptado a Supersport, y así lo demuestras sus dos campeonatos (2000 y 2008), así como sus 23 pódiums y siete victorias en 66 carreras. Al igual que con Garry, sumare los resultados de las dos categorías.

Estadísticas de Andrew Pitt:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 0%
Porcentaje de victorias en SBK: 7,07%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 0%
Porcentaje de pódiums en SBK: 25,66%

Andrew es un piloto puntero en Supersport y de la mitad superior de la tabla en Superbike. Sin embargo, en MotoGP, su rendimiento ha sido muy inferior.

También piloto australiano, empezó su carrera en Superbikes desde 1997 que disputó su primera carrera hasta el 2003, año en el que se fue a MotoGP. Posteriormente volvió a Superbikes en el 2006 hasta el 2008 en el que se retiró. En el 2006, disputó una única carrera en MotoGP, la última de la era de las 990, ganando a todos en Valencia.

En Superbikes, en 152 carreras consiguió 94 pódiums y 52 victorias mientras que en MotoGP, en 45 carreras hizo 5 pódiums y una sola victoria. Ha sido tres veces Campeón de SBK, una vez subcampeón y otra vez cuarto mientras que en MotoGP, su mejor resultado fue sexto y el resto al final de la tabla de puntos.

Estadísticas de Troy Bayliss:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 2,22%
Porcentaje de victorias en SBK: 34,21%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 11,11%
Porcentaje de pódiums en SBK: 61,84%

Troy ha sido un fuera de serie en Superbikes, sin embargo, en MotoGP no consiguió ningún resultado reseñable. Comparando los datos, su rendimiento es netamente inferior.

Tamada comenzón en SBK del 2000 hasta el 2002, momento en el que dio el salto a MotoGP y volvió otra vez a SBK en el 2008 y ha disputado también esta temporada. Aquí ha realizado 47 carreras con 4 pódiums y tres victorias, mientras que en MotoGP, disputó 81 carreras con 5 pódiums y dos victorias. Exceptuando un sexto puesto en el 2004 en MotoGP, su resultado final siempre ha sido discreto.

Estadísticas de Makoto Tamada:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 2,46%
Porcentaje de victorias en SBK: 6,38%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 6,17%
Porcentaje de pódiums en SBK: 8,51%

Tamada ha tenido un rendimiento muy similar en los dos campeonatos, aunque un poco peor en MotoGP.

Datos comparativos | MotoGP, WSBK

En Motorpasión Moto | MotoGP vs Superbikes (3/4)

Triumph ya dio un golpe encima de la mesa cuando sacó esta Daytona 675 para competir directamente en el mercado de las deportivas de 600 cc y con una configuración de motor muy personal, pero llevaban desde 2006 sin renovar nada en el modelo, lo que para el mercado actual es casi un suicidio, así que los ingenieros de Hinckley se han puesto manos a la obra y han afinado un poco mas esta Súper Sport de la marca británica.

Y la han afinado bastante, porque le han ganado 3 CV mas y un N/m mas de par motor respecto de la versión anterior. Quedando las cifras en 128 CV y 73 N/m en un motor que gira hasta las 13900 rpm. Para rematar la jugada han aligerado toda la moto tres kilos, hasta dejarla en 162, y así poder aprovechar las mejoras en la parte ciclo y en el equipo de frenada. Por último se ha afilado el carenado, la cúpula y los faros. Los neumáticos que montará la moto de serie serán unos Pirelli Diablo SuperCorsa SP. Pata negra por casi los cuatro costados.

Gracias a Tor Sagen de Raptors & Rockets que asistió a la presentación mundial en el circuito de Cartagena podemos ver este vídeo on board dando un par de vueltas al circuito. Incluso haciendo algún caballito en la misma recta de meta. Claro que con Garry McCoy haciendo de liebre en la pista o te pones las pilas o te sacan cuarenta segundos por vuelta como me pasó a mi no hace mucho. Disfrutadlo, que entre tanta naked para 2009 una moto con carenado se hace casi extraña de ver.

Vía | Raptors & Rockets

Lo que veis en esta foto es la edición especial de calle de la Triumph 675 Daytona con la que la marca británica y el equipo SC-Team quieren conmemorar su colaboración esta temporada en el Campeonato del Mundo de Supersport. En concreto, la moto es una réplica de la que Garry McCoy pilota en esta categoría. De momento se desconocen los datos técnicos de la moto pero, a juzgar por las fotos, el sistema de escape y las suspensiones han sido modificados con respecto a la versión de serie.

En cuanto a los colores elegidos, creo que no hace falta decir que Triumph ha acertado de pleno. Si la Daytona 675 ya es bonita de por sí, a mi juicio la combinación de azul, blanco, rojo y negro le sientan como anillo al dedo. Una preciosidad. Actualmente en el mercado hay varias réplicas de modelos de competición, como la Honda CBR600RR Hansspreee o la CRB1000RR'07 Repsol.

Vía | Twowheels Blog Más información | Triumph-SC

Ahora que muchos pilotos importantes de la parrilla de MotoGP están sufriendo problemas diversos (leáse Valentino Rossi, Dani Pedrosa o Nicky Hayden), creía que venía que ni pintado estos consejos para superar estas situaciones. Este post es de la misma saga que los demás trucos de conducción, aunque no trata directamente ningún aspecto técnico de cómo manejar una moto. Pero lo que diferencia a un gran campeón del resto, es precisamente el saber sobreponerse a cualquier problema, así que aquí van estos trucos:

Checa: “Siempre tienes limitaciones con la moto. No siempre te encuentras a gusto sobre ella. Este año (2002), por ejemplo, tenemos problemas con el exceso de agarre detrás que empuja el tren delantero de la moto hacia fuera, en vez de dejarle girar. Tienes que entender el límite de la moto y adaptarte a él. Por ejemplo, si ves que pierdes agarre, tienes que cargar peso en el tren trasero. Incluso si todo va bien, durante una carrera la moto y los neumáticos van cambiando su comportamiento y tú te tienes que ir adaptando a esos cambios”.

McCoy: “Nunca pienso sobre ello. Tienes que ser capaz de hacer tu trabajo con lo que tienes. Una vez se me rompió un escape y seguí corriendo como si no pasara nada. ¿Qué podía hacer sino? Lo más importante es no pensar en los problemas que tienes. Baja la cabeza y dale al gas”.

Roberts: “Si no ganas, siempre eres capaz de encontrar algo que no ha funcionado como debería. Este año (2002), por ejemplo, estamos intentando estar a la altura de Rossi y Ukawa, y eso no es nada divertido. Las únicas veces que recuerdo mi moto sin problemas fue en Australia en 2000 y en Malasia ’99, cuando gané mi primer GP. En Phillip Island le había sacado una enorme ventaja a los demás, y de repente se desintegró mi neumático trasero. En Sepang la moto iba fenomenal y la puesta a punto resultó perfecta. Pero si quieres encontrarle fallos o buscar problemas, siempre los encontrarás”.

Rossi: “Nunca he tenido problemas con el cambio o algo parecido, pero sí pérdidas de potencia alguna vez. ¿Cómo se las arregla uno en situaciones así? Pues abriendo el gas un poco antes. Haces la mejor carrera posible, esperas que caiga la bandera y sumar el mayor número de puntos posibles. Por ejemplo, el año pasado (2001) en Le Mans la moto hacía doble encendido cada vez que cruzábamos la línea de meta y así hicimos toda la carrera. Son situaciones que tienes que asumir y en las que no puedes hacer nada”.

Vía | Motociclismo En Moto22 | Trucos para controlar el ángulo de inclinación, Trucos para tapar huecos en carrera, Trucos para frenar